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        RPA對PFI輕型汽油車RDE高原排放特性試驗(yàn)研究

        2019-01-29 06:46:24徐志寅鄔建化邱曉偉謝熙鈞
        汽車工程 2018年12期
        關(guān)鍵詞:市區(qū)車速排放量

        程 亮,徐志寅,鄔建化,邱曉偉,謝熙鈞

        (上海汽車集團(tuán)股份有限公司乘用車公司試驗(yàn)認(rèn)證部,上海 201804)

        前言

        汽車工業(yè)的發(fā)展,給人們帶來舒適便捷“汽車文明”的同時,也帶來了日益嚴(yán)重的環(huán)境問題。研究表明:我國大城市中CO的63.4%,HC的73.5%和NOx的46%來自于機(jī)動車尾氣,對底層環(huán)境濃度的分擔(dān)率達(dá)70%以上[1],駕駛行為對車輛燃油消耗量和污染物排放具有重要的影響[2-6]。當(dāng)前,世界各國法規(guī)規(guī)定的輕型車排放試驗(yàn)均按照特定試驗(yàn)循環(huán)工況在實(shí)驗(yàn)室轉(zhuǎn)鼓上進(jìn)行,而單一的實(shí)驗(yàn)室測試循環(huán)不能覆蓋實(shí)際行駛情況下的運(yùn)行工況[7],車輛的實(shí)驗(yàn)室測試循環(huán)排放結(jié)果與實(shí)際排放狀況可能存在較大差異[8-10]。為彌補(bǔ)實(shí)驗(yàn)室測試和實(shí)際道路測試結(jié)果的差異,國六排放法規(guī)增加了II型——實(shí)際行駛污染物排放試驗(yàn)(real driving emission,RDE)。目前國內(nèi)對RDE的研究報道較少,王勃等人[11]研究了駕駛行為對法規(guī)要求窗口的適應(yīng)性并提出了滿足RDE窗口邊界條件的車輛駕駛試驗(yàn)方案;付秉正、楊正軍等人[12-13]對汽油轎車和柴油轎車分別進(jìn)行了RDE試驗(yàn)研究,結(jié)果表明,汽油轎車的CO符合因子大于NOx,而柴油轎車的NOx符合因子大于CO。

        我國海拔1 000m以上的土地面積占全國陸地總面積的60%,3 000m以上的面積占16%[14]。針對高海拔地區(qū)對機(jī)動車影響的研究主要集中在柴油發(fā)動機(jī)性能和燃料特性方面,很少涉及整車排放和油耗[15]。目前,國內(nèi)外對高海拔地區(qū) RDE駕駛行為相關(guān)的研究鮮有報道。

        RPA(relative positive acceleration)為相對正加速度[16],即

        式中:v為車速,km/h;a+為正加速度,m/s2;x為里程值,km。RPA代表駕駛員對車輛動力性的需求,也是RDE試驗(yàn)最重要的行程動力學(xué)特性之一。

        本文中對一臺自然吸氣式多點(diǎn)電噴輕型汽油車在整車轉(zhuǎn)鼓實(shí)驗(yàn)室分別進(jìn)行了AVL-i60排放設(shè)備和AVL-M.O.V.E.輕型車便攜式排放測試系統(tǒng)(portable emissionmeasurement system,PEMS)試驗(yàn)條件下的 WLTC(worldwide harmonized light vehicles test cycle)試驗(yàn)結(jié)果對比,并研究在西寧高海拔(試驗(yàn)路線平均海拔2 313m)條件下的不同RPA值(本文中分別對應(yīng)平緩、一般和激烈3種駕駛行為)對實(shí)際行駛污染物的排放特性。

