肖煦昶 中國鐵路上海局有限集團公司調(diào)度所

1 “長三角”區(qū)域鐵路物流發(fā)展現(xiàn)狀

1.1 市場份額萎縮，發(fā)展明顯滯后

近年來我國經(jīng)濟高速發(fā)展，經(jīng)濟總量已躍居全球第二位。伴隨著經(jīng)濟總量的不斷增大，我國經(jīng)濟結(jié)構(gòu)不合理，發(fā)展不均衡的制肘逐步顯現(xiàn)，尋找新的經(jīng)濟增長點成為我國發(fā)展面臨的重大課題?！伴L三角”城市群經(jīng)濟高度發(fā)達，高速公路四通八達、水運和航空資源豐富，物流業(yè)高速發(fā)展。而其中公路和水路在當(dāng)前物流市場中已搶占了先機；鐵路貨運受前期路網(wǎng)能力限制及企業(yè)市場化程度不高等因素影響，市場份額不斷萎縮。2014～2016年華東“三省一市”鐵路發(fā)運量由2.06億t下降為1.8625億t，同比下降9.59%，而同期社會貨運總量由92.3億t，增長至98.8億t，同比增長7.04%,鐵路發(fā)展明顯滯后。

1.2 物流產(chǎn)品單一，市場競爭力不足

伴隨著“長三角”區(qū)域產(chǎn)業(yè)升級，產(chǎn)品類型愈加豐富，對鐵路物流服務(wù)的內(nèi)容和質(zhì)量也提出了更高級、更多樣的需求。長期以來，鐵路沿用計劃經(jīng)濟條件下形成的貨運組織方式，產(chǎn)品類型較為單一，組織方式相對固化。例如，目前物流市場中品種多、批量少、附加值高的貨物運輸量快速增長，客戶對“門到門”、“多式聯(lián)運”及其他多種定制化運輸方案的需求也更加強烈，而鐵路物流服務(wù)相比客戶多樣化、定制化需求方面還存在一定差距。

1.3 市場化運作理念落后，服務(wù)水平有待提高

相比公路和航空物流企業(yè)樣化的營銷手段以及快速便捷的服務(wù)，鐵路企業(yè)物流產(chǎn)品推廣力度不強，服務(wù)水平與客戶的要求存在差距。一是營銷力度不強，“等客上門”的頑疾依然存在。二是受空車車源不足、編組站堵塞、卸車積壓、設(shè)備故障、自然災(zāi)害等等因素影響，運輸超時時有發(fā)生。三是定價不夠靈活，在當(dāng)前市場競爭中處于被動。四是總體能力有限。隨著高鐵布局成網(wǎng)，既有線能力得到釋放，但是受客貨混運帶來的干擾、部分點上設(shè)施設(shè)備技術(shù)水平低下、階段性車流不均衡等因素影響，總體運輸能力還不能滿足快速發(fā)展的物流市場對鐵路貨物運輸?shù)囊蟆?/p>

2 “長三角”區(qū)域鐵路物流發(fā)展的優(yōu)勢及機遇

2.1 區(qū)位優(yōu)勢

“長三角”區(qū)域地處我國東部，區(qū)域內(nèi)三省一市，土地面積36萬平方公里，占全國的3.7%；人口2.16億人，占全國的15.6%?！伴L三角”區(qū)域內(nèi)公、鐵、水網(wǎng)密布，多種交通方式互補，對外連接日韓及亞太地區(qū)，具有得天獨厚的區(qū)位條件。區(qū)位優(yōu)勢同樣也是經(jīng)濟優(yōu)勢，江浙皖滬三省一市經(jīng)濟基礎(chǔ)良好，科技和文化教育事業(yè)發(fā)達，經(jīng)濟結(jié)構(gòu)和發(fā)展模式互補，是我國經(jīng)濟最活躍、最具有國際競爭力和發(fā)展?jié)摿Φ牡貐^(qū)之一，也為區(qū)域內(nèi)的鐵路物流發(fā)展提供了優(yōu)越的基礎(chǔ)條件。

