田 野 胡 笛

一、問題的提出

隨著大數(shù)據(jù)與信息技術(shù)的發(fā)展，以自動(dòng)駕駛為代表的人工智能正譜寫著改變?nèi)祟惿罘绞降男蚯Ｏ噍^于傳統(tǒng)汽車，自動(dòng)駕駛技術(shù)在提高出行舒適度、疏緩交通擁堵、構(gòu)建智慧城市等方面具有顯著優(yōu)勢(shì)，〔1〕[美]胡迪·利普森、梅爾芭·庫曼：《無人駕駛：智能汽車與未來之路》，林露菌、金陽譯，上海文匯出版社2017年版，第2頁。因而具有巨大的商業(yè)潛力和廣泛的應(yīng)用空間，必將成為整個(gè)交通產(chǎn)業(yè)升級(jí)換代的內(nèi)驅(qū)力。但利之所在，亦弊之所存。近年來自動(dòng)駕駛事故的報(bào)道層出不窮，谷歌自動(dòng)駕駛汽車因變道與迎面而來的公交車相撞、優(yōu)步自動(dòng)駕駛汽車因超速行駛致行人死亡、特斯拉自動(dòng)駕駛汽車因未采取制動(dòng)和避讓措施與垃圾清掃車碰撞致車主喪生……人類將駕駛控制的主動(dòng)權(quán)讓渡給算法和程序，雖然解放了四肢，但自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的缺陷從某種程度上替代了駕駛?cè)说倪^錯(cuò)，成為交通事故發(fā)生的新誘因，制約了自動(dòng)駕駛汽車的市場(chǎng)化進(jìn)程。事故的頻發(fā)將自動(dòng)駕駛汽車推上了輿論的風(fēng)口浪尖，也對(duì)既有的侵權(quán)法規(guī)則提出了挑戰(zhàn)。

為應(yīng)對(duì)技術(shù)革新所帶來的潛在風(fēng)險(xiǎn)，德國(guó)、英國(guó)、美國(guó)等國(guó)已經(jīng)開始探索新的侵權(quán)責(zé)任框架，率先制定或修訂了與人工智能相關(guān)的法律?！?〕德國(guó)于2017年5月通過了新修訂的《德國(guó)道路交通法》，其中對(duì)自動(dòng)駕駛汽車的侵權(quán)責(zé)任進(jìn)行了較為詳細(xì)的規(guī)定；英國(guó)于2017年2月頒布了《汽車技術(shù)與航空法案》，將機(jī)動(dòng)車強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)擴(kuò)展至自動(dòng)駕駛汽車；美國(guó)于2017年9月通過了《自動(dòng)駕駛法案》，主要集中在自動(dòng)駕駛汽車的行政監(jiān)管方面。我國(guó)也在積極推動(dòng)自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的立法和修法工作，以消除智能汽車在運(yùn)行管理中面臨的法律障礙。但需要明確的是，人類社會(huì)目前仍處于弱人工智能時(shí)代，就交通領(lǐng)域的應(yīng)用而言，自動(dòng)駕駛準(zhǔn)確說是介于“自動(dòng)化”向“智能化”發(fā)展的過渡階段，短期內(nèi)尚無法實(shí)現(xiàn)完全意義上的無人駕駛。同時(shí)，鑒于我國(guó)立法漸進(jìn)性和保守性的特點(diǎn)，重構(gòu)一套人工智能法律體系的時(shí)機(jī)目前尚不成熟。當(dāng)下更加務(wù)實(shí)的思考是如何在現(xiàn)有的侵權(quán)法規(guī)則體系下充分利用我國(guó)的制度資源，解決自動(dòng)駕駛侵權(quán)的責(zé)任劃分、歸責(zé)原則、責(zé)任承擔(dān)方式等一系列問題。借著民法典編纂這一契機(jī)，應(yīng)在鼓勵(lì)科技創(chuàng)新與保障受害人權(quán)利之間找到契合點(diǎn)。通過既有規(guī)則的適用和微調(diào)，內(nèi)化并消弭自動(dòng)駕駛汽車發(fā)展過程中溢出的負(fù)外部性風(fēng)險(xiǎn)，實(shí)現(xiàn)規(guī)則與技術(shù)、守護(hù)與創(chuàng)新、事實(shí)與價(jià)值之間的動(dòng)態(tài)平衡?！?〕鄭戈：《人工智能與法律的未來》，載《探索與爭(zhēng)鳴》2017年第10期。

