楊 銘，秦華容，李 彬 YANG Ming,QIN Huarong,LI Bin

（1.寧波工程學(xué)院 經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院，浙江 寧波 315211；2.長(zhǎng)安大學(xué) 汽車學(xué)院，陜西 西安 710064）

0 引言

面對(duì)日益嚴(yán)峻的城市交通擁堵，通過大力發(fā)展公共交通尤其是軌道交通，以改變出行結(jié)構(gòu)來緩解擁堵，是國(guó)內(nèi)各大城市普遍采取的策略。在此背景下，掀起了發(fā)展軌道交通的高潮。然而，從多個(gè)已開通軌道城市來看，交通擁堵似乎并未緩解，形勢(shì)依然嚴(yán)峻，其中原因值得研究。對(duì)新開通軌道交通的城市而言，新交通出行方式的加入，將不可避免地對(duì)城市交通出行產(chǎn)生影響。深入把握軌道交通帶來的影響，科學(xué)引導(dǎo)和發(fā)揮其在優(yōu)化城市交通出行結(jié)構(gòu)的過程中發(fā)揮的作用，促使城市交通協(xié)調(diào)可持續(xù)發(fā)展，是當(dāng)下應(yīng)重點(diǎn)關(guān)注的問題。

對(duì)此問題，國(guó)外Tabuchi研究了不同收費(fèi)體制下兩種交通方式的競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制[1]，Hollander等研究了城市中多種交通方式共線時(shí)存在爭(zhēng)奪客源的問題，認(rèn)為原因在受經(jīng)營(yíng)主體利益最大化目標(biāo)驅(qū)動(dòng)[2]。國(guó)內(nèi)學(xué)者的研究可分為三類：一是研究軌道與常規(guī)公交的競(jìng)合關(guān)系，建立二者的競(jìng)合理論與模型，服務(wù)于規(guī)劃制定和交通管理，如馬榮國(guó)運(yùn)用自組織理論方法分析了城市交通方式間的生存與競(jìng)爭(zhēng)[3]，馬超群構(gòu)建了軌道交通與常規(guī)公交的競(jìng)爭(zhēng)模型[4]，趙學(xué)彧分析了軌道交通與常規(guī)公交的競(jìng)合機(jī)理及演變態(tài)勢(shì)[5]；二是研究軌道交通客流的影響因素及變化規(guī)律，提出客流培育對(duì)策，如陳必壯對(duì)軌道交通客流預(yù)測(cè)理論進(jìn)行了研究軌道交通客流預(yù)測(cè)理論[6]，馬超群分析了軌道交通沿線用地、交通銜接、服務(wù)水平、票價(jià)政策對(duì)客流的影響機(jī)理及程度[7]；三是研究軌道交通出行方式組合，優(yōu)化城市交通出行結(jié)構(gòu)及政策，如楊敏以南京市為例研究了基于軌道交通的組合出行行為模型，并從小汽車出行者的感受出發(fā)對(duì)軌道交通接駁設(shè)施資源進(jìn)行優(yōu)化[8]。這些研究存在的問題在于，一是側(cè)重理論分析和建模，輸出結(jié)果為一系列約束條件下的變化機(jī)理，難以獲得軌道交通產(chǎn)生的實(shí)際影響，而這正是國(guó)內(nèi)多數(shù)新開通軌道城市需要關(guān)注之處；二是研究重心和結(jié)論集中于軌道和常規(guī)公交接駁及線網(wǎng)優(yōu)化等技術(shù)問題，對(duì)軌道交通在優(yōu)化出行結(jié)構(gòu)、緩解擁堵方面的功能和作用缺乏深入剖析。基于此，本文以寧波市為例，對(duì)新開通軌道交通的影響進(jìn)行研究，明確其影響對(duì)象和程度，并結(jié)合軌道交通應(yīng)承擔(dān)的功能和發(fā)揮的作用提出建議。

