朱芳陽 譚保華 王婷婷

摘 要：選取我國“一帶一路”18個重點省份的面板數(shù)據(jù)，從資源維、技術維和市場維這三個維度構建物流產(chǎn)業(yè)競爭力評價指標體系，并采用生態(tài)位態(tài)勢測度方法分析各省份2014—2016年物流產(chǎn)業(yè)三個維度、綜合生態(tài)位及其排名。研究結果表明，這18個省份之間的物流產(chǎn)業(yè)競爭力存在明顯的差異，并將其劃分為四類：廣東和浙江具有強物流產(chǎn)業(yè)競爭力，福建、內(nèi)蒙古、遼寧、云南、陜西、重慶具有較強物流產(chǎn)業(yè)競爭力，廣西、黑龍江和上海具有中等物流產(chǎn)業(yè)競爭力，吉林、甘肅、海南、新疆、青海、寧夏和西藏具有較弱物流產(chǎn)業(yè)競爭力。

關鍵詞：生態(tài)位；物流產(chǎn)業(yè)；競爭力；一帶一路

中圖分類號：F724 文獻標識碼：A 文章編號：1003-3890（2019）01-0030-06

一、引言

2013年，國家主席習近平提出“一帶一路”的倡議?！耙粠б宦贰毖鼐€重點省份包括西北地區(qū)的新疆、陜西、甘肅、寧夏、青海、內(nèi)蒙古6省份，東北地區(qū)的黑龍江、吉林、遼寧3省份，西南地區(qū)的廣西、云南、西藏3省，內(nèi)陸地區(qū)的重慶，沿海的上海、福建、廣東、浙江、海南5省份[1]。十九大報告中指出：要以“一帶一路”建設為重點，堅持引進來和走出去并重，遵循共商共建共享原則，加強創(chuàng)新能力開放合作，形成陸海內(nèi)外聯(lián)動、東西雙向互濟的開放格局[2]。這反映了國家高度重視“一帶一路”倡議以及國際國內(nèi)跨區(qū)域之間的協(xié)同發(fā)展。而物流產(chǎn)業(yè)對“一帶一路”倡議的落實以及國際國內(nèi)跨區(qū)域之間的合作起著重要的帶動、支撐和輻射作用。因此，本文研究“一帶一路”沿線重點省份物流產(chǎn)業(yè)競爭力不僅有利于加快各區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)集群壯大，從而推動各省份的區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)轉型升級，還能為各省份政府制定物流產(chǎn)業(yè)政策提供理論依據(jù)和決策參考。

近年來，物流產(chǎn)業(yè)競爭力仍然是國內(nèi)外學者一直研究的熱點問題。Yeo et al.采用模糊綜合評價方法來評估中國香港、上海等六大集裝箱港口物流產(chǎn)業(yè)競爭力[3]。也有部分學者采用回歸分析的方法來研究物流產(chǎn)業(yè)，Mothilal et al.通過將印度、美國和中國香港地區(qū)進行比較，而且運用多元回歸分析評價了其物流產(chǎn)業(yè)競爭力[4]；唐建榮等通過運用固定效應回歸模型和逐步回歸計量模型對東部11省份物流業(yè)競爭力進行測度[5]。

有些學者運用熵權法先確定熵權，再結合其他方法研究物流產(chǎn)業(yè)競爭力，例如，孫慶蘭等采用熵權法和綜合評價指數(shù)法相結合的方法，計算“一帶一路”沿線6個節(jié)點城市的ESI指數(shù)[6]；李潘等采用熵權灰色關聯(lián)分析方法研究“絲綢之路經(jīng)濟帶”中國段沿線9個省份的區(qū)域物流競爭力關聯(lián)關系[7]；戎陸慶等利用熵權灰色關聯(lián)及聚類分析方法檢驗了廣西14個地級市與區(qū)域物流競爭力的關聯(lián)關系[8]。另外，基于因子分析法的降維簡化指標思想以及其解決指標無量綱化問題的特點，王文銘等利用因子分析法對8個內(nèi)陸節(jié)點城市物流產(chǎn)業(yè)競爭實力和潛力進行評價[9]；蔣明琳等以波特鉆石模型作為研究分析范式，并運用因子分析法對中部六省和其他各省的區(qū)域物流競爭力水平進行實證比較分析[10]；宋玲等采用因子分析和聚類統(tǒng)計確定區(qū)域物流競爭力的因子得分和綜合排名[11]。此外，考慮到評價指標體系中灰色指標和白化指標評估的全面性原則，趙晶英[12]和郭子雪等[13]都提出采用模糊逼近理想排序（TOPSIS）法來評價物流產(chǎn)業(yè)競爭力。

