侯 帥

第四次工業(yè)革命以指數(shù)級(jí)的速度發(fā)展，這次革命正在顛覆幾乎所有的行業(yè)，也將對(duì)社會(huì)發(fā)展及個(gè)人生活產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響。人工智能作為第四次工業(yè)革命具有代表性的技術(shù)，近年來(lái)取得了令人矚目的成就。人工智能與傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)的結(jié)合成果——自動(dòng)駕駛技術(shù)將極大提升交通運(yùn)輸?shù)男剩岣唏{駛的安全性，甚至徹底改變現(xiàn)有的交通形態(tài)。自動(dòng)駕駛汽車一旦推廣使用，將面臨廣泛的使用人群，復(fù)雜多變的駕駛環(huán)境，關(guān)乎公民的生命財(cái)產(chǎn)安全與公共利益，其潛在的法律風(fēng)險(xiǎn)，特別是新技術(shù)可能引發(fā)的道路交通犯罪新變化，值得我們進(jìn)行前瞻性的思考。

一、新問(wèn)題的提出

（一）自動(dòng)駕駛技術(shù)發(fā)展現(xiàn)狀

自動(dòng)駕駛汽車又稱智能汽車、智能網(wǎng)聯(lián)汽車、無(wú)人駕駛汽車。國(guó)家發(fā)展與改革委員會(huì)在2018年發(fā)布的《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略(征求意見(jiàn)稿)》中，將智能汽車定義為：“通過(guò)搭載先進(jìn)傳感器、控制器、執(zhí)行器等裝置，運(yùn)用信息互通、互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、云計(jì)算、人工智能等新技術(shù)，具有部分或完全自動(dòng)駕駛功能，由單純交通運(yùn)輸工具逐步向智能移動(dòng)空間轉(zhuǎn)變的新一代汽車。”根據(jù)常用的等級(jí)分類方法，〔1〕美國(guó)汽車工程師協(xié)會(huì)（The Society of Automotive Engineers International，SAE）對(duì)無(wú)人駕駛汽車的等級(jí)做出分類，這一分類得到了美國(guó)交通運(yùn)輸部（United Stated Department of Transportation，DOT）的認(rèn)證：從“駕駛員完全操控”到“全自動(dòng)無(wú)人駕駛”，無(wú)人駕駛汽車被依次劃分為 6 個(gè)等級(jí)，分別為：Level0，駕駛員完全操控汽車；Level1，駕駛員操控汽車為主導(dǎo)，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)偶爾起到幫助人工駕駛的效果；Level2，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)可以進(jìn)行部分駕駛操作，但駕駛員應(yīng)當(dāng)時(shí)刻關(guān)注駕駛環(huán)境并主導(dǎo)駕駛操作；Level3，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)可以自行觀察駕駛環(huán)境并完成駕駛，但駕駛員應(yīng)當(dāng)隨時(shí)準(zhǔn)備在緊急情況下接管汽車；Level4，在特定環(huán)境下自動(dòng)駕駛系統(tǒng)完全操控汽車；Level5，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)完全操控汽車。自動(dòng)駕駛汽車按照自動(dòng)化程度的不同，從低到高分為L(zhǎng)evel0至Level5（以下簡(jiǎn)稱L0至L5）共六個(gè)等級(jí)。L1至L3等級(jí)的自動(dòng)駕駛汽車需要人類駕駛員不同程度參與駕駛，為行文簡(jiǎn)潔，筆者統(tǒng)稱其為“半自動(dòng)駕駛汽車”；L4、L5汽車與強(qiáng)人工智能技術(shù)深度結(jié)合，無(wú)需人類駕駛員介入，由機(jī)器自主執(zhí)行駕駛行為，除了遵循既有的駕駛程序設(shè)定，還能在大數(shù)據(jù)支撐下，通過(guò)深度學(xué)習(xí)與人工智能算法，能在缺乏預(yù)設(shè)的情形下自主決策，實(shí)施相應(yīng)行為，甚至可以感知行為的社會(huì)意義，筆者統(tǒng)稱其為“無(wú)人駕駛汽車”。L3級(jí)別需要人類駕駛員和機(jī)器駕駛系統(tǒng)之間進(jìn)行信息交互和操控權(quán)限切換，因此成為輔助駕駛（初級(jí)自動(dòng)駕駛）和高等級(jí)自動(dòng)駕駛技術(shù)的“分水嶺”。

自動(dòng)駕駛技術(shù)儼然已成為許多科技創(chuàng)新企業(yè)的戰(zhàn)略“高地”。半自動(dòng)駕駛技術(shù)主要是汽車企業(yè)在研發(fā)，而谷歌等互聯(lián)網(wǎng)公司試圖直接從無(wú)人駕駛領(lǐng)域取得突破。2017年7月，全球首款L3自動(dòng)駕駛量產(chǎn)汽車奧迪A8正式發(fā)布，該車能在每小時(shí)60公里以內(nèi)的低速條件下，實(shí)現(xiàn)擁堵路況的自動(dòng)駕駛，而駕駛員完全可以從方向盤上解放雙手，把注意力從持續(xù)觀察路況轉(zhuǎn)移到其他方面。因該系統(tǒng)的引入要求各個(gè)國(guó)家的市場(chǎng)明確相關(guān)的法律框架，明確規(guī)定有關(guān)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的應(yīng)用、測(cè)試法規(guī)，該款汽車在美國(guó)等國(guó)家未能上市?！?〕Audi's New Self-Driving A8 Is Perfect for Dealing With Traffic Jams，F(xiàn)ORTUNE, http://fortune.com/2017/07/11/audi-a8-2018/，2019年5月1日訪問(wèn)。我國(guó)也有越來(lái)越多的科研機(jī)構(gòu)與企業(yè)積極加入自動(dòng)駕駛技術(shù)的研發(fā)行列，國(guó)內(nèi)外不少公司將量產(chǎn)化L3級(jí)自動(dòng)駕駛汽車的進(jìn)度時(shí)間鎖定在2020年前后?！?〕邊明遠(yuǎn)：《高級(jí)自動(dòng)駕駛，能否突破L3行業(yè)瓶頸》，億歐網(wǎng)，https://www.iyiou.com/p/99517.html，2019年4月30日訪問(wèn)。目前，從全世界范圍來(lái)看，無(wú)人駕駛尚未出現(xiàn)應(yīng)用實(shí)例。隨著半自動(dòng)駕駛汽車的問(wèn)世，路測(cè)與實(shí)際使用中的事故時(shí)有發(fā)生，且已造成了人員傷亡，解決相關(guān)的法律問(wèn)題迫在眉睫；無(wú)人駕駛技術(shù)尚在研發(fā)攻關(guān)階段，可以預(yù)見(jiàn)未來(lái)可能出現(xiàn)不少法律難題。

（二）應(yīng)對(duì)道路交通犯罪的新思考

技術(shù)是工具理性的產(chǎn)物，技術(shù)發(fā)揮怎樣的功效卻是由人支配的。自動(dòng)駕駛技術(shù)同一切新技術(shù)一樣，可能被作為實(shí)施傳統(tǒng)犯罪的新工具，從而導(dǎo)致傳統(tǒng)犯罪的形態(tài)變化。自動(dòng)駕駛汽車相較傳統(tǒng)汽車，技術(shù)的升級(jí)換代，歸根到底都是為了服務(wù)于其作為交通工具參與道路運(yùn)輸?shù)幕竟δ?。因此，該?xiàng)技術(shù)對(duì)道路交通犯罪的影響不言而喻。