1 寧波城市交通出行狀況及存在問題

寧波市地處我國(guó)東部經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)，城市交通保持了旺盛的發(fā)展勢(shì)頭。從20世紀(jì)80年代至今，城市交通出行總量和結(jié)構(gòu)均發(fā)生很大變化，分別經(jīng)歷了自行車——公交車——小汽車為主導(dǎo)的交通出行方式。20世紀(jì)90年代，寧波市居民出行方式主要以自行車為主，占到66%的比例，公交車出行僅占4%。到2002年，交通出行總體上以自行車和公交車為主，不過自行車出行占比下降至39.2%，而公交車出行上升至15.6%。至2011年，小汽車出行占比大幅上升，達(dá)到26.1%，助動(dòng)車出行占比17.9%，而公交車出行則下降到13.3%。截至2017年，根據(jù)寧波市統(tǒng)計(jì)局最新調(diào)查數(shù)據(jù)，小汽車已成為寧波市區(qū)居民出行首選，小汽車出行占比高達(dá)44.4%，其次是步行和電動(dòng)自行車，占比為29.1%。從寧波城市交通出行供給側(cè)來看，一方面路網(wǎng)方面結(jié)構(gòu)不合理，斷頭路多，過江通道較少，次干道和支路比例過低，導(dǎo)致道路系統(tǒng)微循環(huán)不暢，通行效率較低；另一方面公共交通運(yùn)行效率和服務(wù)水平低下導(dǎo)致吸引力嚴(yán)重不足，公交出行比例僅在20%左右。從需求側(cè)來看，寧波城市交通出行快速機(jī)動(dòng)化的發(fā)展勢(shì)頭強(qiáng)勁，這使供需雙方的矛盾更加突出。在此背景下，寄希望于發(fā)展軌道交通來解決出行難題，成為各界共識(shí)。截至2017年末，寧波已建成通車線路74.5千米，包括1號(hào)線一期（2014年5月30開通），2號(hào)線一期（2015年9月26日開通）和1號(hào)線二期（2016年3月19日開通），形成了軌道交通十字形骨架。寧波軌道每天運(yùn)營(yíng)16小時(shí)，開通以來運(yùn)行平穩(wěn)，日均客流由運(yùn)營(yíng)初期的單線7萬余人次上升至當(dāng)前30萬人次。

2 軌道交通對(duì)出行影響調(diào)查

寧波歷史上并無城市軌道交通，屬于新興的軌道交通城市，新開通的軌道是否有助于解決寧波城市交通面臨的難題，需要深入分析。以軌道1號(hào)線開通前的交通出行狀況為參照，開展調(diào)查研究，可以明確軌道交通產(chǎn)生的實(shí)際影響。

2.1 調(diào)查設(shè)計(jì)與實(shí)施

研究表明，依托大運(yùn)量交通線路，一般會(huì)形成帶狀的空間交通走廊，交通走廊會(huì)對(duì)客流起到集聚或發(fā)散的作用。國(guó)內(nèi)外研究學(xué)者們通常根據(jù)經(jīng)驗(yàn)值確定軌道交通走廊影響范圍，歐美學(xué)者一般取車站周圍0.5～0.8公里，日本學(xué)者取2公里的范圍。據(jù)此，可通過分析交通走廊內(nèi)的出行變化狀況，把握新開軌道線路的影響。本文對(duì)寧波軌道交通1號(hào)線一期沿線500米范圍內(nèi)的并行常規(guī)公交及沿線居民小區(qū)進(jìn)行調(diào)查，并采集了部分軌道乘客出行信息進(jìn)行對(duì)比分析。各項(xiàng)調(diào)查實(shí)施情況如表1所示。

表1 軌道交通對(duì)出行影響調(diào)查信息

2.2 數(shù)據(jù)特征分析

（1）公交線路乘客流量。通過對(duì)比軌道1號(hào)線一期通車前后4條并行公交線路的客流調(diào)查數(shù)據(jù)，發(fā)現(xiàn)部分線路客流量受到顯著影響。為使這一結(jié)論具有統(tǒng)計(jì)學(xué)解釋意義，對(duì)各條線路的平均客流量進(jìn)行了配對(duì)檢驗(yàn)。結(jié)果發(fā)現(xiàn)301路、512路客流量無顯著變化，而302路、528路客流量有顯著變化。對(duì)4條線路數(shù)據(jù)配對(duì)檢驗(yàn)結(jié)果如表2所示。

從檢驗(yàn)結(jié)果可以看出，302路、528路客流量T檢驗(yàn)的顯著性均小于0.05，說明開通前后客流量有顯著變化的假設(shè)成立。軌道交通1號(hào)線吸引了客流交通走廊內(nèi)的部分公交線路客流量，但影響范圍和程度有限。

表2 公交平均客流量配對(duì)樣本T檢驗(yàn)

（2）沿線小區(qū)居民出行狀況。一般來講，有車族和無車族的出行習(xí)慣明顯不同，軌道交通對(duì)這兩類群體的出行影響需區(qū)分研究。調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，軌道沿線的無車族在開通前以公交出行為主，占比達(dá)到81.5%。1號(hào)線開通后選擇軌道交通出行占比最高，達(dá)到67.2%，而公交出行比例大幅下降57.1個(gè)百分點(diǎn)，見圖1。同時(shí)，電瓶車、步行、出租車等其他出行方式比例也有所降低，可見，軌道交通對(duì)沿線小區(qū)居民中無車族出行方式的影響是顯而易見的，突出表現(xiàn)在對(duì)公交出行方式的吸引和替代方面。