        1 試驗(yàn)裝置及方案

        1.1 試驗(yàn)樣車設(shè)備及燃料

        試驗(yàn)樣車配置了一臺水冷、直列4缸4沖程、電控燃油進(jìn)氣道多點(diǎn)電噴、自然吸氣式、性能較好的汽油發(fā)動機(jī)及一臺4速自動變速器。試驗(yàn)樣車后處理裝置為三元催化器(three way catalyst,TWC)和下底板催化器(under floor catalyst,UFC),滿足國五排放標(biāo)準(zhǔn)要求,試驗(yàn)中未對樣車進(jìn)行任何調(diào)整。整車主要參數(shù)如表1所示。

        表1 試驗(yàn)樣車主要技術(shù)參數(shù)

        臺架試驗(yàn)設(shè)備主要包括AVL公司的AMA-i60,AVL-Z?LLNER-4WD底盤測功機(jī)和Imtech公司的環(huán)境艙。RDE測試設(shè)備為AVL公司的AVL-M.O.V.E.輕型車便攜式排放測試系統(tǒng)PEMS,主要包括:用以測試排氣中 CO,CO2,NOx,NO,NO2和 PN各污染物濃度的AVL-Concerto M.O.V.E車載排放測試系統(tǒng);用以確定車輛的位置、海拔高度、車輛行駛速度的全球定位系統(tǒng)GPS;用以確定環(huán)境溫度、相對濕度、大氣壓力等車載氣象站;用以確定排氣質(zhì)量流量的流量計(jì)EFM和用以獨(dú)立為測試設(shè)備供電的鋰電池。

        試驗(yàn)燃料使用試驗(yàn)當(dāng)?shù)厥惺?2#汽油。

        1.2 試驗(yàn)方案

        本文中對裝有PEMS設(shè)備的試驗(yàn)樣車在上海整車排放實(shí)驗(yàn)室進(jìn)行WLTC試驗(yàn)工況測試以得到RDE試驗(yàn)輸入?yún)?shù)數(shù)據(jù),并驗(yàn)證PEMS的試驗(yàn)結(jié)果是否符合國六要求的允許誤差內(nèi),然后在西寧地區(qū)按照RDE試驗(yàn)規(guī)程,根據(jù)選定路線進(jìn)行3組不同駕駛行為(分別為平緩、一般和激烈駕駛)的實(shí)際行駛污染物排放試驗(yàn),考察該車在高原條件下RPA對RDE試驗(yàn)排放特性的影響。

        西寧試驗(yàn)路線:(1)市區(qū)工況:由寧張線開始試驗(yàn),行駛至青海大學(xué)路后折返,至緯五路經(jīng)西湖路至經(jīng)三路完成市區(qū)工況試驗(yàn);(2)市郊工況:在完成城市工況行駛里程后開至京藏高速出發(fā)點(diǎn),進(jìn)入京藏高速后,轉(zhuǎn)至寧大高速完成市郊工況試驗(yàn);(3)高速路工況:完成市郊工況后直接進(jìn)行高速工況行駛,途經(jīng)大通收費(fèi)站掉頭,返程繼續(xù)完成剩余的高速工況試驗(yàn)。

        按照RDE規(guī)程的要求,試驗(yàn)車輛依次在市區(qū)、市郊和高速公路上連續(xù)行駛,每個速度區(qū)間至少行駛16km,試驗(yàn)總時間為90~120min,試驗(yàn)開始點(diǎn)和結(jié)束點(diǎn)之間的海拔高差不超過100m,并且試驗(yàn)車輛行駛100km的累計(jì)正海拔高度增加量應(yīng)不大于1 200m。其中,市區(qū)工況:停車市郊占市區(qū)時間的6%~30%,最小里程為16km,平均速度為15~40km/h;市郊工況:可被市區(qū)(行駛距離很短)行駛中斷;高速工況:車速覆蓋90~110km/h,且車速大于100km/h至少5min,在不超過高速路段行駛時間3%的時間內(nèi)最高車速可增加15km/h,車速若超過限速規(guī)定,PEMS試驗(yàn)結(jié)果仍有效,可被市區(qū)或市郊(行駛距離很短)行駛中斷。具體車速和里程工況要求如表2所示。