以往國內(nèi)外文獻多從區(qū)域的視角采用模糊綜合評價法、回歸分析法、熵權法和綜合評價指數(shù)法相結合、熵權灰色關聯(lián)分析法、聚類分析法、因子分析法、TOPSIS等方法研究物流產(chǎn)業(yè)競爭力。與傳統(tǒng)研究方法相比，生態(tài)位理論不僅能解釋產(chǎn)業(yè)種群間、種群內(nèi)的競爭模式和共生機制，還能反映產(chǎn)業(yè)生態(tài)系統(tǒng)的和諧性、產(chǎn)業(yè)與外部生態(tài)環(huán)境的適宜程度。本文基于生態(tài)位相關理論，借鑒有關學者已建立的物流產(chǎn)業(yè)競爭力評價指標體系以及結合“一帶一路”倡議的特有屬性，從資源維、技術維和市場維這三個維度構建物流產(chǎn)業(yè)競爭力評價指標體系，并采用生態(tài)位態(tài)勢測度的方法分析“一帶一路”沿線18個重點省份三個維度的生態(tài)位和綜合生態(tài)位及其排名，最后根據(jù)研究結果對這些省份提出物流產(chǎn)業(yè)生態(tài)位構建路徑。

二、相關理論

關于生態(tài)位內(nèi)涵，國外學者提出了三種典型的理論。Grinnell提出“空間生態(tài)位”概念[14]，側重從物種空間分布的角度解釋生態(tài)位[15]。之后，Elton首次把生態(tài)位概念的重點轉到生物群落上來[16]，提出了“功能生態(tài)位”。基于Elton的觀點，Gause提出了“競爭排斥”法則，即在一個穩(wěn)定群落中的兩個物種因受同一資源的限制，其中某一物種將具有競爭優(yōu)勢而另一個物種將被排斥[17]。然而，真正建立現(xiàn)代生態(tài)位理論基礎的是1957年Hutchinson提出的“多維超體積生態(tài)位”，即允許一個物種生存和繁殖的特定環(huán)境，或一種生物與其他生物和生態(tài)環(huán)境全部相互作用的總和[14，18]，此解釋涵蓋了與物種存活環(huán)境相關的特征。本文利用生態(tài)位相關理論把“一帶一路”沿線重點省份置于一個物流生態(tài)系統(tǒng)中研究，并把這18個重點省份看做是18個物流產(chǎn)業(yè)種群，通過采用生態(tài)位的思想計算“一帶一路”沿線18個重點省份資源維、技術維和市場維的生態(tài)位和綜合生態(tài)位，從而分析各省份的物流產(chǎn)業(yè)競爭力程度。其中，各維度生態(tài)位和綜合生態(tài)位的計算過程如下面的步驟所示。

三、“一帶一路”重點省份的區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)生態(tài)位評價指標體系的構建

（一）樣本數(shù)據(jù)來源

選取我國“一帶一路”沿線18個重點省份作為研究樣本，評價各省份物流產(chǎn)業(yè)的競爭力程度。研究數(shù)據(jù)主要來源于2013—2016年18個省份國民經(jīng)濟發(fā)展與統(tǒng)計公報，2014—2017年《中國統(tǒng)計年鑒》《中國城市統(tǒng)計年鑒》《中國科技統(tǒng)計年鑒》《中國第三產(chǎn)業(yè)統(tǒng)計年鑒》和18個省份統(tǒng)計年鑒。

（二）評價指標體系的構建

基于以往學者對物流產(chǎn)業(yè)競爭力評價指標體系的構建[6-7]，結合“一帶一路”倡議的特殊屬性，并考慮數(shù)據(jù)的系統(tǒng)性、可獲得性、可操作性等特點，分別從資源維的人才指數(shù)、物流基礎設施指數(shù)、資本指數(shù)和技術維的科研和信息技術，以及市場維的物流發(fā)展指數(shù)、經(jīng)濟指數(shù)這六個方面，選取23個指標，構建物流產(chǎn)業(yè)綜合評價指標體系，如表1所示。

四、“一帶一路”重點省份的區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)生態(tài)位態(tài)勢測度

（一）三個維度的生態(tài)位結果分析

以各省份2014年、2015年和2016年的數(shù)據(jù)作為“態(tài)”的度量，分別對應以2013—2014年、2014—2015年和2015—2016年的增長量作為“勢”的度量，并假定量綱轉換系數(shù)為1。通過對獲取的數(shù)據(jù)運用上述的公式（1）至公式（4）計算各級指標生態(tài)位的熵權，然后采用公式（5）計算出各省份的三級指標生態(tài)位，再利用公式（6）依次計算二級指標生態(tài)位、一級指標生態(tài)位和綜合生態(tài)位及其排名，具體計算結果如表2～5所示。

