于博

摘 要：主要以具體事例來進(jìn)行介紹并對地鐵列車異常制動（P+B）的原因進(jìn)行分析，并通過對地鐵車輛的此類故障提出預(yù)防建議。

關(guān)鍵詞：地鐵列車;異常制動;P+B;建議

1 事件概況

某地鐵車輛在下行站臺運(yùn)行時，HMI顯示“制動力不足”圖標(biāo)，ATI顯示“制動控制指令不一致，CAN單元內(nèi)發(fā)生小事件。以上故障信息共出現(xiàn)4次。

2 故障調(diào)查

分別對故障一覽、CF卡運(yùn)行記錄數(shù)據(jù)及故障時間段內(nèi)6車司機(jī)室監(jiān)控視頻進(jìn)行下載并調(diào)查分析。

（1）故障一覽分析：

16：43：13 ATI連續(xù)報2次“制動裝置控制指令不一致”16：43：13 ATI連續(xù)報2次“制動裝置、CAN單元內(nèi)發(fā)生小事件”。隨后，ATI反復(fù)報“制動裝置、控制指令不一致”、“制動裝置、CAN單元內(nèi)發(fā)生小事件”故障，“發(fā)/復(fù)”狀態(tài)不斷循環(huán)。

16：43：46? ATI報“制動裝置、CAN單元內(nèi)發(fā)生小事件 復(fù)”后，再未報此類故障。

（2）CF卡運(yùn)行記錄數(shù)據(jù)分析。16：43：01 列車以ATO模式發(fā)車，車輛狀態(tài)正常。16：43：12? ATO模式下，在牽引指令電平信號為“1”的狀態(tài)下，制動指令電平信號由“0”變?yōu)椤?”，此時ATI屏“級位”一欄無顯示，ATI監(jiān)視器蜂鳴器響，隨后在16：43：13 ATI報故障。16：43：13 ATO模式下，再一次出現(xiàn)牽引指令信號和制動指令信號同時為“1”的情況，“級位”無顯示，ATI蜂鳴器響，ATI報制動故障。

16：43：45 ATO模式下，再一次出現(xiàn)“P+B”（牽引指令與制動指令同時發(fā)出）的情況。隨后，在沒有其他操作的情況下，再未出現(xiàn)過“P+B” 。

3 原因分析

（1）故障列車回庫后，技術(shù)人員對車輛相關(guān)設(shè)備進(jìn)行檢查，車輛各按鈕、開關(guān)、接線狀態(tài)良好。

（2）通過查看CF卡數(shù)據(jù)可知，在故障點時間，同時有牽引指令和制動指令發(fā)出（P+B）。在車輛制動系統(tǒng)的判斷邏輯中，當(dāng)出現(xiàn)P+B的情況時，網(wǎng)關(guān)閥判斷列車處于異常制動狀態(tài)，進(jìn)而控制異常制動繼電器ABBR動作，如圖3所示。

當(dāng)ABBR動作后，則列車牽引使能信號無法發(fā)出，列車無牽引，ATI屏無牽引級位顯示，牽引指令信號由“1”變?yōu)椤?”。當(dāng)牽引指令信號為低電平時，則僅有制動指令發(fā)出，此時列車制動系統(tǒng)判斷列車處于正常制動狀態(tài)，則恢復(fù)異常制動繼電器狀態(tài)。當(dāng)ABBR狀態(tài)恢復(fù)后，則牽引指令信號再一次發(fā)出，再一次構(gòu)成“P+B”的條件，如此循環(huán)。

（3）列車在正線AM-CTC模式下，ATO牽引指令和制動指令都是由OBCU給出。其中，牽引指令通過46線輸入司控器回路中，制動指令通過M90線輸入司控器回路中。從CF卡數(shù)據(jù)可以看出，此次故障持續(xù)時間為45秒，在故障時間段內(nèi)，列車均以ATO模式駕駛。而隨后在沒有切除ATP操作的情況下，故障消失，直至運(yùn)營結(jié)束均未再報此故障，可以判斷：①“P+B”故障出現(xiàn)時牽引、制動指令由信號系統(tǒng)OBCU發(fā)出;②“P+B”為偶發(fā)故障，在運(yùn)營過程中并沒有持續(xù)發(fā)生。

4 結(jié)束語

此故障為“P+B”的情況下觸發(fā)異常制動，ABBR繼電器動作切斷牽引使能信號所致?！癙+B”的原因為：信號系統(tǒng)OBCU誤發(fā)制動指令，造成在牽引指令發(fā)出的同時也有制動指令發(fā)出。當(dāng)制動系統(tǒng)同時接收到牽引指令信號和制動指令信號時，便會出現(xiàn)“P+B”的情況。此次故障為車輛制動系統(tǒng)的正常處理邏輯，車輛系統(tǒng)狀態(tài)正常。

參考文獻(xiàn)：

[1]西安地鐵一號線維修手冊[S].2012.