郭建民 李 虎

(濟南軌道交通集團有限公司，250101，濟南//第一作者，高級工程師)

受城市形態(tài)、工程地質(zhì)、客流、文物保護、城市規(guī)劃等多因素影響，各城市的城市軌道交通線網(wǎng)均有自身特點。單條軌道交通線路按形狀可分為“一”字型線、“L”型線、“U”型線和環(huán)線等。其中，環(huán)線又可分為獨立環(huán)線、共線環(huán)線、勺型環(huán)線及組合環(huán)線[1]等。獨立環(huán)線運輸組織簡單、各區(qū)段通行能力均等、識別性強，是城市軌道交通一種特殊的運營方式。一般認為，環(huán)線更適合與放射型線網(wǎng)搭配[2-3]，但在國內(nèi)，環(huán)線與方格網(wǎng)線路搭配較多。進一步認識環(huán)線，實現(xiàn)環(huán)線規(guī)劃建設與城市建設的協(xié)同耦合發(fā)展，是已規(guī)劃環(huán)線的城市必須考慮的問題。

1 環(huán)線設置的影響因素

1.1 城市形態(tài)

城市形態(tài)主要指中心城區(qū)的形態(tài)，涵蓋用地功能布局、道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)及人口分布等。城市交通發(fā)展軸、重大基礎設施布局，以及河流、湖泊等水系均對城市形態(tài)有極大影響。城市形態(tài)一般可分為集中型、帶型、放射型、星座型、組團型及散點型等。

1.2 城市軌道交通線網(wǎng)結(jié)構(gòu)

線網(wǎng)結(jié)構(gòu)的拓撲關(guān)系可以簡單地歸結(jié)為方格網(wǎng)、放射網(wǎng)兩種[4]。根據(jù)環(huán)線的有無，可進一步細分為無環(huán)方格網(wǎng)、無環(huán)放射網(wǎng)、有環(huán)方格網(wǎng)和有環(huán)放射網(wǎng)等四種最基本的類型[5-6]。在一些大城市，形成了由多種單一線網(wǎng)結(jié)構(gòu)組成的復雜線網(wǎng)結(jié)構(gòu)。

1.3 工程條件

軌道交通停車輛及車輛段(以下簡為“場段”)設施占地面積較大，一般不小于10 hm2，工程條件要求較高。普通的城市軌道交通線路至少有一端位于城市外圍區(qū)域，場段選址和建設條件較好。但環(huán)線作為一條閉合線路，一般不會布設在城市外圍區(qū)域，因此其場段設施選址和建設較為困難。如果線路自身無法滿足設置場段條件，則需要通過將線路延伸至外圍尋求場段用地，或利用聯(lián)絡線與其他線路合用場段，從而導致建設或運營費用增加。

2 環(huán)線建設現(xiàn)狀

2.1 國外環(huán)線

100多年前，世界首條城市軌道交通環(huán)線在倫敦開通。如今該線路與其它線路共線運營，線路總長約26 km，設站27座。目前，國外獨立運營的環(huán)線共計8條，總長約192 km，環(huán)線平均長約24 km。國外軌道交通獨立環(huán)線情況見表1。世界上最短的環(huán)線為英國格拉斯哥市的環(huán)線，僅長10.4 km；最長的環(huán)線為韓國首爾2號線，長約49 km。

表1 國外城市軌道交通獨立環(huán)線情況

2.2 國內(nèi)環(huán)線

目前，國內(nèi)已建成運營的軌道交通環(huán)線共有3條(見表2)，總長約114 km。在建和已規(guī)劃環(huán)線的城市有廣州、西安、武漢、成都、鄭州、重慶、濟南、哈爾濱等(見表3)，其中成都規(guī)劃2條環(huán)線。在建和規(guī)劃的軌道交通環(huán)線總長度約為414 km，平均每條長度約為46 km。其中，最短的是濟南環(huán)線，長36.5 km；最長的是成都地鐵9號線，長63.4 km。

表2 國內(nèi)已運營的城市軌道交通環(huán)線情況

表3 國內(nèi)部分城市在建和規(guī)劃城市軌道交通環(huán)線情況

(1)北京。北京市2004年版的總規(guī)劃提出，中心城區(qū)城市軌道交通規(guī)劃線網(wǎng)由五橫五縱雙環(huán)對角線路組成，線網(wǎng)結(jié)構(gòu)總體上呈雙環(huán)棋盤放射形態(tài)。2014年，北京市對線網(wǎng)規(guī)劃重新修編。新規(guī)劃北京線網(wǎng)包括35條線路。其中，中心城區(qū)線路21條，市域快線7條，機場專用線2條，中低運量線路5條。規(guī)劃線路總長約1 520 km。