如表2所示，2014—2016年“一帶一路”18個省份中，廣東和云南的資源維生態(tài)位優(yōu)勢明顯且排名靠前，這與廣東和云南自身具備的人才優(yōu)勢、物流基礎設施和物流產(chǎn)業(yè)的資源投入密切相關；到2016年資源維生態(tài)位排名處于中間位置的省份依次為浙江、黑龍江、福建、重慶、陜西、遼寧和廣西，而處于劣勢位置的省份為上海、西藏、青海、海南和寧夏。從局部來看，內(nèi)蒙古的生態(tài)位從2014年排名第7提高到2016年的排名第3，因為其物流產(chǎn)業(yè)的固定資產(chǎn)投入和交通運輸?shù)耐度爰铀偬岣撸约捌湮锪骰A設施和人才資源的輸入相對比較穩(wěn)定；福建和重慶的資源維生態(tài)位有明顯的上升趨勢，主要是這兩個省份的資本投入逐年增加，而陜西和遼寧的資源維生態(tài)位有明顯的下降趨勢，因其物流產(chǎn)業(yè)的資本投入逐年下降；廣西資源維生態(tài)位呈現(xiàn)緩慢上升趨勢，這與近幾年國家對廣西實施的北部灣發(fā)展規(guī)劃、中國-東盟自由貿(mào)易區(qū)和“一帶一路”倡議等一系列政策息息相關；上海的資源維生態(tài)位排名靠后的原因在于其物流產(chǎn)業(yè)人才資源和物流基礎設施的投入變化不大，且物流資本的投入呈現(xiàn)出先升后降的局面。

如表3所示，2014—2016年“一帶一路”18個省份中，廣東和浙江的技術維生態(tài)位優(yōu)勢明顯且排名分別穩(wěn)居第一和第二，這與廣東和浙江自身具備的科研能力和信息技術密切相關。到2016年技術維生態(tài)位排名比較靠前的省份依次為福建、遼寧、內(nèi)蒙古、陜西和上海，廣西、重慶的技術維生態(tài)位處于中間狀態(tài)，而黑龍江、新疆、吉林、甘肅、海南、寧夏、青海和西藏的技術維生態(tài)位處于劣勢位置，究其原因在于這些省份的科技和信息技術投入欠佳。從局部來看，廣西因多重戰(zhàn)略的實施，其物流產(chǎn)業(yè)競爭力有進一步上升的空間；上海的技術維生態(tài)位下降趨勢明顯，主要因為上海的科研和信息技術投入逐年減少。

如表4所示，2014—2016年“一帶一路”18個省份中，廣東和浙江的市場維生態(tài)位優(yōu)勢明顯且排名分別穩(wěn)居第一和第二，這與廣東和浙江自身的物流發(fā)展水平和經(jīng)濟發(fā)展程度密切相關。到2016年市場維生態(tài)位排名比較靠前的省份依次為遼寧、福建、上海，排名處于中間位置的省份是陜西、廣西、重慶和內(nèi)蒙古，而市場維生態(tài)位處于劣勢位置的省份依次為云南、黑龍江、吉林、新疆、甘肅、海南、寧夏、青海和西藏，究其原因在于這些省份的物流發(fā)展水平和經(jīng)濟發(fā)展程度還有很大的進步空間。從局部來看，從2014—2016年，陜西和重慶的市場維生態(tài)位呈現(xiàn)明顯上升趨勢，主要因為陜西和重慶的物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展水平和經(jīng)濟發(fā)展程度在逐年提升，而內(nèi)蒙古因其物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展水平整體上呈逐年下降的趨勢，導致內(nèi)蒙古的市場維生態(tài)位的排名整體上逐年靠后。

（二）綜合生態(tài)位結果分析

如表5所示，總體來說，“一帶一路”18個重點省份的物流產(chǎn)業(yè)競爭力之間存在著明顯的差異，但并未呈現(xiàn)出地域之間的顯著差異。

結合“一帶一路”各省份2014—2016年資源維生態(tài)位、技術維生態(tài)位、市場維態(tài)位和綜合生態(tài)位計算結果，將這18個重點省份的物流產(chǎn)業(yè)競爭力分為四個等級，分別為強、較強、中等、較弱。