道路交通犯罪并非我國(guó)刑法分則明確規(guī)定的類罪名，而是指發(fā)生在道路交通領(lǐng)域，違反刑法規(guī)定，危害公共道路交通安全或擾亂道路交通管理秩序的犯罪行為；其中既包括以車輛為犯罪工具的犯罪，還包括以道路交通工具為犯罪對(duì)象所實(shí)施的嚴(yán)重危害道路交通安全的犯罪；常見(jiàn)罪名為交通肇事罪、危險(xiǎn)駕駛罪，還包括破壞交通工具罪、破壞交通設(shè)施罪以及劫持汽車罪。〔4〕以車輛為工具實(shí)施的故意殺人、故意傷害行為也符合道路交通犯罪的定義；以危險(xiǎn)方法危害公共安全的行為，如果是以車輛為工具，發(fā)生在道路上，危害不特定多數(shù)人的人身安全，也應(yīng)當(dāng)屬于道路交通犯罪的范疇；隨著自動(dòng)駕駛技術(shù)的發(fā)展，道路交通犯罪的主體出現(xiàn)多元化傾向，行為類型也變得復(fù)雜多樣，廣義的道路交通犯罪罪名除了危險(xiǎn)駕駛罪、交通肇事罪等傳統(tǒng)犯罪，還有可能涉及生產(chǎn)、銷售不符合安全標(biāo)準(zhǔn)的產(chǎn)品罪，非法控制計(jì)算機(jī)信息系統(tǒng)罪、破壞計(jì)算機(jī)信息系統(tǒng)罪等。新技術(shù)給人類生產(chǎn)、生活帶來(lái)極大便利，同時(shí)也潛藏風(fēng)險(xiǎn)。包括刑法規(guī)范在內(nèi)的整個(gè)法律體系為了將新技術(shù)的效用放大、將風(fēng)險(xiǎn)降低，必須針對(duì)新變化對(duì)現(xiàn)有規(guī)范做出調(diào)整。新技術(shù)也不是天生就完美，需要在實(shí)踐中不斷進(jìn)化。因此，法律規(guī)范要考慮給新技術(shù)發(fā)展以空間，在風(fēng)險(xiǎn)控制和創(chuàng)新發(fā)展之間尋求平衡點(diǎn)。就自動(dòng)駕駛技術(shù)來(lái)看，一方面，該技術(shù)將引發(fā)道路交通違法犯罪行為類型的顯著變化，法律需要針對(duì)新的行為類型，重新劃分民事責(zé)任、行政責(zé)任以及刑事責(zé)任的界限；另一方面，自動(dòng)駕駛汽車造成的事故責(zé)任，應(yīng)當(dāng)由哪些主體承擔(dān)相應(yīng)責(zé)任，刑法規(guī)范應(yīng)當(dāng)如何在這些主體之間分配責(zé)任都是十分棘手的法律問(wèn)題。

二、自動(dòng)駕駛技術(shù)引發(fā)道路交通犯罪行為類型的新變化

自動(dòng)駕駛汽車一經(jīng)推廣使用，傳統(tǒng)駕駛形態(tài)將發(fā)生重大變化。作為傳統(tǒng)交通工具的汽車，將逐漸演化為集運(yùn)輸工具、網(wǎng)絡(luò)終端于一體的智能移動(dòng)空間；具有識(shí)別路況、導(dǎo)航、指令駕駛行為的自動(dòng)控制系統(tǒng)逐漸代替人類駕駛員。從人類駕駛到汽車自主駕駛，伴隨駕駛行為方式的變化，傳統(tǒng)的道路交通犯罪行為也隨之改變。

自動(dòng)駕駛技術(shù)對(duì)刑法提出的首要問(wèn)題就是：新技術(shù)是否會(huì)伴生新的法益或新型犯罪，刑法應(yīng)當(dāng)如何調(diào)整以適應(yīng)這種變化？比如，當(dāng)自動(dòng)駕駛汽車真正聯(lián)網(wǎng)成為移動(dòng)終端時(shí)，可能出現(xiàn)黑客侵入系統(tǒng)控制汽車進(jìn)行危害道路安全、秩序的行為，該行為可以利用刑法現(xiàn)有的非法控制計(jì)算機(jī)信息系統(tǒng)罪、破壞計(jì)算機(jī)信息系統(tǒng)等罪名進(jìn)行規(guī)制；另外，諸如自動(dòng)駕駛系統(tǒng)設(shè)計(jì)者編寫(xiě)惡意程序，故意或者放任汽車在行駛中出現(xiàn)嚴(yán)重故障，造成重大事故的行為，可以考慮適用以危險(xiǎn)方法危害公共安全罪加以規(guī)制，上述情形不必增加新的罪名。當(dāng)然，科技的發(fā)展往往超出人類的想象，對(duì)于自動(dòng)駕駛技術(shù)，我們要保持謹(jǐn)慎和理性之心，對(duì)問(wèn)題不能過(guò)度反應(yīng)也不能置之不理。就目前自動(dòng)駕駛汽車使用中出現(xiàn)的問(wèn)題以及各國(guó)立法來(lái)看，法益保護(hù)的重點(diǎn)仍將圍繞道路交通秩序與安全，特別是公民的生命、財(cái)產(chǎn)安全。2016年1月，特斯拉自動(dòng)駕駛汽車在京港澳高速河北邯鄲段發(fā)生一起追尾事故，這是國(guó)內(nèi)首例自動(dòng)駕駛汽車致人死亡的案件。有關(guān)這起事故的民事案件還未有定論，但是，特斯拉公司在大量的證據(jù)面前，終于被迫承認(rèn)車輛在案發(fā)時(shí)處于自動(dòng)駕駛狀態(tài)?！?〕《邯鄲特斯拉事故致死案：公司承認(rèn)案發(fā)時(shí)處“自動(dòng)駕駛”狀態(tài)》，搜狐網(wǎng)，http://www.sohu.com/a/224833828_99958864，2019年4月15日訪問(wèn)。這表明未來(lái)自動(dòng)駕駛技術(shù)的落地使用可能會(huì)造成法益的重大侵害，甚至進(jìn)入刑法調(diào)整的范圍。為了在全國(guó)范圍內(nèi)規(guī)范智能網(wǎng)聯(lián)汽車測(cè)試的工作，2018年4月3日工業(yè)和信息化部、公安部、交通運(yùn)輸部《關(guān)于印發(fā)〈智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測(cè)試管理規(guī)范（試行）〉的通知》，該規(guī)范第25 條規(guī)定：“在測(cè)試期間發(fā)生交通事故，應(yīng)當(dāng)按照道路交通安全法律法規(guī)認(rèn)定當(dāng)事人的責(zé)任，并依照有關(guān)法律法規(guī)及司法解釋確定損害賠償責(zé)任。構(gòu)成犯罪的，依法追究刑事責(zé)任?！币陨弦?guī)定明確將自動(dòng)駕駛汽車交通肇事納入刑法調(diào)整范圍。

其次，現(xiàn)有道路交通犯罪的行為方式可能發(fā)生哪些變化，刑法應(yīng)當(dāng)怎樣做出調(diào)整？1.道路交通犯罪之故意犯罪。就現(xiàn)行刑法來(lái)看，道路交通犯罪的故意犯罪主要是指危險(xiǎn)駕駛罪。該罪名是在刑法“犯罪圈”不斷擴(kuò)張的大背景下，將某些行政違法行為入刑而設(shè)立的新罪名。2011年出臺(tái)的《刑法修正案（八）》增設(shè)危險(xiǎn)駕駛罪，規(guī)定該罪主要行為方式是“追逐競(jìng)駛情節(jié)嚴(yán)重的行為”與“醉酒駕駛機(jī)動(dòng)車的行為”。2015年出臺(tái)的《刑法修正案（九）》則將“校車、客運(yùn)車輛嚴(yán)重超載超速”以及“違規(guī)運(yùn)輸危險(xiǎn)化學(xué)品”兩種行為納入刑法規(guī)制。該罪名一經(jīng)設(shè)立，就引發(fā)了關(guān)于刑法“犯罪圈”擴(kuò)張與輕（微）罪立法合理性的討論。就目前的立法趨勢(shì)來(lái)看，危險(xiǎn)駕駛罪的行為方式還將繼續(xù)增加，哪些危險(xiǎn)駕駛行為會(huì)被納入刑法調(diào)整范圍，需要從必要性、可操作性多方面考察。面對(duì)自動(dòng)駕駛技術(shù)新浪潮以及由此可能帶來(lái)的對(duì)人的法益的侵害和犯罪方式的變化，危險(xiǎn)駕駛罪的行為方式可能會(huì)進(jìn)一步擴(kuò)張。