對(duì)有車族而言，軌道交通具有運(yùn)行通暢不堵車、節(jié)奏快、乘車環(huán)境好等優(yōu)點(diǎn)，乘客在出行體驗(yàn)方面和小汽車出行體驗(yàn)接近，極有可能吸引和替代小汽車出行。從調(diào)查結(jié)果看，軌道交通確實(shí)對(duì)沿線的有車族出行產(chǎn)生了顯著替代，有車族在軌道開通后有56.7%比例改變出行方式，轉(zhuǎn)向了軌道交通方式。但是，相對(duì)無車族79.7%的轉(zhuǎn)換比例，有車族仍有較大部分保持了原有出行方式，說明軌道交通1號(hào)線對(duì)無車族的吸引力更強(qiáng)，見圖2。

圖1 非私家車主在開通前后出行方式變化比較

圖2 不同群體在軌道開通后出行方式變化比較

分析軌道沿線小區(qū)居民選擇或棄選軌道交通的原因，有車族選擇軌道出于無擁堵、乘車環(huán)境好和準(zhǔn)時(shí)等因素的考慮，棄選原因在于線路覆蓋不全和缺少配套，而軌道票價(jià)方面的因素則基本不考慮。無車族的狀況與有車族基本一致，但有一點(diǎn)不同的是，無車族對(duì)軌道票價(jià)的感覺比有車族更敏感，如表3所示。

（3）軌道乘客特征數(shù)據(jù)。對(duì)比軌道乘客在開通前后的出行，開通前選擇公交車出行的占53.5%，小汽車占25.7%，混合出行方式（公交車、小汽車、電動(dòng)車等均有）占13.7%，這三類群體占總體比例為93%。軌道開通后，81%的乘客主要出行方式轉(zhuǎn)向軌道交通，只有19%的乘客繼續(xù)保留原有方式。而在轉(zhuǎn)向軌道交通的81%乘客中，來自公交車的乘客最多，占到了44.7%，如圖3所示。

表3 影響選擇軌道交通出行的因素單位：%

圖3 軌道乘客在線路開通前后主要出行方式比較

3 新開軌道線路影響及評(píng)價(jià)

3.1 影響分析

（1）總體影響。從空間看，軌道1號(hào)線開通主要對(duì)線路1 000米以內(nèi)的交通出行和個(gè)別客流比較集中的站點(diǎn)區(qū)域產(chǎn)生影響，體現(xiàn)在對(duì)并行常規(guī)公交線路客流的爭(zhēng)搶，這種客源競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系隨著離軌道站點(diǎn)距離的增加和線路重合度的減少而減弱；從對(duì)象看，軌道交通對(duì)乘坐公交車的無車族最具吸引力，有車族也有相當(dāng)比例轉(zhuǎn)向軌道交通，但在比例上仍然低于無車族；從因素看，軌道交通最具吸引力的方面是無擁堵和舒適性好，越是收入高的乘客越看重這兩點(diǎn)，而最需要加強(qiáng)的是線路覆蓋范圍和與其他方式的接駁，票價(jià)因素對(duì)無車族群體的影響比對(duì)有車族顯著。

（2）對(duì)公交車出行的影響。從軌道乘客構(gòu)成可以看出，軌道交通主要吸引了公交車客源，因此公交運(yùn)行首當(dāng)其沖。寧波城市交通統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，自2014年軌道開通以來，寧波市區(qū)公交客運(yùn)量逐年下降。尤其是2015年2號(hào)線開通與1號(hào)線形成十字網(wǎng)絡(luò)后，軌道客流增長(zhǎng)，1號(hào)線日均客流從7萬人次上升到了18.59萬人次，而全市公交日均客流量則顯著下降。2016年寧波市五區(qū)公交客運(yùn)量為4.20億人次，比上年減少0.66億人次，軌道與常規(guī)公交的總客運(yùn)量較2015年下降0.78%。與此同時(shí)，2016年寧波市軌道交通客運(yùn)量達(dá)到9 968.1萬人次，較2015年提高164%，其中軌道占公共交通出行比例達(dá)到20%。在公共交通出行比例相對(duì)穩(wěn)定的狀況下，公交客流與軌道客流呈現(xiàn)出一增一減此消彼長(zhǎng)的態(tài)勢(shì)。寧波市區(qū)公交車客運(yùn)量變化趨勢(shì)如圖4所示。