2.2 路網(wǎng)優(yōu)勢

江浙皖滬三省一市鐵路網(wǎng)由上海局集團公司管轄。根據(jù)《中國鐵路總公司關(guān)于印發(fā)全面加快物流基地建設(shè)實施方案的通知》的規(guī)劃，上海局管轄區(qū)域內(nèi)共有一級物流基地6個（已建成4個，在建1個），二級物流基地20個（已建成15個，在建1個）。一、二級物流基地數(shù)量位居全國前列，點上的裝卸、倉儲、庫存等作業(yè)能力不斷提升。管內(nèi)有京滬、隴海、京九、滬昆四大繁忙既有干線，依托管內(nèi)7個路網(wǎng)型編組站，為“長三角”區(qū)域內(nèi)鐵路物流快速發(fā)展提供了路網(wǎng)保障。

2.3 政策優(yōu)勢

2013年以來，國家相繼出臺多項政策，對長三角地區(qū)交通互聯(lián)互通、能源互濟互保、產(chǎn)業(yè)協(xié)同創(chuàng)新、市場開放有序等重點領(lǐng)域提供了有力支持。特別是在2017年12月中央經(jīng)濟工作會議以及2018年4月2日中央財經(jīng)委員會第一次會議上，習(xí)近平總書記兩次對運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整做出了重要指示，要減少公路貨運量，增加鐵路貨運量。交通運輸部及鐵路總公司按照總書記的重要指示精神，下發(fā)了一系列指導(dǎo)性文件，為鐵路貨運增量以及貨運“公轉(zhuǎn)鐵”提供了政策支持。

3 國外鐵路物流發(fā)展經(jīng)驗及啟示

3.1 提高貨物送達速度，發(fā)展快捷運輸

近年來，隨著貨主對貨物送達時效性的要求越來越高，各國鐵路不斷致力于提高貨物送達速度，努力形成貨物送達的速度優(yōu)勢。法國鐵路快速貨物列車平均運行速度由以往的120 km/h～140 km/h普遍提高到160 km/h，多采用“夕發(fā)朝至”模式開行，列車運行圖相對固定。德國鐵路貨物列車的最高速度已達到160 km/h。

3.2 提倡多式聯(lián)運，發(fā)展綜合運輸

歐美許多國家大力開展鐵路與公路、航空、水運等其他運輸方式的聯(lián)合運輸，通過提供全程一站式物流服務(wù)，簡化托運程序，使托運人通過一次托運、一次收費就可以享受全程運輸、統(tǒng)一理賠等便捷的門到門運輸。目前法國已經(jīng)形成全國性的聯(lián)合運輸網(wǎng)絡(luò)，首都巴黎與27個省會城市之間開行了約134列聯(lián)合運輸列車，采用集裝箱公鐵聯(lián)運的貨運量占鐵路總貨運量的25%。美國海鐵聯(lián)運以總統(tǒng)輪船公司和海陸聯(lián)運公司等大型國際聯(lián)運公司為主，內(nèi)陸地區(qū)公鐵聯(lián)運比較發(fā)達，鐵路在800 km及以上運距具有很大的競爭力。

3.3 提高信息化水平，為貨運服務(wù)提供技術(shù)支撐

發(fā)達國家的貨運服務(wù)系統(tǒng)，是以現(xiàn)代電子信息和通信技術(shù)為支持的現(xiàn)代化服務(wù)系統(tǒng)，不僅可以實現(xiàn)國內(nèi)同種運輸方式之間和不同運輸方式之間的實時信息跟蹤、查詢和處理，而且可以實現(xiàn)國際多式聯(lián)運的信息聯(lián)網(wǎng)和國際運輸業(yè)務(wù)電子信息化和票據(jù)無紙化，成為貨運服務(wù)系統(tǒng)高效率、高質(zhì)量和高效益的重要技術(shù)支撐條件。日本、德國、法國等國家信息化程度很高，貨主可以通過客戶服務(wù)中心，隨時查詢、申請和辦理貨運業(yè)務(wù)，順暢銜接公鐵聯(lián)運。