        表2 RDE車速和行駛里程工況要求

        RDE行程有效性驗(yàn)證中,需要驗(yàn)證每個速度組中的RPA值,具體要求如下:

        根據(jù)RDE市區(qū)、市郊和高速段對速度的規(guī)定要求,由此可推算出:RPA市區(qū)min>0.1115,RPA市郊min>0.0315,RPA高速min>0.025。

        由此可見,國標(biāo)對RDE試驗(yàn)中RPA值的規(guī)定范圍較大。

        為保證試驗(yàn)條件的一致性,減少試驗(yàn)誤差,每次試驗(yàn)前后都會進(jìn)行相關(guān)儀器的標(biāo)定;嚴(yán)格按照GB18352.6—2016試驗(yàn)規(guī)程進(jìn)行試驗(yàn)操作,每次在確保試驗(yàn)樣車狀態(tài)已穩(wěn)定的條件下由相同試驗(yàn)人員進(jìn)行試驗(yàn),并采集試驗(yàn)數(shù)據(jù)。

        2 試驗(yàn)結(jié)果與分析

        按照GB18352.6—2016試驗(yàn)規(guī)程進(jìn)行試驗(yàn),試驗(yàn)冷起動時段包括發(fā)動機(jī)初始起動后的最初5min。由試驗(yàn)過程中采集到的發(fā)動機(jī)冷卻液溫度得知,平緩、一般和激烈駕駛行為下車輛冷起動300s后的冷卻液溫度分別為69.8,73.5和79.5℃,可見較大的RPA值對應(yīng)的駕駛行為可使車輛預(yù)熱時間提前。

        根據(jù)選定的西寧試驗(yàn)路線分別進(jìn)行RDE試驗(yàn),3組駕駛行為(平緩、一般和激烈駕駛,對應(yīng)本文RDE試驗(yàn)發(fā)動機(jī)平均轉(zhuǎn)速分別為1 683,1 911和2063r/min)RDE下的對應(yīng)的RPA值及試驗(yàn)結(jié)果對比如表3所示。

        表3 不同駕駛行為RDE工況對比

        由表3可見,在市區(qū)、市郊和高速工況下的RPA值與駕駛激烈程度成正相關(guān),即:RPA激烈駕駛>RPA一般駕駛>RPA平緩駕駛。

        2.1 PEMS允許誤差的驗(yàn)證

        該車在整車轉(zhuǎn)鼓排放實(shí)驗(yàn)室上進(jìn)行WLTC循環(huán)工況試驗(yàn),分別采用PEMS和實(shí)驗(yàn)室CVS條件下AMA-i60排放測試的試驗(yàn)結(jié)果并參照國六排放法規(guī)中對PEMS驗(yàn)證允許的誤差規(guī)定允許值,試驗(yàn)結(jié)果如表4所示。

        表4 污染物差值絕對值與PEMS允許誤差值

        由表4可見,PEMS和AMA-i60的污染物測試結(jié)果誤差在國六標(biāo)準(zhǔn)允許誤差范圍內(nèi)。

        2.2 RDE試驗(yàn)數(shù)據(jù)處理

        試驗(yàn)嚴(yán)格按照GB18352.6—2016試驗(yàn)規(guī)程進(jìn)行,試驗(yàn)冷起動時段包括發(fā)動機(jī)初始起動后的最初5min。由試驗(yàn)過程中采集到的發(fā)動機(jī)冷卻液溫度得知,平緩、一般和激烈駕駛行為下車輛冷起動300s后的冷卻液溫度分別為69.8,73.5和79.5℃,可見較大的RPA可使車輛預(yù)熱時間提前。國標(biāo)規(guī)定只記錄冷起動排放,試驗(yàn)結(jié)果不計(jì)入RDE試驗(yàn)的最終結(jié)果(即CO2窗口法計(jì)算結(jié)果),為了解冷起動階段排放特性,本文中在模態(tài)數(shù)據(jù)分析中包含了冷起動階段排放。本文中試驗(yàn)路線平均海拔2 313m已達(dá)到進(jìn)一步海拔擴(kuò)展條件(高于或等于1 300m,但不高于2 400m),RDE試驗(yàn)結(jié)果已除以進(jìn)一步擴(kuò)展系數(shù)1.8。