(2) 西安。2014年，西安以2005 版線網(wǎng)規(guī)劃為基礎，結(jié)合城市未來空間發(fā)展，啟動了線網(wǎng)規(guī)劃修編，確定了“棋盤+環(huán)+放射型”的規(guī)劃方案。未來西安線網(wǎng)將由15條線路組成，總長約667 km。其中，8號線為環(huán)線，位于主城區(qū)內(nèi)，臨近郊區(qū)。

(3)鄭州。2008年，鄭州在中心城區(qū)提出“三橫兩縱一環(huán)”的棋盤加放射型城市軌道交通線網(wǎng)結(jié)構(gòu)。線網(wǎng)共包括6 條線路，全長約203 km。其中，5號線為環(huán)線，沿城市核心區(qū)外圍邊緣走行，穿過祭伯城、尚崗楊等重點文物保護單位。2012年，鄭州市對線網(wǎng)規(guī)劃進行修編。鄭州新規(guī)劃城市軌道交通線網(wǎng)整體呈“一環(huán)、兩縱、三射、三線”的結(jié)構(gòu)形態(tài)。

(4)成都。依據(jù)2016年修編方案，成都市線網(wǎng)方案包括24條線路，呈“環(huán)加放射”的線網(wǎng)結(jié)構(gòu)。在成都中心城區(qū)內(nèi)，構(gòu)建了“一環(huán)四主三輔”的線網(wǎng)結(jié)構(gòu)，7號線為環(huán)線。此外，還構(gòu)建了“1環(huán)9放射1連接”的市域軌道交通網(wǎng)，9號線為環(huán)線。

(5)武漢。2014年，武漢提出構(gòu)建“環(huán)+放射”“四網(wǎng)合一”(高鐵網(wǎng)、城鐵網(wǎng)、主城地鐵網(wǎng)、新城市軌道交通網(wǎng))的規(guī)劃方案。該方案包括32條線路，總長約1 200 km。其中， 12號線為環(huán)線，連接了漢口火車站及武昌火車站，并串聯(lián)了王家墩、白沙新城、四新及華中金融城等眾多中央商務區(qū)，以及城市副中心、兩大對外交通樞紐和多處大型居住區(qū)。

3 環(huán)線的設置

3.1 環(huán)線與城市建設協(xié)同耦合發(fā)展

3.1.1 環(huán)線功能定位和城市發(fā)展戰(zhàn)略相適應

從國內(nèi)城市看，除北京和成都外，其他設置環(huán)線的城市環(huán)線數(shù)量均為1條?？梢?，環(huán)線在一定程度上具有唯一性和稀缺性。環(huán)線必須與城市發(fā)展戰(zhàn)略相適應，才能真正發(fā)揮功能。鄭州市提出了“城市用地以向東為主”的城市發(fā)展戰(zhàn)略，故其環(huán)線設置于老城區(qū)外圍偏東方向，且東西方向的軸長、南北方向的軸短，既串聯(lián)了各放射線，又加強了發(fā)展軸間的聯(lián)系。成都市提出城市發(fā)展戰(zhàn)略由“大城市”向“多中心、組團式、網(wǎng)絡化”轉(zhuǎn)變，相應的成都軌道交通7號線(內(nèi)環(huán))側(cè)重于放射線路間的客流轉(zhuǎn)換功能，以緩解城區(qū)內(nèi)部交通壓力；成都軌道交通9號線(外環(huán))側(cè)重于連接外圍的市域軌道交通線，以便市區(qū)線路和市域軌道交通線路之間的客流轉(zhuǎn)換。

3.1.2 環(huán)線須與軌道交通網(wǎng)絡相匹配

環(huán)線的功能不在于其自身運營效率和效益是否最高，而在于其設置能否提高整個軌道網(wǎng)絡的運營效率和效益。因此，環(huán)線的設置必須與其所在的軌道交通網(wǎng)絡相匹配。如果軌道網(wǎng)絡規(guī)模過小，與環(huán)線換乘的線路數(shù)量較少，則環(huán)線不能有效發(fā)揮其換乘作用；如果軌道網(wǎng)絡規(guī)模過大，與環(huán)線換乘的線路數(shù)量過多，則環(huán)線的運營效率必將降低，并會影響整個軌道網(wǎng)絡的運營效率。環(huán)線建設的時機不同，其在軌道網(wǎng)絡中發(fā)揮的功能也有區(qū)別。如果前期環(huán)線不具備成環(huán)條件，可根據(jù)需要分期建設， 逐漸從“一”字型、“L”型、“U”型到實現(xiàn)閉合環(huán)線。