無(wú)人駕駛汽車將很大程度避免人類駕駛員的錯(cuò)誤，例如醉駕、疲勞駕駛行為，安全性無(wú)疑是自動(dòng)駕駛汽車追求的重要價(jià)值。美國(guó)有些州立法規(guī)定，自動(dòng)駕駛汽車的程序中必須編入交通法規(guī)，使汽車可以按規(guī)行駛?！?〕Jeffrey K. Gurney，Driving into the Unknown: Examing the Crossroads of Criminal Law and Autonomous Vehicles，Wake Forest Journal of Law & Policy, 2015 Vol. 5:2.交通管理法規(guī)被編入自動(dòng)駕駛程序，可以避免汽車實(shí)施闖紅燈、超速、違規(guī)變道等違法行為。而在半自動(dòng)駕駛汽車場(chǎng)景下，因?yàn)檫€需要駕駛員介入，所以駕駛員仍可能實(shí)施醉駕、追逐競(jìng)駛等危險(xiǎn)駕駛行為，還可能出現(xiàn)駕駛?cè)巳客泄芙o汽車駕駛或在不適當(dāng)?shù)沫h(huán)境下開(kāi)啟自動(dòng)駕駛功能等行為。例如，如果自動(dòng)駕駛功能需要在高速公路環(huán)境下，一定時(shí)速以上方可開(kāi)啟，駕駛員在路況復(fù)雜的城市道路上開(kāi)啟則具有現(xiàn)實(shí)的危險(xiǎn)，上述這些行為的危險(xiǎn)性不亞于危險(xiǎn)駕駛罪現(xiàn)有的行為類型。值得注意的是，L3等級(jí)以上自動(dòng)駕駛汽車有駕駛場(chǎng)景和應(yīng)用環(huán)境的限制，在特定場(chǎng)景下，相應(yīng)級(jí)別的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)才能可靠地發(fā)揮功能。因此，自動(dòng)駕駛汽車對(duì)于道路設(shè)施的功能性與安全性提出了較高的要求，而在不適當(dāng)情境下使用自動(dòng)駕駛功能則可能使得觸犯破壞交通設(shè)施罪的行為呈上升趨勢(shì)。

2. 道路交通犯罪之過(guò)失犯罪。自動(dòng)駕駛汽車搭載攝像頭、雷達(dá)、圖像、超聲波等傳感器與外界環(huán)境進(jìn)行互動(dòng)，還能利用GPS、地圖以及大數(shù)據(jù)，通過(guò)路況分析，能合理規(guī)劃路線，提高通行效率與安全性——這無(wú)疑是一種理想狀態(tài)，現(xiàn)實(shí)中，自動(dòng)駕駛汽車在行駛中造成事故，致人傷亡的情形時(shí)有發(fā)生?！?〕2015年7月1日，谷歌公司一輛雷克薩斯牌改裝樣車在加利福尼亞州街頭測(cè)試時(shí)發(fā)生追尾事故，事故中有三人受輕傷。2018年3月，一輛優(yōu)步自動(dòng)駕駛汽車在闖紅燈通過(guò)人行橫道時(shí)，撞到了一名推著自行車的婦女并致其身亡。根據(jù)美國(guó)國(guó)家運(yùn)輸安全委員會(huì)的報(bào)告，優(yōu)步的軟件將這名婦女誤認(rèn)為是一個(gè)未知的物體，沒(méi)能做出準(zhǔn)確的判斷。參見(jiàn)《回顧全球12起自動(dòng)駕駛車禍》，騰訊網(wǎng)，https://gd.qq.com/a/20180321/029095.htm，2019年4月1日訪問(wèn)。

半自動(dòng)駕駛汽車的風(fēng)險(xiǎn)，主要是源于現(xiàn)實(shí)中的道路環(huán)境復(fù)雜多變，將駕駛中的每一種情形都以數(shù)據(jù)形式包含在輔助功能的系統(tǒng)內(nèi)部是不可能，不可避免的，輔助功能有時(shí)會(huì)超脫工程師預(yù)期。而無(wú)人駕駛汽車以區(qū)域?qū)崟r(shí)GPS數(shù)據(jù)以及汽車感知采集的環(huán)境信息進(jìn)行獨(dú)立決策判斷，一旦出現(xiàn)重大決策錯(cuò)誤，將有可能引起嚴(yán)重的交通事故。〔8〕翁岳暄、德多尼米克·希倫布蘭德：《汽車智能化的道路：智能汽車、自動(dòng)駕駛汽車安全監(jiān)管研究》，載《科技與法律》2014年第4期。

現(xiàn)行刑法中的道路交通過(guò)失犯罪主要是指交通肇事罪。刑法第133條規(guī)定，違反道路交通管理法規(guī)，發(fā)生重大交通事故，致人重傷、死亡或者使公私財(cái)產(chǎn)遭受重大損失，構(gòu)成交通肇事罪。在現(xiàn)有刑事法體系與交通肇事罪空白罪狀不發(fā)生變化的前提下，交通肇事罪的行為方式仍會(huì)在道路交通管理法規(guī)中予以明確，為適應(yīng)新技術(shù)的發(fā)展，道路交通管理法規(guī)必須針對(duì)新技術(shù)做出回應(yīng)。

一方面，道路交通管理法規(guī)已有的內(nèi)容有必要編入自動(dòng)駕駛汽車的程序，汽車依照程序行駛，諸如超速行駛、違法變道、違法超車、沒(méi)有保持合理車距、違法使用專用車道、不避讓行人等違法行為會(huì)極大減少，由此引發(fā)的交通事故也隨之減少。另一方面，道路交通管理法規(guī)應(yīng)當(dāng)及時(shí)將新型道路交通違法行為納入規(guī)制范圍。比如，半自動(dòng)駕駛系統(tǒng)緊急情況下提醒駕駛員接管，駕駛員沒(méi)有接管的行為；駕駛前沒(méi)有檢查汽車系統(tǒng)狀態(tài)等。因上述違法行為造成嚴(yán)重事故，相關(guān)主體可能承擔(dān)刑事責(zé)任。

總之，自動(dòng)駕駛技術(shù)勢(shì)必引發(fā)傳統(tǒng)道路交通犯罪形態(tài)的改變，對(duì)刑法既有的調(diào)整范圍與責(zé)任認(rèn)定方式提出嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。隨著道路交通犯罪行為類型發(fā)生較大的變化的同時(shí)，責(zé)任主體呈現(xiàn)多元化的趨勢(shì)。新生犯罪行為類型，有的可以借助刑法現(xiàn)有的罪名進(jìn)行規(guī)制；有的則需要對(duì)現(xiàn)有罪名的行為方式進(jìn)行擴(kuò)充；有的依賴于道路交通行政法規(guī)的修改、完善。刑法立法與司法為適應(yīng)新技術(shù)發(fā)展，必須嚴(yán)密法網(wǎng)，在保護(hù)重要法益的同時(shí)，也要兼顧刑法謙抑性，不夸大其在社會(huì)治理中的作用。在考慮某些新型違法行為是否需要納入刑法調(diào)整范圍時(shí)，務(wù)必考察行為的社會(huì)危害性程度、是否常發(fā)以及與刑法和其他部門法統(tǒng)一性等問(wèn)題。

三、自動(dòng)駕駛技術(shù)背景下道路交通犯罪主體的多元化

L3等級(jí)以下的自動(dòng)駕駛汽車不能完全脫離駕駛?cè)丝刂?，駕駛?cè)巳匀恍枰獙?duì)其實(shí)施的道路交通犯罪負(fù)責(zé)。而L3等級(jí)以上的自動(dòng)駕駛汽車能夠依靠自身控制系統(tǒng)獨(dú)立駕駛。機(jī)器的獨(dú)立駕駛，并不代表其具有獨(dú)立的刑事責(zé)任主體地位，機(jī)器的設(shè)計(jì)者、制造者、銷售者、所有者與使用者，作為自動(dòng)駕駛汽車背后的自然人（或單位），需要不同程度承擔(dān)安全駕駛的責(zé)任以及機(jī)器造成的事故責(zé)任，這些責(zé)任包括刑事責(zé)任。

（一）自動(dòng)駕駛汽車不應(yīng)作為獨(dú)立犯罪主體

我國(guó)刑法規(guī)定，犯罪主體包括兩大類：一類是具有一定辨認(rèn)和控制能力的自然人；另一類則是作為自然人的“集合體”的單位。人工智能時(shí)代的來(lái)臨，讓機(jī)器能否作為犯罪主體獨(dú)立承擔(dān)刑事責(zé)任成為刑法理論一個(gè)繞不開(kāi)的難題。