        2.3 RDE試驗(yàn)結(jié)果分析

        圖1~圖3為試驗(yàn)樣車在RDE高原試驗(yàn)中3種不同的駕駛行為對應(yīng)的模態(tài)試驗(yàn)結(jié)果(短虛線、實(shí)線和長虛線分別對應(yīng)平緩、一般和激烈駕駛行為時的試驗(yàn)結(jié)果)。

        2.3.1 冷起動排放特性

        由圖1~圖3可見,冷起動階段(前300s),平緩、一般和激烈3種駕駛行為下的CO和PN排放量明顯較高。平緩、一般和激烈3種駕駛行為冷起動下的 CO,PN,NOx,O2和 CO2排放量分別占整個 RDE試驗(yàn) CO,PN,NOx,O2和 CO2排放總量(包含冷起動階段)的34.4%,42.1%和25.0%;87.7%,95.7%和93.1%;1.1%,3.1%和2.0%;23.3%,46.4%和16.7%;4.8%,4.3%和4.8%。

        圖1 車速、發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速和排氣溫度模態(tài)

        圖2 車速,CO,PN和O2模態(tài)

        圖3 車速,NO x和CO2模態(tài)

        這是由于冷起動狀態(tài)下的油溫和水溫都未達(dá)到設(shè)定值,缸內(nèi)溫度較低,發(fā)動機(jī)采用加濃策略,空燃比較低,燃燒不完全。此外,冷起動時的排氣溫度較低,催化器后處理裝置沒有達(dá)到最佳工作溫度,催化效率低,導(dǎo)致燃燒不充分,CO排放增加[17]。汽油車?yán)淦饎訝顟B(tài)的顆粒物數(shù)目粒徑表面積體積高于熱起動狀態(tài),這主要是由于車輛運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)的改變提高了發(fā)動機(jī)缸內(nèi)燃燒溫度,促進(jìn)了發(fā)動機(jī)燃燒過程中對顆粒物的氧化作用[18]?;旌蠚鉂鈺r,氧的濃度對NO的形成起決定作用[19],在冷起動階段O2排放較高,催化器效率低,最終導(dǎo)致NOx排放略有升高。

        2.3.2 CO排放特性

        圖4為該車在平緩、一般和激烈3種駕駛行為RDE高原試驗(yàn)下的CO排放試驗(yàn)結(jié)果。

        圖4 CO各工況下排放特性

        由圖4可見,CO排放量主要產(chǎn)生在市郊和高速工況,且在市區(qū)、市郊和綜合工況下CO排放量的變化規(guī)律相似,即 CO激烈>CO平緩>CO一般,而在高速工況下CO一般>CO平緩>CO激烈。比較一般駕駛行為,平緩和激烈駕駛行為在市區(qū)、市郊、高速和綜合工況下的CO排放量分別增加:8.2%,82.4%,-15.5%和22.9%;38.8%,205.2%,-57.7%和 48.6%。CO排放隨RPA值的變化無明顯變化規(guī)律。