第一類為具有強物流產(chǎn)業(yè)競爭力的廣東和浙江。2014—2016年“一帶一路”18個省份中廣東和浙江的物流產(chǎn)業(yè)競爭力排名穩(wěn)居第一和第二，這與廣東和浙江的人才引入、物流基礎設施、資本投入、科研與信息技術、物流發(fā)展水平和經(jīng)濟發(fā)展程度處于領先地位密切相關。

第二類為具有較強物流產(chǎn)業(yè)競爭力的福建、內(nèi)蒙古、遼寧、云南、陜西、重慶。2014—2016年，福建的物流產(chǎn)業(yè)競爭力逐漸增強，這與其當?shù)匚锪鳟a(chǎn)業(yè)資本投入和吸引外資相關；內(nèi)蒙古物流產(chǎn)業(yè)競爭力緩慢增強在于其資本投入加速增長，但物流發(fā)展水平和經(jīng)濟發(fā)展程度還有待提高；云南物流產(chǎn)業(yè)競爭力呈現(xiàn)先增后降的趨勢，這與其物流基礎設施和資本投入呈現(xiàn)先上升后下降的趨勢以及科技和信息技術、物流產(chǎn)業(yè)和經(jīng)濟發(fā)展水平下降密切有關；而陜西物流產(chǎn)業(yè)競爭力呈緩慢上升趨勢的原因，在于其信息技術投入、物流產(chǎn)業(yè)及經(jīng)濟發(fā)展水平上升的影響力度比資本投入逐年下降的影響力度稍強；重慶物流產(chǎn)業(yè)競爭力逐漸增強的重點，在于其人才引進和資本投入的逐年增加，還有其物流產(chǎn)業(yè)和經(jīng)濟發(fā)展水平的貢獻。

第三類為具有中等物流產(chǎn)業(yè)競爭力的廣西、黑龍江和上海。從2014—2016年，廣西因其一系列多重戰(zhàn)略疊加的機遇，從而引起資本投入顯著增加，以及經(jīng)濟較快發(fā)展，最終促進其物流產(chǎn)業(yè)競爭力的相對提高；黑龍江因其人才優(yōu)勢和資本投入的增加，但經(jīng)濟發(fā)展水平的緩慢下降趨勢，造成其物流產(chǎn)業(yè)競爭力的排名提高略慢；上海物流產(chǎn)業(yè)競爭力排名先增后降的原因，在于其資本投入先增加后減少，科技與信息技術的投入持續(xù)下降，并且物流產(chǎn)業(yè)和經(jīng)濟發(fā)展水平整體呈下降趨勢。

第四類為具有較弱物流產(chǎn)業(yè)競爭力的吉林、甘肅、海南、新疆、青海、寧夏和西藏。究其原因在于這些省份的物流基礎設施、資本投入、人才引進、信息科技水平、物流發(fā)展水平和經(jīng)濟發(fā)展程度還有很大提升空間。特別是西藏因其特殊的地理位置，其物流產(chǎn)業(yè)競爭力水平在這18個省份中處于最弱的地位，因而需要其從多方面進行改善。

五、“一帶一路”重點省份區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)生態(tài)位構建路徑

結合“一帶一路”沿線18個重點省份物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展存在的問題，從生態(tài)位拓展、生態(tài)位分離和生態(tài)位互利共生三個方面對18個重點省份的物流產(chǎn)業(yè)競爭力發(fā)展提出相應的生態(tài)位構建路徑。

（一）生態(tài)位拓展，實現(xiàn)區(qū)域間協(xié)同發(fā)展

物流產(chǎn)業(yè)生態(tài)位拓展策略主要是充分開拓現(xiàn)有的和挖掘潛在的相關資源，并加速現(xiàn)有資源的高效運轉。當一個生態(tài)單元即一個省份能供給的生態(tài)資源恰好與其物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展所需要的生態(tài)資源相匹配時，則該省份的物流產(chǎn)業(yè)生態(tài)位適宜度較好和競爭力較強；當其外界環(huán)境發(fā)生巨大變化時，該省份依靠自身的實力很可能難以維持其原有的競爭優(yōu)勢。在當今經(jīng)濟環(huán)境日漸復雜的情境下，該省份應該未雨綢繆，盡早和周邊地區(qū)達成一致的協(xié)議，從而形成區(qū)域協(xié)同發(fā)展的局面。根據(jù)上述有關物流產(chǎn)業(yè)競爭力強度的分類情況來看，廣東、浙江、福建、內(nèi)蒙古、遼寧、云南、陜西、重慶這些省份的物流產(chǎn)業(yè)競爭力比較靠前，因而可以對這些省份采用生態(tài)位拓展策略以應對外界環(huán)境的變化和鞏固自身的競爭實力，將周邊一切優(yōu)勢明顯的資源進行整合并進行最優(yōu)配置，利用物流基礎設施、科技信息技術和經(jīng)濟發(fā)展水平等優(yōu)勢，吸引更多的外資和物流產(chǎn)業(yè)核心人才。同時充分發(fā)揮自身在物流產(chǎn)業(yè)集群中的領軍帶動作用，逐步實現(xiàn)各地區(qū)之間物流產(chǎn)業(yè)交通網(wǎng)絡高效連接，提升其在“一帶一路”沿線國家中國際國內(nèi)跨區(qū)域合作的輻射作用，從而最終實現(xiàn)區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)的轉型升級。