（3）對(duì)出租汽車出行的影響。軌道開通對(duì)出租汽車在交通走廊內(nèi)的運(yùn)營(yíng)有非常大的影響。從圖1數(shù)據(jù)可以看出，軌道開通后，沿線居民小區(qū)內(nèi)選擇出租車出行的無車族“毫無保留”地轉(zhuǎn)向了軌道交通。實(shí)際上，這種狀況不僅出現(xiàn)在交通走廊內(nèi)，也表現(xiàn)在全市層面，在2號(hào)線開通后更加顯著。軌道2號(hào)線連通了機(jī)場(chǎng)、高鐵車站、客運(yùn)中心、大學(xué)園區(qū)、核心商圈等連通，這些集聚點(diǎn)客源轉(zhuǎn)向軌道交通，對(duì)交通走廊內(nèi)的出租汽車客運(yùn)尤其是中長(zhǎng)途運(yùn)輸影響非常顯著。寧波軌道最遠(yuǎn)里程票價(jià)為8元，而客運(yùn)出租汽車起步價(jià)為11元，超過起步里程3公里后2.4元/公里。以2號(hào)線為例，從寧波大學(xué)站至櫟社機(jī)場(chǎng)，軌道票價(jià)只要8元，而出租車費(fèi)用則接近100元，如此顯著的價(jià)格差再加上軌道交通優(yōu)越的乘車環(huán)境，必然吸引交通走廊內(nèi)的出租車乘客轉(zhuǎn)向軌道交通，而隨著軌道網(wǎng)絡(luò)覆蓋的增加，這種方式間的轉(zhuǎn)移將在更大空間范圍內(nèi)繼續(xù)。統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，自2013年以來，寧波市出租汽車總量保持穩(wěn)定，但2016年市區(qū)出租汽車客運(yùn)量同比減少了18.1%，車均日運(yùn)營(yíng)里程同比減少了15.2%，車均日載客里程同比減少了18.6%。另?yè)?jù)全市規(guī)模以上出租汽車經(jīng)營(yíng)企業(yè)增加值數(shù)據(jù)顯示，從2014年以來，寧波市出租車行業(yè)增加值連年下滑，從2.02億元下降到了2017年的1.13億元，年均下降17.6%。另一方面，近年來“網(wǎng)約車”的興起和私家車的進(jìn)一步普及，也加劇了這一趨勢(shì)。寧波市區(qū)出租汽車近4年客運(yùn)量變化趨勢(shì)如圖5所示。

圖4 寧波市區(qū)公交車客運(yùn)量變化趨勢(shì)（2013～2016）

圖5 寧波市區(qū)出租汽車客運(yùn)量增長(zhǎng)趨勢(shì)（2013～2016）

（4）對(duì)小汽車出行的影響。從調(diào)查數(shù)據(jù)分析，寧波軌道交通吸引了交通走廊內(nèi)一部分小汽車出行乘客，但相比無車族，私家車主選擇軌道交通的熱情顯然要稍遜一籌。尤其是在軌道網(wǎng)絡(luò)尚未建成、站點(diǎn)接駁不暢的情況下，對(duì)居住于軌道交通走廊外的小汽車乘客而言，停車換乘環(huán)節(jié)要浪費(fèi)一定的時(shí)間，而且要支付停車費(fèi)。因此，在寧波市小汽車平均出行距離11公里的水平上，選擇軌道出行并不比小汽車出行帶來更多的成本節(jié)約。因此，在全市范圍內(nèi)，尤其是在軌道交通走廊以外區(qū)域，軌道交通對(duì)小汽車出行者的吸引力受到限制。根據(jù)寧波市核心區(qū)近幾年的路面交通監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)，自2014年軌道開通以來，寧波城市交通暢通指數(shù)在70～80區(qū)間內(nèi)波動(dòng)，道路通暢情況處于中度擁堵狀態(tài)，道路交通通暢情況比軌道開通前有所提升，但這種提升在軌道開通后未能持續(xù)深化，或能說明軌道交通對(duì)小汽車交通影響有限，如圖6所示。

3.2 新開軌道交通線路影響評(píng)價(jià)