        CO是燃料不完全燃燒的產(chǎn)物。一方面,試驗(yàn)車輛在平原地區(qū)進(jìn)行標(biāo)定污染物排放,而高海拔下的空氣比較稀薄,空氣密度降低,導(dǎo)致進(jìn)氣量不充足,且進(jìn)氣壓力隨海拔升高逐漸減小,車速越高進(jìn)氣壓力減小的幅度越大,當(dāng)汽車處于高速大負(fù)荷狀態(tài),過量空氣系數(shù)低于1,混合氣加濃,從而CO排放增加。此外,點(diǎn)火提前角隨海拔升高而增大,CO排放進(jìn)一步惡化[20-21]。另一方面,發(fā)動機(jī)在中、小負(fù)荷工況下運(yùn)行時,電噴汽油機(jī)的控制策略是閉環(huán)控制,根據(jù)氧傳感器的反饋信號控制過量空氣系數(shù)稍大于1.0,基本上保證燃料充分燃燒。發(fā)動機(jī)全負(fù)荷工況運(yùn)行時,電噴汽油機(jī)的控制策略為開環(huán)控制,在發(fā)動機(jī)達(dá)到某一轉(zhuǎn)速或者負(fù)荷時,就要增大噴油量,供給發(fā)動機(jī)較濃的混合氣,以形成功率混合氣,而高轉(zhuǎn)速段混合氣的形成時間較短。綜合作用下,在高轉(zhuǎn)速段的市郊工況和高速工況下CO的排放較市區(qū)工況排放有所上升[22-23]。

        2.3.3 PN排放特性

        圖5為該車在平緩、一般和激烈3種駕駛行為RDE高原試驗(yàn)下的PN排放試驗(yàn)結(jié)果。

        圖5 PN各工況下排放特性

        由圖5可見,PN排放量與RPA值在市區(qū)工況下呈現(xiàn)負(fù)相關(guān),而在高速工況呈現(xiàn)正相關(guān),市郊和綜合工況下無明顯規(guī)律。比較一般駕駛行為,平緩和激烈駕駛行為在市區(qū)、市郊、高速和綜合工況下的PN排放量分別增加:7.0%,-2.1%,-37.5%和12.9%;-48.8%,-53.9%,1.7%和-32.3%。

        由圖2可知,整個RDE試驗(yàn)中,在平緩、一般和激烈駕駛行為中的氧氣排放量大小依次為:O2一般>O2平緩>O2激烈。這可能是由于空燃比波動和燃燒不充分,不完全燃燒物質(zhì)形成了大量顆粒物使得PN排放量在一般駕駛時達(dá)到最大,在激烈駕駛時最小。

        2.3.4 NOx排放特性

        圖6為該車在平緩、一般和激烈3種駕駛行為RDE高原試驗(yàn)下的NOx排放試驗(yàn)結(jié)果。

        圖6 NO x各工況下排放特性

        由圖6可見,NOx排放量與 RPA值呈現(xiàn)正相關(guān),且RPA值越大,NOx排放增加量越明顯。且市區(qū)工況下NOx排放量明顯高于市郊和高速工況。比較一般駕駛行為,平緩和激烈駕駛行為在市區(qū)、市郊、高速和綜合工況下的NOx排放量分別增加:-43.1%,-81.3%,-58.3%和-37.0%;413.8%,160.4%,558.3%和622.2%。

        NOx生成的條件是3個方面的統(tǒng)一,即高溫、富氧和高溫持續(xù)時間[24]。由于汽油發(fā)動機(jī)氮氧化物來源中的激發(fā)型和燃料型NO生成量很少,可忽略不計(jì),則主要的氮氧化物就來源于高溫型NO,根據(jù)高溫NO生成機(jī)理,對NOx生成起主要影響的是焰后區(qū)混合氣溫度與混合氣中殘留的氧濃度[25]。由表3和圖1可知,RDE試驗(yàn)在市區(qū)工況下持續(xù)時間遠(yuǎn)大于市郊和高速工況,因此NOx排放在市區(qū)階段的排放量也最多。在市區(qū)、市郊和高速工況下,總體排氣溫度 T:T激烈>T一般>T緩和,因此 NOx排放量在激烈駕駛行為時最大,在緩和駕駛行為時最小。

        2.3.5 CO2排放特性

        圖7和圖8分別為該車在平緩、一般和激烈3種駕駛行為RDE高原試驗(yàn)下的CO2排放試驗(yàn)結(jié)果和CO2窗口特性曲線試驗(yàn)結(jié)果。