3.1.3 環(huán)線布局與城市土地利用規(guī)劃互動反饋

城市軌道交通與沿線土地利用是逐步適應與相互促進的漸進式發(fā)展。環(huán)線的用地布局更要準確把握城市用地發(fā)展特征，并實現(xiàn)與城市土地利用規(guī)劃互動反饋。因城市發(fā)展的不平衡，環(huán)線在布局時其周邊所處的用地在特征上難免具有較大差異，甚至會出現(xiàn)非建設用地等情況，常需要適當調(diào)整城市土地利用規(guī)劃。如環(huán)線的場段用地單獨選址難度較大，則可結(jié)合城市規(guī)劃，通過設置混合用地解決。

3.2 環(huán)線設置的具體建議

3.2.1 環(huán)線在線網(wǎng)中應靈活設置

借鑒國外的環(huán)線設置經(jīng)驗，國內(nèi)普遍認為環(huán)線與放射型線網(wǎng)搭配較為合適，也有些學者認為環(huán)線的主要功能在于換乘，進而忽視了其作為普通線路為沿線客流服務的功能。從國內(nèi)來看，除成都是“環(huán)線+放射”形式以外，其他城市(如北京、西安等城市)均是“環(huán)線+方格網(wǎng)”的基本結(jié)構(gòu)。北京環(huán)線在軌道交通線路成網(wǎng)運營后的運營效果較好，且其他軌道線網(wǎng)為方格狀的城市也正在規(guī)劃和建設環(huán)線。這充分說明環(huán)線的設置不需拘泥于線網(wǎng)結(jié)構(gòu)形式，而要根據(jù)實際需求設置。

3.2.2 環(huán)線的位置主要由其功能決定

環(huán)線位置要綜合考慮環(huán)線功能定位、環(huán)線長度、客流均衡性及工程可實施性等多種因素，并重點考慮環(huán)線的功能定位。鄭州軌道交通環(huán)線呈長方形，東西長、南北短，位于中心城區(qū)偏東南處，并不像成都一樣以核心區(qū)為中心對稱分布。但鄭州軌道交通環(huán)線既連系了市級政務中心和省行政文化中心，又連接了鄭州東站，穿越了鐵路，且與多條市域軌道交通線路銜接，具有較好的效益。

3.2.3 環(huán)線的長度應與城市規(guī)模匹配

JB l04—2008《城市快速軌道交通工程項目建設標準》規(guī)定，城市軌道交通正線線路長度不宜大于35 km。盡管有這一限制，但國內(nèi)在建和規(guī)劃的環(huán)線平均長約46 km。環(huán)線規(guī)模的擴大和近年來我國城市的大規(guī)模擴張有關(guān)。2008年，成都、武漢及西安的城市建成區(qū)面積分別為409 km2、353 km2、268 km2，2015年分別增長到604 km2、553 km2、440 km2。環(huán)線的長度要適應城市不斷擴張的趨勢，不能因減少長度而影響其功能。

3.2.4 環(huán)線的場段應結(jié)合物業(yè)開發(fā)設置

通常城市軌道交通線路的場段用地較大，都設置于城市外圍。在城市土地資源日益緊張的背景下，環(huán)線場段的設置易受制于工程條件，在中心城區(qū)的環(huán)線場段更難以選址。結(jié)合場段設置，進行場段上蓋物業(yè)開發(fā)，為環(huán)線場段選址提供了新思路，可使場段的設置不再局限于市郊，而有可能設置于城市核心區(qū)。

4 小結(jié)

環(huán)線作為城市軌道交通線路的一種形式，雖然有其特殊性，但在本質(zhì)上與其他線路沒有較大區(qū)別。為線路沿線客流和換乘客流服務是其主要功能。隨著我國城市化進程的加快和城市規(guī)模的進一步擴大，環(huán)線在我國必將被更多城市采用。要遵循城市發(fā)展規(guī)律，明確環(huán)線功能定位，在位置、長度、場段設置等方面做好與城市規(guī)劃和線網(wǎng)規(guī)劃的銜接，使環(huán)線在我國城市軌道交通建設中發(fā)揮重要作用。