（二）生態(tài)位分離，實現(xiàn)區(qū)域間個性化發(fā)展

從上述分析結果可以看出，吉林、甘肅、海南、新疆、青海、寧夏和西藏的物流產(chǎn)業(yè)競爭力較弱，可以根據(jù)其經(jīng)濟發(fā)展的實際情況和特有屬性，對這些省份采用生態(tài)位分離策略。具體來說，各省份應該根據(jù)自身的物流基礎設施、科技和信息技術、人才資源等競爭優(yōu)勢，充分利用自身現(xiàn)有的核心資源，構建符合國家物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策和兼具特色優(yōu)勢的物流產(chǎn)業(yè)。例如，根據(jù)習近平主席在新時代下全國生態(tài)環(huán)境保護大會上，強調(diào)堅決打好污染防治攻堅戰(zhàn)，推動生態(tài)文明建設邁上新臺階[19]，結合海南生態(tài)文明建設的目標以及其自身具備的港口優(yōu)勢資源，海南可以發(fā)展綠色生態(tài)可持續(xù)發(fā)展物流產(chǎn)業(yè)和港口物流產(chǎn)業(yè)；新疆、西藏、青海、吉林和寧夏農(nóng)產(chǎn)品種類繁多，結合十九大國家提倡的建立健全綠色低碳循環(huán)發(fā)展的經(jīng)濟體系，可以充分利用現(xiàn)有的農(nóng)業(yè)冷藏技術，形成具有特色優(yōu)勢的農(nóng)產(chǎn)品冷鏈綠色物流產(chǎn)業(yè)；甘肅以其石油化工、有色冶金、機械電子等為主的能源和材料優(yōu)勢，可以發(fā)展工業(yè)物流。

（三）生態(tài)位互利共生，實現(xiàn)區(qū)域間雙贏發(fā)展

生態(tài)位互利共生策略是生態(tài)種群間競爭的對立面，其重點側重于區(qū)域之間的密切合作，在合作的過程中充分利用自身的特色優(yōu)勢，實現(xiàn)物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展之間的強強聯(lián)手，最終形成雙贏的局面。對處于物流產(chǎn)業(yè)競爭力中等強度的廣西、黑龍江和上海這三個省份，建議采用生態(tài)位互利共生策略。在進行區(qū)域合作交流的過程中，一方面，需要政府提供相應的政策扶持、資金補助并提供優(yōu)厚的福利條件來吸引外資和物流產(chǎn)業(yè)核心人才，同時加大自身教育資源的投入和物流從業(yè)人員的精準化培養(yǎng)。另一方面，為了加強區(qū)域之間物流產(chǎn)業(yè)的合作交流，這些省份有必要構建一套完善的物流產(chǎn)業(yè)公共信息交換平臺，實現(xiàn)物流基礎設施、科技與信息技術、物流人才等資源之間的共享，同時也建議制定物流產(chǎn)業(yè)相關的法律法規(guī)來維護消費者的權益。

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責任編輯：王冬年

Abstract： This paper selects panel data of 18 key provinces and cities in China's "Belt and Road Initiative"， and establish the evaluation index system for logistics industry competitiveness from the three dimensions of resource dimension， technology dimension， and market dimension， and analyzes the three dimensions' niche and comprehensive niche of the logistics industry for the provinces and cities and their rankings in 2014-2016 by using the niche ecostate-ecorole metrics method. The research results show that there are obvious differences in the logistics industry competitiveness among these 18 provinces and cities， and they are divided into four categories： Guangdong and Zhejiang have fairy strong logistics industry competitiveness； Fujian， Inner Mongolia， Liaoning， Yunnan， Shaanxi and Chongqing have stronger logistics industry competitiveness； Guangxi， Heilongjiang and Shanghai have medium logistics industry competitiveness； Jilin， Gansu， Hainan， Xinjiang， Qinghai， Ningxia and Tibet have weaker logistics industry competitiveness.

Key words： niche； logistics industry； competitiveness；the Belt and Road Initiative