學(xué)界直接論述自動(dòng)駕駛汽車犯罪主體地位的內(nèi)容并不多見(jiàn)。多數(shù)研究是圍繞人工智能展開(kāi)的，既然自動(dòng)駕駛汽車是人工智能的具體運(yùn)用，關(guān)于人工智能的相關(guān)研究可以作為本文的重要參考。關(guān)于人工智能體（人工智能機(jī)器人）的犯罪主體地位問(wèn)題，大致可以分為正反兩方觀點(diǎn)。正方認(rèn)為，應(yīng)當(dāng)將人工智能體，特別是強(qiáng)人工智能體作為獨(dú)立的犯罪主體。主要理由是：人工智能體具有控制能力與辨認(rèn)能力，具有刑事責(zé)任能力。這種辨認(rèn)能力不僅包括對(duì)自己行為的性質(zhì)、后果、作用的事實(shí)認(rèn)識(shí)能力，還包括規(guī)范層面的認(rèn)識(shí)。即在智能機(jī)器人的程序中加入深度學(xué)習(xí)法律與規(guī)范的部分，使機(jī)器人產(chǎn)生規(guī)范意識(shí)。〔9〕劉憲權(quán)：《人工智能時(shí)代機(jī)器人行為道德倫理與刑法規(guī)制》，載《比較法研究》2018年第4期。另有觀點(diǎn)論述到：當(dāng)真正達(dá)到完全自動(dòng)駕駛水平時(shí)，自動(dòng)駕駛成為具備控制能力與辨認(rèn)能力的強(qiáng)人工智能。在大數(shù)據(jù)支撐下，通過(guò)深度學(xué)習(xí)與人工智能算法，能在預(yù)設(shè)的程序之外做出反應(yīng)，實(shí)施駕駛行為，并感知行為的社會(huì)意義，從而實(shí)現(xiàn)其自主意識(shí)?！?0〕盧有學(xué)、竇澤正：《論刑法如何對(duì)自動(dòng)駕駛進(jìn)行規(guī)制——以交通肇事罪為視角》，載《學(xué)術(shù)交流》2018年第4期。

反方認(rèn)為，人工智能機(jī)器在刑事法律領(lǐng)域不應(yīng)具有法律主體資格，不論是現(xiàn)在的弱人工智能機(jī)器，還是將來(lái)的高級(jí)或超級(jí)人工智能機(jī)器，都不具有刑事法律的主體資格。主要理由有以下四個(gè)方面：其一，從道義責(zé)任論出發(fā)，認(rèn)為意志自由是法律人格的根本條件，若犯罪主體不具有意志自由，則無(wú)法與其進(jìn)行倫理對(duì)話并對(duì)其行為進(jìn)行有效的刑罰譴責(zé)，不能將其作為刑法中的法律主體?！?1〕時(shí)方：《人工智能刑事主體地位之否定》，載《法律科學(xué)》2018年第6期。其二，強(qiáng)人工智能雖然能純熟地應(yīng)用于棋類對(duì)弈、人臉識(shí)別，但其具有的僅僅是特定領(lǐng)域的自律能力，與刑法所要求的完全責(zé)任能力不符。其三，如果賦予人工智能機(jī)器人刑事法律主體資格，智能機(jī)器人的研發(fā)者、設(shè)計(jì)者、生產(chǎn)者、所有者、操作者、監(jiān)管者可能借此逃避法律責(zé)任?！?2〕黃京平等：《人工智能與刑事法治的未來(lái)》，載《人民檢察》2018年第1期。其四，現(xiàn)有刑罰施加于人工智能，達(dá)不到刑罰之目的。人工智能可能會(huì)具有自主意識(shí)和自我決策能力，其能夠“思考”與“行動(dòng)”的本質(zhì)，還是在于軟件、程序的運(yùn)行，難以具有道德觀、羞恥感，難以感受到刑罰的痛苦。〔13〕吳波、俞小海：《人工智能時(shí)代刑事責(zé)任認(rèn)定思路的挑戰(zhàn)與更新》，載《上海政法學(xué)院學(xué)報(bào)》2018年第5期。

關(guān)于包括無(wú)人駕駛汽車在內(nèi)的強(qiáng)人工智能體能否獨(dú)立承擔(dān)刑事責(zé)任的問(wèn)題，未來(lái)的現(xiàn)實(shí)可能比我們想象的更加復(fù)雜，對(duì)此問(wèn)題應(yīng)當(dāng)慎重做出結(jié)論。筆者認(rèn)為，現(xiàn)階段對(duì)自動(dòng)駕駛汽車造成事故的責(zé)任認(rèn)定，還是應(yīng)當(dāng)關(guān)注機(jī)器背后的“人”，而非急于賦予機(jī)器以犯罪主體地位，未來(lái)實(shí)現(xiàn)無(wú)人駕駛的汽車，也不宜作為犯罪主體。

1.問(wèn)題的本質(zhì)。包括自動(dòng)駕駛汽車在內(nèi)的人工智能體是否具有犯罪主體資格這一問(wèn)題，如果將該問(wèn)題簡(jiǎn)單轉(zhuǎn)化為人工智能是否具有辨認(rèn)和控制能力，得出的結(jié)論不論是否建立在扎實(shí)的論據(jù)之上，其出發(fā)點(diǎn)已經(jīng)出現(xiàn)了偏差。這類論述的邏輯是：刑事責(zé)任是連接犯罪與刑罰之間的紐帶和橋梁；一個(gè)人實(shí)施刑法所規(guī)定的犯罪，只是這個(gè)人負(fù)刑事責(zé)任的基礎(chǔ)；有且只有當(dāng)一個(gè)人對(duì)犯罪行為應(yīng)當(dāng)負(fù)刑事責(zé)任的時(shí)候，才能對(duì)他判處刑罰；行為人承擔(dān)刑事責(zé)任的前提是具有刑事責(zé)任能力，刑事責(zé)任能力就是行為人辨認(rèn)和控制自己行為的能力，強(qiáng)人工智能體具有辨認(rèn)和控制能力，因此，人工智能可以獨(dú)立承擔(dān)刑事責(zé)任。

筆者認(rèn)為，上述問(wèn)題的邏輯應(yīng)當(dāng)是：面對(duì)人工智能可能實(shí)施的危害社會(huì)的行為，刑法是選擇對(duì)人工智能體施加刑罰，還是選擇懲罰機(jī)器背后的人類？將人工智能體作為獨(dú)立犯罪主體的正當(dāng)性、必要性與可操作性是否具備？解決上述問(wèn)題的路徑有兩個(gè)：一是如果人工智能達(dá)到了與人類心智幾乎無(wú)異的程度，刑法將其作為自然人看待，賦予其獨(dú)立承擔(dān)刑事責(zé)任的地位；二是如果人工智能永遠(yuǎn)也達(dá)不到和人類心智相似的程度，刑法也可以基于某些正當(dāng)性、合理性與可操作性將其擬制為犯罪主體。可以看出，不管采用上述哪種路徑，都不能通過(guò)簡(jiǎn)單地論述機(jī)器是否具有刑事責(zé)任能力就解決了的。

2.刑事責(zé)任能力問(wèn)題。支持將人工智能作為犯罪主體的觀點(diǎn)，大多數(shù)是以強(qiáng)人工智能具有刑事責(zé)任能力為主要依據(jù)，這種觀點(diǎn)值得商榷。筆者認(rèn)為，以人工智能具有刑事責(zé)任能力為前提，認(rèn)為其“犯罪行為”具有“可責(zé)難性”，得出人工智能可以獨(dú)立承擔(dān)刑事責(zé)任的推論是不能成立的。事實(shí)上，行為人具有刑事責(zé)任能力是刑罰發(fā)動(dòng)的必要條件而非充分條件，刑事責(zé)任能力只是“有責(zé)性”其中的一個(gè)要素，責(zé)任要素還包括故意、過(guò)失以及期待可能性等，除了“有責(zé)性”要件，犯罪構(gòu)成還具有“構(gòu)成要件符合性”“違法性”要件，不能僅就人工智能滿足犯罪構(gòu)成的某個(gè)要素，就推出其可以作為犯罪主體的結(jié)論。