3.4 整合中小貨運站，建設(shè)綜合物流基地

為節(jié)約成本、進一步提高運輸效率，一些發(fā)達國家鐵路整合中小型貨運站，在各自的貨物集散地建立規(guī)模適當(dāng)、布局合理、設(shè)備先進的區(qū)域性現(xiàn)代化物流中心或物流園區(qū)，實現(xiàn)集約化經(jīng)營。德國的不來梅物流園區(qū)占地2 000 000 m2，園區(qū)距不來梅空港僅6 km，倉儲存儲能力3 30 000 m2，其中鐵路倉儲200 000 m2。日本東京鐵路貨物集散中心，占地1440000m2，到發(fā)車站臺10條、680m，裝卸作業(yè)場地 90000m2，建立了以集裝箱運輸為主的高效運輸系統(tǒng)。

3.5 改進管理理念，加強市場營銷

國外鐵路貨物運輸十分重視營銷管理，從產(chǎn)品設(shè)計、價格制定到針對大客戶的激勵策略、營銷部門的獨立權(quán)限，無不體現(xiàn)了國外鐵路以客戶需求為導(dǎo)向，以貨運營銷部門為核心的管理理念。例如，歐洲鐵路快捷貨運按照線路、時間、運價等客戶的不同要求進行不同的產(chǎn)品開發(fā)和組合。鐵路營銷部門可以與客戶協(xié)商定價以及與調(diào)度部門協(xié)商列車運行時間。

4 “長三角”區(qū)域鐵路物流發(fā)展的對策

4.1 加快物流基地和專用線建設(shè)，優(yōu)化資源配置

通過鐵路物流基地、園區(qū)以及鐵路線路等硬件設(shè)施的建設(shè)，進一步整合、優(yōu)化增加運力資源，提升鐵路點線運輸?shù)哪芰Γ嵘?wù)質(zhì)量。

4.1.1 加快物流基地建設(shè)和既有設(shè)施擴能改造

按照鐵路總公司及上海局集團公司“路網(wǎng)性物流中心、區(qū)域性物流中心、地區(qū)性物流基地”三級物流服務(wù)網(wǎng)絡(luò)建設(shè)統(tǒng)一規(guī)劃，加快項目推進。加快實施鐵路樞紐點線能力協(xié)調(diào)配套、集疏運通道電化擴能改造等項目，努力打通樞紐和通道節(jié)點梗阻，進一步提升樞紐和通道通過能力，滿足鐵路物流中心基地大量吸引貨源、組織整列裝運的要求。有效地減少當(dāng)前裝車組織站相對較多的狀況，減少車流在編組區(qū)段站集結(jié)等待時間，加速車輛周轉(zhuǎn)，壓縮貨物運到時限，解決當(dāng)前鐵路貨運“最后一公里”延時問題。

4.1.2 按需求優(yōu)化資源配置

結(jié)合貨物運輸實際需求配套增設(shè)運力資源，滿足物流基地對動力資源的需求。按照快運貨物列車速度要求，對現(xiàn)有車輛進行升級改造，提高車輛技術(shù)速度。調(diào)度部門強化指揮，結(jié)合局管內(nèi)車輛到達、分布、使用、出入情況，合理調(diào)配裝車空車源，滿足物流基地的裝車需要。

4.2 大力發(fā)展多式聯(lián)運

加強與社會物流企業(yè)合作，從競爭轉(zhuǎn)“競合”，鐵路利用社會物流企業(yè)成熟穩(wěn)定的攬貨、集貨平臺，快速切入“小、零、散”白貨運輸市場。