寧波作為新興軌道交通城市，軌道交通的加入對(duì)緩解城市交通擁堵無疑具有積極意義，調(diào)查數(shù)據(jù)也反映出軌道交通對(duì)居民出行方式可以產(chǎn)生顯著影響。但是，軌道交通在以下幾個(gè)方面的事項(xiàng)需引起特別關(guān)注：首先，軌道交通的客源主要來源于公共汽車乘客，軌道交通與常規(guī)公交之間產(chǎn)生了無效競(jìng)爭(zhēng)，競(jìng)爭(zhēng)的結(jié)果是客流在公共交通方式間發(fā)生遷移，這對(duì)提升整體公交分擔(dān)率并不具有積極意義，應(yīng)該盡量避免“內(nèi)耗”；其次，軌道交通對(duì)小汽車出行產(chǎn)生一定影響，在軌道交通走廊內(nèi)的私家車主出行有近一半選擇轉(zhuǎn)向軌道交通，但受限于線路覆蓋不足和缺少配套支持的因素，軌道交通對(duì)小汽車出行者，尤其是交通走廊外小汽車出行者的吸引力還有待加強(qiáng)；再次，從軌道客運(yùn)量指標(biāo)看，寧波軌道交通的潛在運(yùn)能尚未得到充分利用，全網(wǎng)0.4萬人次/公里的水平大大低于全國(guó)平均1.2萬人次/公里的水平，客源不足是一個(gè)突出問題，如何在培育客流的同時(shí)又防止出現(xiàn)軌道與常規(guī)公交的競(jìng)爭(zhēng)，需要籌劃對(duì)策。

圖6 寧波市核心區(qū)城市交通暢通指數(shù)變化趨勢(shì)

4 科學(xué)發(fā)揮軌道交通作用的對(duì)策

4.1 軌道交通功能定位研究

在城市“出行難”的環(huán)境下，軌道交通的作用極易被“大材小用”，建設(shè)軌道交通的深遠(yuǎn)意義不應(yīng)局限于解決基本出行需求，軌道應(yīng)與常規(guī)公交系統(tǒng)形成層級(jí)化的城市公交出行服務(wù)體系，共同滿足人們多樣化的出行需求。因此，軌道交通的吸引對(duì)象是小汽車出行者，其功能在于對(duì)小汽車出行進(jìn)行替代。所以，軌道交通作為投資成本最大的公共交通方式，需要著眼于發(fā)揮最大的潛在優(yōu)勢(shì)，這既是成本—效益對(duì)比原則的體現(xiàn)，更是解決當(dāng)下城市交通問題的可行之路。

4.2 提升軌道交通功效的對(duì)策

根據(jù)以上分析，對(duì)軌道交通應(yīng)注重發(fā)揮其能吸引和替代小汽車出行的作用，為達(dá)此目標(biāo)需要從以下幾方面采取對(duì)策。一是加快形成軌道交通走廊，完善軌道站點(diǎn)相關(guān)服務(wù)，吸引走廊內(nèi)的私家車出行量；二是調(diào)整小汽車交通管理政策，通過調(diào)增公共停車收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)、改變交通稅費(fèi)征收方式，使小汽車出行成本與出行次數(shù)和出行里程高度相關(guān)，建立經(jīng)濟(jì)約束機(jī)制；三是通過票價(jià)調(diào)節(jié)軌道客流量，在開通初期培育客流時(shí)可以實(shí)施折扣票價(jià)，在客流正常后恢復(fù)原價(jià)，將公交客流與小汽車客流通過票價(jià)篩選和分離；四是加快建設(shè)以軌道交通為主的城市交通出行“一票式”全程出行服務(wù)，打造各種交通出行方式間的無縫、無差別化銜接；五是持續(xù)開展軌道交通服務(wù)質(zhì)量監(jiān)控，實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)軌道交通系統(tǒng)運(yùn)行狀態(tài)和服務(wù)質(zhì)量，促進(jìn)其與其他交通出行方式的有機(jī)耦合。

5 結(jié)束語

城市交通的嚴(yán)峻形勢(shì)促成了軌道交通的大發(fā)展，軌道線路開通對(duì)城市交通出行的影響是多方面的，既增加了居民出行的便利性，同時(shí)也對(duì)其他交通出行方式的客源產(chǎn)生影響。鑒于當(dāng)前我國(guó)城市發(fā)展形勢(shì)下軌道交通承擔(dān)的歷史使命，應(yīng)采取各種手段促成軌道交通對(duì)小汽車出行方式的替代，在防止軌道與公交形成競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系的同時(shí)，需積極采取對(duì)策干預(yù)軌道交通的發(fā)展，使其能盡快融入城市綜合交通體系，與其他交通方式協(xié)調(diào)發(fā)展，充分發(fā)揮其潛在運(yùn)能，致力于城市交通難題的解決。