責(zé)任是指符合構(gòu)成要件的不法行為的非難可能性，將責(zé)任作為犯罪成立要件，是實(shí)質(zhì)的正義的基本要求。道義責(zé)任論主張，人應(yīng)當(dāng)為自由意志選擇的行為負(fù)責(zé)；心理責(zé)任論認(rèn)為，責(zé)任的實(shí)體是行為人的心理關(guān)系，行為人在具有責(zé)任能力之外，還需要具有故意、過(guò)失心理，就能追究行為人的責(zé)任；規(guī)范責(zé)任論基于行為人認(rèn)識(shí)或者能夠認(rèn)識(shí)違法行為，并且具有決意選擇實(shí)施適法行為的能力，卻置此于不顧而決意選擇違法行為，從而對(duì)于行為人可予非難；人格責(zé)任論認(rèn)為責(zé)任系屬對(duì)導(dǎo)致行為的人格體系、反社會(huì)人格或者人格態(tài)度的責(zé)難，人格之中存在意志自由也有行為決定?！?4〕張明楷：《刑法學(xué)》，法律出版社2019年版，第241—246頁(yè)?？梢园l(fā)現(xiàn)，刑事責(zé)任理論的基礎(chǔ)要素還是要回到“意志”“心理”或者“人格”，這些都是人類區(qū)別于機(jī)器、動(dòng)物的本質(zhì)特征。未來(lái)的強(qiáng)人工智能是否能發(fā)展出自由意志、規(guī)范認(rèn)識(shí)能力甚至發(fā)展出人格，這不僅是一個(gè)關(guān)乎科技與法律的問(wèn)題，更是一個(gè)哲學(xué)問(wèn)題，筆者對(duì)此不敢妄下判斷。就自動(dòng)駕駛汽車來(lái)說(shuō)，即使發(fā)展到無(wú)人駕駛等級(jí)，囿于其功能的單一性，應(yīng)該不會(huì)具備與人類相似的心理、人格基礎(chǔ)，也就不存在刑事責(zé)任能力的基礎(chǔ)。讓這種人工智能體獨(dú)立承擔(dān)刑事責(zé)任，就如同讓一般的自動(dòng)化機(jī)器或動(dòng)物承擔(dān)刑事責(zé)任一樣，是缺少合理性與必要性的。另外，從故意、過(guò)失這些主觀要素來(lái)看，即便人工智能產(chǎn)品因程序失靈而脫離了預(yù)先設(shè)定的行動(dòng)軌跡進(jìn)而實(shí)施了致害行為，也很難認(rèn)為人工智能產(chǎn)品本身具備刑法上的故意和過(guò)失。

3.可操作性問(wèn)題。將自動(dòng)駕駛這類人工智能機(jī)器擬制為犯罪主體，最大的障礙在于缺乏可操作性，包括歸責(zé)及施刑的可操作性兩個(gè)方面。一方面，假如自動(dòng)駕駛汽車需要對(duì)“自主決策”的駕駛行為承擔(dān)刑事責(zé)任，那么程序設(shè)定內(nèi)的行為則是出于程序設(shè)計(jì)者的指令，歸責(zé)時(shí)就需要對(duì)性質(zhì)截然不同的兩種行為進(jìn)行區(qū)分?？梢韵胍?jiàn)，超越程序的獨(dú)立駕駛行為也需要依賴基本程序的運(yùn)行，界分兩種性質(zhì)的行為實(shí)屬不易。另一方面，現(xiàn)有包括死刑、自由刑、財(cái)產(chǎn)刑、資格刑在內(nèi)的刑罰體系，不管哪一種刑罰施加于人工智能，根本達(dá)不到刑罰的目的。有學(xué)者主張，針對(duì)人工智能體的特征，可以專門設(shè)置刪除數(shù)據(jù)、修改程序和永久銷毀等刑罰。〔15〕劉憲權(quán)：《涉人工智能犯罪刑法規(guī)制的路徑》，載《現(xiàn)代法學(xué)》2019年第1期。設(shè)想將上述刑罰運(yùn)用到自動(dòng)駕駛汽車領(lǐng)域，我們發(fā)現(xiàn)，在人工智能體“故意”實(shí)施嚴(yán)重危害社會(huì)的行為時(shí)，對(duì)其施以上述刑罰，對(duì)犯罪預(yù)防具有一定作用，而像自動(dòng)駕駛汽車這類主要觸犯過(guò)失“犯罪”的人工智能體，刪除數(shù)據(jù)、修改程序和永久銷毀反而不利于其深度學(xué)習(xí)，〔16〕機(jī)器深度學(xué)習(xí)是人工智能的先決技術(shù)條件，其技術(shù)基礎(chǔ)為數(shù)學(xué)及統(tǒng)計(jì)學(xué)。機(jī)器在大量數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上運(yùn)算發(fā)現(xiàn)相關(guān)的方式與規(guī)則，并在此基礎(chǔ)上作出決策，深度學(xué)習(xí)可以不斷提升機(jī)器的“大腦網(wǎng)絡(luò)”能力。積累駕駛經(jīng)驗(yàn)，防止其再次“犯罪”；刪除數(shù)據(jù)、修改程序和永久銷毀施加于自動(dòng)駕駛汽車，機(jī)器并不能感受痛苦，何談是一種“惡害”，這并不符合刑罰的本質(zhì)特征。

就目前自動(dòng)駕駛技術(shù)發(fā)展現(xiàn)狀來(lái)看，L1、L2等級(jí)的自動(dòng)駕駛汽車主要是輔助人類駕駛，不涉及犯罪主體地位問(wèn)題。不久的將來(lái)，可能進(jìn)入我們生活的L3汽車，其人類與機(jī)器共同控制的駕駛模式，決定了刑事歸責(zé)的復(fù)雜化。L3汽車由機(jī)器與人類共同駕駛，在機(jī)器無(wú)法決策時(shí)的緊急情形下，人類還需立即接管。筆者認(rèn)為，L3汽車也不宜獨(dú)立承擔(dān)刑事責(zé)任的主要原因，除了上文提及的自動(dòng)駕駛汽車不具備刑事責(zé)任的意志、心理及人格基礎(chǔ)，不具有可操作性等，根據(jù)L3汽車的特征，還有以下兩點(diǎn)原因：其一，如果L3汽車與駕駛員是平等的刑事責(zé)任主體，而兩者的注意義務(wù)是不平等的。因?yàn)樾枰{駛員接管的情況一般屬于系統(tǒng)不能處理的復(fù)雜、緊急問(wèn)題，駕駛員需要在很短的時(shí)間內(nèi)接管并做出處理（比如緊急剎車），這無(wú)疑加重了駕駛員的注意義務(wù)與責(zé)任。其二，如果賦予L3汽車犯罪主體地位，一旦出現(xiàn)嚴(yán)重事故，需要追究刑事責(zé)任而又無(wú)法區(qū)分機(jī)器或駕駛員責(zé)任的情況下，容易出現(xiàn)駕駛員規(guī)避責(zé)任，將事故責(zé)任推卸給自動(dòng)駕駛汽車的可能性。