4.2.1 加快聯(lián)運樞紐建設(shè)和裝備升級

加強鐵路部門與公路、水運運輸企業(yè)之間的深度合作，延伸鐵路服務(wù)鏈條，實現(xiàn)不同運輸方式之間的無縫銜接。推進鐵路集裝箱中心站、鐵路物流基地等多式聯(lián)運型物流園區(qū)建設(shè)，并積極向社會物流企業(yè)開放；創(chuàng)新研發(fā)并推廣現(xiàn)代化裝卸與多式聯(lián)運銜接設(shè)施設(shè)備，加快技術(shù)裝備升級改造，研究制定相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，促進集裝箱化、廂式化、標(biāo)準(zhǔn)化裝備應(yīng)用。

4.2.2 開發(fā)適合市場需求的多式聯(lián)運產(chǎn)品

與港口聯(lián)合制定聯(lián)運方案，共同開發(fā)貨運產(chǎn)品，依托港口專用線或?qū)Ｓ描F路，將港口到達物資通過鐵路運輸至內(nèi)陸地區(qū)，減少公路運輸環(huán)節(jié)，降低運輸成本；與公路物流企業(yè)加強合作，取長補短，發(fā)揮鐵路運量大、成本低以及倉儲條件優(yōu)越的優(yōu)勢，利用公路運輸“小、快、靈”的特點，在裝卸車站兩端接取送達，解決鐵路運輸“最后一公里”的問題，實現(xiàn)“門到門”運輸。

4.3 提高鐵路物流服務(wù)質(zhì)量

學(xué)習(xí)和借鑒公路及水運、航運企業(yè)的先進經(jīng)驗，加強市場調(diào)研，從需求入手，為客戶提供優(yōu)質(zhì)的鐵路物流服務(wù)。

4.3.1 提供全程物流服務(wù)

發(fā)揮和擴大既有物流產(chǎn)品載體作用，推進與重點客戶戰(zhàn)略合作，全面參與客戶供應(yīng)鏈管理，為客戶提供供應(yīng)鏈設(shè)計優(yōu)化、貨流過程盯控、倉儲、配送等全程化物流服務(wù)。一是供應(yīng)鏈優(yōu)化服務(wù)。根據(jù)客戶產(chǎn)運需求，為客戶設(shè)計運輸方案，優(yōu)化供應(yīng)鏈方案，實現(xiàn)均衡運輸，降低綜合供應(yīng)鏈成本。二是全程物流衍生服務(wù)。根據(jù)運輸項目實施衍生需求，為客戶提供兩端接取送達、車輛配送、運輸組織方案、信息傳達、倉儲服務(wù)以及港口報關(guān)、報檢等相關(guān)服務(wù)等服務(wù)。三是運輸組織協(xié)調(diào)服務(wù)。協(xié)調(diào)組織相關(guān)單位，對兩端裝卸、取送車、運行等事宜進行盯控，及時向客戶反饋運輸信息，及時協(xié)調(diào)、解決全程運輸過程存在的問題，確保了精細組織，最大程度提高運輸效率。

4.3.2 實施定制化物流服務(wù)

根據(jù)客戶實際需求，為客戶提供信息、方案、運輸、理賠、票據(jù)結(jié)算等定制化物流服務(wù)，全面提升服務(wù)質(zhì)量。 一是優(yōu)化方案設(shè)計。根據(jù)客戶產(chǎn)品目的地供需情況，在方案設(shè)計中綜合考慮，使鐵路與其他物流方式有序銜接。二是優(yōu)化運輸組織。根據(jù)客戶需求，協(xié)調(diào)整合車輛、運力、貨位、勞力等運輸資源，提高運輸時效性，不斷降低客戶綜合物流成本。三是加強質(zhì)量評估。及時掌握客戶經(jīng)營動態(tài)、貨源變化情況、對服務(wù)的要求等信息，不斷提升服務(wù)質(zhì)量。