        圖7 CO2各工況下排放特性

        由圖7可見,CO2排放量與RPA值呈現(xiàn)正相關(guān),且市區(qū)工況下CO2排放量明顯高于市郊和高速工況。比較一般駕駛行為,平緩和激烈駕駛行為在市區(qū)、市郊、高速和綜合工況下的CO2排放量分別增加:-30.5%,-27.8%,-29.0%和-29.9%;4.9%,6.9%,14.4%和7.3%。

        由圖8可見,緩和駕駛行為使得CO2排放結(jié)果介于50%擴(kuò)展下公差和特性曲線之間,一般駕駛行為使得CO2排放結(jié)果主要介于25%基本上下公差之間,激烈駕駛行為使得CO2排放結(jié)果介于特性曲線和50%擴(kuò)展上公差之間。RPA值影響CO2排放在特性曲線圖上的分布,RPA值越大,CO2排放在特性曲線圖上的分布越靠近上公差。

        這是由于,頻繁劇烈的駕駛操作將會導(dǎo)致發(fā)動機(jī)較大的工況波動。由于空氣系統(tǒng)跟隨工況變化的滯后性,頻繁的工況波動會導(dǎo)致發(fā)動機(jī)新鮮進(jìn)氣不足。ECU為了滿足駕駛員的轉(zhuǎn)矩需求,將會控制噴油器噴出更多的燃油,這就造成CO2排放升高[26]。

        2.3.6 符合性因子

        GB18352.6—2016規(guī)定RDE試驗(yàn)結(jié)果的市區(qū)行程和總行程污染物排放均不得超過國六I型試驗(yàn)排放限值與符合性因子(conformity factor,CF)的乘積,其中 CF(NOx)=CF(PN)=2.1,CF(CO)暫為監(jiān)測項(xiàng)。由此可得,污染物i對應(yīng)的符合性因子CF(i):

        圖8 3種駕駛行為下RDE特性曲線CO2排放試驗(yàn)結(jié)果

        式中:xi為RDE試驗(yàn)條件下污染物 i排放結(jié)果,g/km;yi為國六I型試驗(yàn)污染物i對應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)限值,g/km。

        圖9為該車在平緩、一般和激烈3種駕駛行為RDE高原試驗(yàn)下的市區(qū)和綜合工況下的排放符合性因子CF試驗(yàn)結(jié)果。

        由圖9可見,該車在3種駕駛行為下的PN和CO排放遠(yuǎn)低于國六標(biāo)準(zhǔn)限值。在平緩和一般駕駛行為時可滿足國六排放法規(guī)中RDE海拔擴(kuò)展工況下的排放要求,且 CF(NOx)>CF(CO)>CF(PN),CF(NOx)隨著RPA值的增加,變化幅度明顯增大,高原條件下PFI輕型汽油車進(jìn)行 RDE試驗(yàn)時,需注意 NOx排放。

        圖9 3種駕駛行為RDE高原排放CF(i)試驗(yàn)結(jié)果

        3 結(jié)論

        (1)國標(biāo)對RDE試驗(yàn)要求的RPA值范圍較大,不同RPA值對應(yīng)的駕駛行為直接影響RDE排放試驗(yàn)結(jié)果。

        (2)RDE冷起動階段對PN和CO的影響較大,且冷起動對PN的影響大于對氣體污染物的影響。

        (3)CO和PN排放隨RPA值的變化無明顯變化規(guī)律;NOx和CO2排放量與RPA值呈現(xiàn)正相關(guān)。

        (4)CF(NOx)>CF(CO)>CF(PN),且 CF(NOx)隨著RPA值的增加,變化幅度明顯增大,高原條件下PFI輕型汽油車進(jìn)行RDE試驗(yàn),需注意NOx排放。

        (5)RPA值影響CO2排放在特性曲線圖上的分布,RPA值越大,CO2排放在特性曲線圖上的分布越靠近上公差。

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        ——《2013年中國機(jī)動車污染防治年報》(第Ⅱ部分)
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