（二）其他犯罪主體：自動(dòng)駕駛汽車的設(shè)計(jì)者、制造者、監(jiān)管者、銷售者、所有者、使用者與駕駛者

現(xiàn)階段以及不久的將來(lái)，道路交通犯罪的責(zé)任主要還是應(yīng)當(dāng)由現(xiàn)有的犯罪主體，即自然人或者單位承擔(dān)。就半自動(dòng)駕駛汽車而言，駕駛員與機(jī)器共同駕駛決定了駕駛者仍然是重要的刑事責(zé)任主體。正如有觀點(diǎn)認(rèn)為，人工智能迄今還只是一個(gè)輔助工具。自動(dòng)駕駛的侵權(quán)問(wèn)題，終究還是可以在自動(dòng)駕駛方案的提供者、汽車廠商或者使用者之間進(jìn)行歸責(zé)而解決?！?7〕前引〔12〕，黃京平等文。如上文所論，自動(dòng)駕駛汽車即使具備辨認(rèn)和控制駕駛的能力，也不宜作為獨(dú)立的犯罪主體。那么，機(jī)器背后的自然人或者單位，包括自動(dòng)駕駛汽車的設(shè)計(jì)者、〔18〕本文的“設(shè)計(jì)者”，特指自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的設(shè)計(jì)者（研發(fā)者）。制造者、銷售者、所有者、使用者、監(jiān)管者〔19〕本文的“監(jiān)管者”，主要是指負(fù)責(zé)對(duì)自動(dòng)駕駛車輛道路測(cè)試工作進(jìn)行技術(shù)評(píng)估、認(rèn)證以及對(duì)自動(dòng)駕駛汽車產(chǎn)品質(zhì)量進(jìn)行監(jiān)管的機(jī)構(gòu)。參見(jiàn)《北京市關(guān)于加快推進(jìn)自動(dòng)駕駛汽車道路測(cè)試有關(guān)工作的指導(dǎo)意見(jiàn)（試行）》。和駕駛者仍然可能控制汽車作為犯罪工具或者將其作為犯罪對(duì)象實(shí)施故意犯罪，也可能作為過(guò)失犯罪中的實(shí)際責(zé)任承擔(dān)者。

關(guān)于故意犯罪的犯罪主體范圍，筆者認(rèn)為，如果自動(dòng)控制系統(tǒng)的設(shè)計(jì)者實(shí)施通過(guò)編寫(xiě)、更改程序，即將自動(dòng)駕駛汽車作為犯罪工具，操縱其侵害道路交通安全的犯罪的行為，如果行為構(gòu)成道路交通犯罪，應(yīng)依法追究設(shè)計(jì)者的刑事責(zé)任。另外，自動(dòng)駕駛汽車的制造者、銷售者、所有者可能實(shí)施故意更改系統(tǒng)設(shè)置、破壞汽車?yán)走_(dá)、攝像頭設(shè)施的方式，造成自動(dòng)駕駛汽車的故障，引發(fā)事故隱患而沒(méi)有結(jié)果發(fā)生的行為，可以按照破壞交通工具罪等追究上述主體的刑事責(zé)任。

關(guān)于自動(dòng)駕駛汽車交通肇事的犯罪主體范圍問(wèn)題，有觀點(diǎn)認(rèn)為，自動(dòng)駕駛汽車的制造商與使用者是可能承擔(dān)交通肇事刑事責(zé)任的犯罪主體；而銷售商與監(jiān)管機(jī)構(gòu)不應(yīng)納入交通肇事罪主體范圍。主要理由是：制造商有風(fēng)險(xiǎn)控制之義務(wù)，如果制造商在自動(dòng)駕駛汽車尚未進(jìn)入流通領(lǐng)域時(shí)進(jìn)行全面完善的實(shí)質(zhì)檢查能夠規(guī)避其進(jìn)入流通領(lǐng)域后的交通肇事，卻因過(guò)失而未履行相應(yīng)的風(fēng)險(xiǎn)防控義務(wù)，導(dǎo)致自動(dòng)駕駛汽車在流通領(lǐng)域發(fā)生交通肇事，就可以通過(guò)交通肇事罪對(duì)制造商進(jìn)行規(guī)制；使用者若未按相關(guān)操作說(shuō)明盡保養(yǎng)、檢查義務(wù)，未發(fā)現(xiàn)自動(dòng)駕駛汽車存在的異常狀況，最終導(dǎo)致交通肇事，就須對(duì)肇事承擔(dān)刑事責(zé)任，若在履行保養(yǎng)、檢查義務(wù)中發(fā)現(xiàn)汽車存在異常狀況，卻主觀認(rèn)為不會(huì)發(fā)生交通肇事，也須對(duì)交通肇事承擔(dān)刑事責(zé)任；銷售商雖對(duì)所售商品有缺陷檢查義務(wù)與隱患注意義務(wù)，但該義務(wù)是一種形式義務(wù)，缺乏進(jìn)行實(shí)質(zhì)檢查的能力，這種義務(wù)并非源自危害結(jié)果的可預(yù)見(jiàn)性，而是源自民事結(jié)果的可預(yù)見(jiàn)性；而監(jiān)管機(jī)構(gòu)也不承擔(dān)交通肇事罪上的謹(jǐn)慎義務(wù)，不是刑事責(zé)任承擔(dān)主體，但負(fù)有相應(yīng)行政責(zé)任，嚴(yán)重者可構(gòu)成瀆職等罪?！?0〕前引〔10〕，盧有學(xué)、竇澤正文。

筆者認(rèn)為，上述觀點(diǎn)具有一定的合理性，同時(shí)，論者限于交通肇事一罪來(lái)論述自動(dòng)駕駛背景下的交通肇事責(zé)任問(wèn)題，具有明顯局限性。前自動(dòng)駕駛時(shí)代，道路交通過(guò)失犯罪的罪名主要是交通肇事罪。交通肇事罪的主體，一般是指從事交通運(yùn)輸業(yè)務(wù)的人員以及非交通運(yùn)輸人員，包括駕駛?cè)恕⒊丝?、行人等，均屬于自然人。鑒于新技術(shù)引發(fā)的事故責(zé)任流變，對(duì)交通肇事的責(zé)任認(rèn)定，不再限于交通肇事罪的犯罪主體范疇，將擴(kuò)展至自動(dòng)駕駛汽車的設(shè)計(jì)者、制造者、監(jiān)管者、銷售者、所有者、使用者與駕駛者，這些主體可能因自動(dòng)駕駛汽車造成的嚴(yán)重事故，承擔(dān)交通肇事罪或者其他相關(guān)罪名的刑事責(zé)任。具體的責(zé)任認(rèn)定情況，將在下文詳述。

四、自動(dòng)駕駛技術(shù)背景下交通肇事責(zé)任認(rèn)定的復(fù)雜化

（一）L3等級(jí)自動(dòng)駕駛汽車交通肇事的責(zé)任認(rèn)定

自動(dòng)駕駛汽車背景下的道路交通犯罪刑事責(zé)任認(rèn)定，難點(diǎn)在于過(guò)失犯罪的責(zé)任認(rèn)定，其中尤以L3汽車參與的交通肇事最為復(fù)雜。L3汽車描繪了“人機(jī)共駕”的愿景，其控制系統(tǒng)通常情況下可以自行駕駛，如遇復(fù)雜、特殊或者緊急情況，自然人駕駛員需要馬上接管汽車。但對(duì)于駕駛主體（人或機(jī)器）和操控權(quán)掌握時(shí)機(jī)的責(zé)任劃分卻并不明確，這為L(zhǎng)3汽車在實(shí)際應(yīng)用過(guò)程中發(fā)生交通事故時(shí)責(zé)任溯源的困難埋下隱患。例如，甲駕駛一輛L3汽車在高速路上行駛，因?yàn)榍败囃蝗粶p速，該車沒(méi)能及時(shí)降速導(dǎo)致追尾，前車乘客在事故中身亡，這樣一起事故，甲的行為是否應(yīng)當(dāng)負(fù)刑事責(zé)任？上述案例如果發(fā)生在普通汽車之間，一般認(rèn)定后車負(fù)有追尾事故的主要責(zé)任，如果后車駕駛者違反交通法規(guī)，比如車距保持不足、疲勞駕駛等，又造成一人死亡的后果，可以認(rèn)定后車駕駛者構(gòu)成交通肇事罪。而換成自動(dòng)駕駛汽車的場(chǎng)景，責(zé)任認(rèn)定就變得困難重重，主要存在兩方面問(wèn)題。

其一，責(zé)任主體多元，責(zé)任劃分不清晰。一方面，對(duì)L3汽車交通肇事責(zé)任認(rèn)定，首要問(wèn)題是確認(rèn)事故發(fā)生時(shí)的駕駛主體。德國(guó)2017年對(duì)《道路交通法》進(jìn)行修訂，對(duì)自動(dòng)駕駛汽車行駛中的數(shù)據(jù)采集問(wèn)題做了較為詳細(xì)的規(guī)定，比如數(shù)據(jù)采集時(shí)機(jī)、數(shù)據(jù)類型、數(shù)據(jù)存儲(chǔ)、使用及刪除等做了規(guī)定，即為自動(dòng)駕駛汽車安裝“黑匣子”?！?1〕張韜略、蔣瑤瑤：《德國(guó)智能汽車立法及〈道路交通法〉修訂之評(píng)介》，載《德國(guó)研究》2017年第3期。借鑒此類規(guī)定，可以為認(rèn)定事故原因與責(zé)任主體提供數(shù)據(jù)證據(jù)方面的保障。另一方面，如果事故由自動(dòng)駕駛系統(tǒng)錯(cuò)誤指令所導(dǎo)致，責(zé)任主體擴(kuò)展至自動(dòng)駕駛汽車背后的設(shè)計(jì)者、制造者、銷售者、監(jiān)管者、所有者、使用者與駕駛者等主體，也一定程度造成歸責(zé)的復(fù)雜性。

其二，事故系“多因一果”的情形，駕駛?cè)耸欠癯袚?dān)刑事責(zé)任？L3汽車造成重大交通事故，能夠確定事故是由駕駛?cè)诉`反交通法規(guī)加上自動(dòng)駕駛系統(tǒng)本身的錯(cuò)誤導(dǎo)致，這種情況應(yīng)避免將事故責(zé)任全部歸為任何一方。還是應(yīng)當(dāng)強(qiáng)調(diào)，即使汽車正在自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的控制下，人類駕駛員也應(yīng)當(dāng)負(fù)有一定的注意義務(wù)。L3汽車導(dǎo)致重大交通事故，第一步應(yīng)當(dāng)在事故雙方之間認(rèn)定責(zé)任，如果L3汽車一方負(fù)主要或者全部責(zé)任；第二步，應(yīng)當(dāng)在第一步的基礎(chǔ)上，在駕駛員與自動(dòng)駕駛系統(tǒng)之間確定責(zé)任比重，如果駕駛員負(fù)主要責(zé)任，則應(yīng)當(dāng)考慮由駕駛員承擔(dān)交通肇事罪的刑事責(zé)任，同時(shí)，機(jī)器在事故中的原因力也應(yīng)當(dāng)作為駕駛員從輕、減輕處罰的重要量刑情節(jié)。

（二）無(wú)人駕駛汽車交通肇事的責(zé)任認(rèn)定

無(wú)人駕駛汽車無(wú)需人類駕駛員介入駕駛行為，如上文所述，汽車本身不宜作為刑事責(zé)任主體，一旦造成重大交通事故，應(yīng)當(dāng)由哪些主體承擔(dān)責(zé)任，承擔(dān)什么樣的責(zé)任，是自動(dòng)駕駛汽車最重要也是最難突破的法律“壁壘”。筆者認(rèn)為，汽車設(shè)計(jì)、生產(chǎn)、檢測(cè)、監(jiān)管與使用的各個(gè)環(huán)節(jié)出現(xiàn)問(wèn)題，都有可能造成嚴(yán)重的交通事故，問(wèn)題環(huán)節(jié)的責(zé)任人的行為構(gòu)成犯罪的，應(yīng)追究其相應(yīng)的刑事責(zé)任。

1.自動(dòng)駕駛汽車設(shè)計(jì)者、制造者、銷售者、監(jiān)管者的刑事責(zé)任。無(wú)人駕駛汽車本質(zhì)上仍是一種商品，如果制造者明知該系統(tǒng)存在質(zhì)量缺陷或不符合國(guó)家、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)仍然進(jìn)行研發(fā)、生產(chǎn)，使產(chǎn)品造成嚴(yán)重交通事故的，可以依據(jù)生產(chǎn)、銷售不符合安全標(biāo)準(zhǔn)的產(chǎn)品罪定罪處罰。生產(chǎn)不符合安全標(biāo)準(zhǔn)的產(chǎn)品罪成立，要求在生產(chǎn)、銷售的產(chǎn)品存在質(zhì)量缺陷或不符合國(guó)家、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，故而，及時(shí)制定自動(dòng)駕駛汽車的國(guó)家、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，不僅有利于行業(yè)規(guī)范，還對(duì)涉及自動(dòng)駕駛汽車的交通肇事責(zé)任認(rèn)定起到參照作用。

自動(dòng)駕駛汽車的事故，如果是由控制系統(tǒng)發(fā)出錯(cuò)誤指令而造成，在認(rèn)定責(zé)任過(guò)程中應(yīng)當(dāng)區(qū)分兩類情形：一是自動(dòng)駕駛系統(tǒng)發(fā)出程序設(shè)定決定的指令，汽車實(shí)施程序內(nèi)的駕駛行為造成事故的情形；二是由于駕駛行為與駕駛環(huán)境的復(fù)雜性，決定自動(dòng)控制程序不可能包含所有場(chǎng)景與指令，汽車的決策時(shí)常超脫出程序的既定設(shè)置，如果指令錯(cuò)誤，則有交通事故之虞。針對(duì)前一種情況，首先應(yīng)當(dāng)考察設(shè)計(jì)者的責(zé)任。有觀點(diǎn)認(rèn)為，當(dāng)自動(dòng)駕駛汽車違反交通運(yùn)輸管理法規(guī)，造成交通事故的情形，汽車的違規(guī)行為可以視作系統(tǒng)研發(fā)者的違章行為，自動(dòng)駕駛汽車的行為，即系統(tǒng)研發(fā)者意志及意識(shí)的體現(xiàn)和延續(xù)。〔22〕陸一敏：《高級(jí)別智能汽車肇事的刑法規(guī)制》，載《黑龍江省政法管理干部學(xué)院學(xué)報(bào)》2019年第1期。筆者認(rèn)為，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的設(shè)計(jì)者不應(yīng)作為交通肇事罪的責(zé)任主體。一方面，根據(jù)交通肇事罪的內(nèi)在結(jié)構(gòu)來(lái)看，犯罪主體對(duì)交通事故的發(fā)生是一種過(guò)失心態(tài)，但是，對(duì)交通管理規(guī)定的違反，則是出于“故意”心態(tài)，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)造成交通事故，多是出于系統(tǒng)運(yùn)行失靈或錯(cuò)誤指令，并不存在一種機(jī)器“故意”違反交規(guī)的心態(tài)。另一方面，從系統(tǒng)研發(fā)、檢測(cè)、制造、銷售到進(jìn)入市場(chǎng)，設(shè)計(jì)研發(fā)行為與交通事故的發(fā)生之間，較長(zhǎng)的因果關(guān)系鏈業(yè)已介入多個(gè)主體的行為，將自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的行為視為設(shè)計(jì)者意志延伸的觀點(diǎn)缺乏說(shuō)服力。

筆者認(rèn)為，自動(dòng)駕駛汽車的交通肇事責(zé)任認(rèn)定，還是應(yīng)當(dāng)回歸汽車的產(chǎn)品本質(zhì)。自動(dòng)駕駛汽車的設(shè)計(jì)問(wèn)題將在產(chǎn)品缺陷原因中占據(jù)重要的地位，可能是控制系統(tǒng)使用了有瑕疵的數(shù)據(jù)，依賴有漏洞的代碼，系統(tǒng)部件之間不理想的互動(dòng)，或者與其他道路交通參與者不充分的交流等導(dǎo)致不合理的駕駛決策。如果控制系統(tǒng)設(shè)計(jì)上的缺陷導(dǎo)致交通事故的發(fā)生，設(shè)計(jì)者應(yīng)對(duì)設(shè)計(jì)行為中的疏忽與錯(cuò)誤承擔(dān)責(zé)任。其承擔(dān)刑事責(zé)任的范圍應(yīng)當(dāng)限定為國(guó)家、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)所要求的內(nèi)容，如果設(shè)計(jì)者按照標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范，盡到相應(yīng)義務(wù)，即使出現(xiàn)系統(tǒng)錯(cuò)誤也不應(yīng)歸責(zé)于設(shè)計(jì)者。反之，如果沒(méi)有按照國(guó)家、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行程序設(shè)計(jì)，應(yīng)當(dāng)按照生產(chǎn)、銷售不符合安全標(biāo)準(zhǔn)的產(chǎn)品罪進(jìn)行處罰。為應(yīng)對(duì)汽車的設(shè)計(jì)者與生產(chǎn)者有時(shí)是同一主體，有時(shí)是不同主體的情形，筆者認(rèn)為，有必要修改生產(chǎn)、銷售不符合安全標(biāo)準(zhǔn)的產(chǎn)品罪的主體，將自動(dòng)控制系統(tǒng)的設(shè)計(jì)者增加為該罪主體。同理，具有缺陷檢查義務(wù)與隱患注意義務(wù)的生產(chǎn)者、銷售商沒(méi)有盡到注意義務(wù)，可以考慮以生產(chǎn)、銷售不符合安全標(biāo)準(zhǔn)的產(chǎn)品罪進(jìn)行處罰；具有監(jiān)管職責(zé)的機(jī)構(gòu)也應(yīng)當(dāng)承擔(dān)相應(yīng)的責(zé)任，構(gòu)成犯罪的，也應(yīng)承擔(dān)瀆職罪等刑事責(zé)任。

如果事故是源于控制系統(tǒng)外的行為，承擔(dān)刑事責(zé)任的主體范圍尚有較大爭(zhēng)議，刑事責(zé)任認(rèn)定的依據(jù)也存在較大法律空白。一方面，自動(dòng)駕駛汽車的自主決策之不可解釋性與不透明性帶來(lái)了歸因上的難題。自動(dòng)駕駛汽車本身存在算法“黑箱”，即在人工智能的算法層，深度學(xué)習(xí)從原始特征出發(fā)而自動(dòng)學(xué)習(xí)高級(jí)特征組合，整個(gè)過(guò)程是端到端的，直接保證最終輸出的是最優(yōu)解，即自動(dòng)駕駛汽車在引發(fā)交通事故前所作出的自主決策，整個(gè)決策流程隱匿于“黑箱”之中，設(shè)計(jì)師都可能無(wú)法獲悉智能程序是如何作出決策的?！?3〕騰訊研究院等：《人工智能：國(guó)家人工智能戰(zhàn)略行動(dòng)抓手》，中國(guó)人民大學(xué)出版社2017年版，第216頁(yè)。另一方面，如果交通事故由汽車超出程序外的駕駛行為導(dǎo)致，設(shè)計(jì)者盡到相應(yīng)的注意義務(wù)，制造者、銷售者又很難對(duì)這種專業(yè)技術(shù)問(wèn)題履行注意義務(wù)，在此情形下，就存在責(zé)任主體缺失的問(wèn)題。筆者認(rèn)為，自動(dòng)駕駛汽車最難控制的風(fēng)險(xiǎn)就在于程序外的指令，對(duì)此，大多數(shù)國(guó)家都規(guī)定了嚴(yán)格的檢測(cè)程序，只有通過(guò)測(cè)試與評(píng)估，才能進(jìn)入市場(chǎng)規(guī)模應(yīng)用。所以，應(yīng)當(dāng)增加制造商與監(jiān)管機(jī)構(gòu)的注意義務(wù)，如果出現(xiàn)因汽車獨(dú)立駕駛決策錯(cuò)誤造成的重大事故，應(yīng)當(dāng)從程序設(shè)計(jì)、檢測(cè)的各個(gè)環(huán)節(jié)入手，考察設(shè)計(jì)者有無(wú)根據(jù)檢測(cè)及時(shí)修正錯(cuò)誤數(shù)據(jù)，監(jiān)管機(jī)構(gòu)有無(wú)工作失職、嚴(yán)格檢測(cè)。建議進(jìn)一步健全自動(dòng)駕駛汽車行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、監(jiān)管規(guī)范，如果依照標(biāo)準(zhǔn)與規(guī)范，上述主體存在嚴(yán)重失職、瀆職，導(dǎo)致自動(dòng)駕駛系統(tǒng)做出程序外錯(cuò)誤決策，造成重大事故的，可以追究設(shè)計(jì)者與監(jiān)管者的刑事責(zé)任。如有必要，還可考慮針對(duì)上述主體單獨(dú)增設(shè)罪名。

2.自動(dòng)駕駛汽車的所有者與使用者的刑事責(zé)任。在無(wú)人駕駛場(chǎng)景下，駕駛員將無(wú)用武之地，然而，汽車仍然具有所有者與使用者，前者可能是個(gè)人或者租賃公司，后者指的是自動(dòng)駕駛的乘客。所有者與使用者沒(méi)有直接駕駛汽車造成交通事故，但是，兩者可能基于檢查車輛狀況、定期檢測(cè)與保養(yǎng)等義務(wù)而被歸責(zé)。雖然使用者與所有者的這種義務(wù)本不是刑法義務(wù)，考慮到自動(dòng)駕駛汽車部件繁多、系統(tǒng)復(fù)雜，更加需要檢查車輛狀況與定期保養(yǎng)，原本屬于駕駛員的檢查、保養(yǎng)車輛義務(wù)應(yīng)當(dāng)轉(zhuǎn)移至所有者或者使用者。建議在道路交通管理法規(guī)中增加“使用者在自動(dòng)駕駛汽車上道路行駛前，應(yīng)當(dāng)對(duì)其進(jìn)行基本情況的檢查；汽車所有者應(yīng)當(dāng)定期對(duì)汽車硬件及控制系統(tǒng)進(jìn)行保養(yǎng)與安全檢測(cè)，不得使不符合技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)等具有安全隱患的汽車上路行駛”。鑒于自動(dòng)駕駛汽車構(gòu)造與系統(tǒng)的復(fù)雜性，應(yīng)將使用者的義務(wù)限定在檢查汽車基本狀況，比如，從車載顯示器中檢查汽車是否處于聯(lián)網(wǎng)狀態(tài)，各主要系統(tǒng)（制動(dòng)剎車、轉(zhuǎn)向）處于正常狀態(tài)等。如果所有者與使用者不能履行上述義務(wù)，導(dǎo)致重大交通事故發(fā)生的，可依照交通肇事罪追究刑事責(zé)任。

結(jié)論

自動(dòng)駕駛技術(shù)背景下的道路交通犯罪，呈現(xiàn)犯罪行為類型多樣化、責(zé)任主體多元化與責(zé)任認(rèn)定的復(fù)雜化趨勢(shì)。面對(duì)刑事責(zé)任認(rèn)定方面的法律“壁壘”，不能急于突破傳統(tǒng)的刑事責(zé)任理論，將人工智能體納入犯罪主體范圍，而是應(yīng)當(dāng)將重點(diǎn)放在合理分配責(zé)任于機(jī)器背后的自然人與單位。在研究新技術(shù)帶來(lái)的新問(wèn)題時(shí)，要注意區(qū)分不同等級(jí)自動(dòng)駕駛汽車的不同特點(diǎn)，特別是半自動(dòng)駕駛汽車與無(wú)人駕駛汽車之間的區(qū)別。對(duì)于前者，刑事歸責(zé)的復(fù)雜性源于“人機(jī)共駕”的特征；而對(duì)于后者，刑事歸責(zé)的困難在于自動(dòng)駕駛汽車不宜作為犯罪主體前提下的責(zé)任主體缺失。

自動(dòng)駕駛技術(shù)方興未艾，還在不斷完善發(fā)展。包含刑法在內(nèi)的各種規(guī)范，注定要在自動(dòng)駕駛技術(shù)的巨大潛能與其對(duì)于道路交通安全的風(fēng)險(xiǎn)隱患中不斷艱難平衡與取舍。未來(lái)刑法在構(gòu)建道路交通犯罪刑事責(zé)任體系時(shí)，應(yīng)當(dāng)謹(jǐn)慎擴(kuò)大犯罪圈與犯罪主體范圍，如果相關(guān)自然人、單位承擔(dān)民事責(zé)任、行政責(zé)任就能將風(fēng)險(xiǎn)控制在一定程度，就不能輕易施加刑事責(zé)任。刑法可以“前瞻”以嚴(yán)密法網(wǎng)，但不能“前站”，侵蝕民事、行政法規(guī)范調(diào)整的社會(huì)關(guān)系范圍。建議盡早進(jìn)行道路交通管理法規(guī)的修訂，重視設(shè)立自動(dòng)駕駛汽車的產(chǎn)品質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，由專業(yè)組織或者部門對(duì)產(chǎn)品的安全性進(jìn)行嚴(yán)格檢測(cè)與監(jiān)管。