二、預(yù)設(shè)前提之判斷

在探討自動(dòng)駕駛汽車致?lián)p責(zé)任之前，首先需要解決兩個(gè)重要的前提性問題：一是自動(dòng)駕駛汽車上路的合法性，二是其是否具有獨(dú)立的法律主體資格。倘若自動(dòng)駕駛汽車不被允許上路，則之后所有的法律責(zé)任分析都將成為無源之水、無本之木。倘若自動(dòng)駕駛汽車具有獨(dú)立的法律主體資格，那么其所適用的將是和自然人或法人相關(guān)的規(guī)則體系，是和有體物完全不同的另一套制度架構(gòu)。

（一）自動(dòng)駕駛汽車上路的合法性

根據(jù)《道路交通安全法》規(guī)定，機(jī)動(dòng)車需要在交通管理部門登記后方可上路行駛。申請(qǐng)登記時(shí)，該機(jī)動(dòng)車應(yīng)當(dāng)接受安全性能檢驗(yàn)，符合國(guó)家安全技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的才準(zhǔn)予登記。目前在我國(guó)，自動(dòng)駕駛汽車上路的合法性還有待解決。盡管有關(guān)自動(dòng)駕駛的技術(shù)和行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)已初具雛形，但有關(guān)其交通事故認(rèn)定的法律法規(guī)仍存在嚴(yán)重缺位。2017年，百度首席執(zhí)行官李彥宏就因乘坐無人駕駛汽車在五環(huán)行駛被北京交警開了罰單，但處罰理由是汽車行駛過程中出現(xiàn)壓實(shí)線情況屬交通違規(guī)行為，實(shí)則回避了自動(dòng)駕駛汽車上路的合法性問題。

道路測(cè)試是自動(dòng)駕駛汽車得以最終大規(guī)模生產(chǎn)并進(jìn)入商業(yè)化運(yùn)營(yíng)的前置環(huán)節(jié)。自動(dòng)駕駛汽車投入市場(chǎng)之前必須先后經(jīng)過封閉路段和限定開放測(cè)試路段測(cè)試，最后才可能在開放路段自由行駛。為解決道路測(cè)試的合法性問題，2017年底至2018年上半年，北京、上海、重慶等地先后制定并頒布了自動(dòng)駕駛車輛路測(cè)細(xì)則及試行辦法。2018年4月，公安部、交通部、工信部聯(lián)合發(fā)布了《智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測(cè)試管理規(guī)范（試行）》。此后，北京、上海、江蘇等地發(fā)放了自動(dòng)駕駛車輛的路測(cè)牌號(hào)，并劃定特定區(qū)域作為開放測(cè)試道路?？梢姡詣?dòng)駕駛汽車路測(cè)的合法性正逐步得到認(rèn)可。

路測(cè)合法與正式上路合法是兩回事，不過從發(fā)展的角度看，有理由相信未來隨著自動(dòng)駕駛技術(shù)日漸成熟，其上路的合法性亦會(huì)得到確認(rèn)。筆者認(rèn)為在當(dāng)下討論這一問題并不為時(shí)過早，而是為了預(yù)防未來風(fēng)險(xiǎn)所做的必要的前瞻性思考。目前，關(guān)于自動(dòng)駕駛汽車的法律規(guī)則仍處于生成階段，多數(shù)國(guó)家已出臺(tái)的法案更多涉及的是自動(dòng)駕駛汽車的生產(chǎn)和監(jiān)管問題，而關(guān)于自動(dòng)駕駛汽車交通事故責(zé)任問題的立法仍在探索之中。

（二）自動(dòng)駕駛汽車獨(dú)立法律人格之批判

伴隨著人工智能的演進(jìn)，開始有學(xué)者建議賦予自動(dòng)駕駛汽車以法律人格，目的是為解決生產(chǎn)者和所有者不可歸責(zé)情形下的責(zé)任承擔(dān)問題。〔4〕Chris Holder et al, Robotics and Law: Key Legal and Regulatory Implications of the Robotics Age (part II of II) , Computer Law & Security Review (2016) , p.387.事實(shí)上，這一學(xué)說在某些國(guó)家的立法中早已初現(xiàn)端倪：2016年2月，美國(guó)國(guó)家公路安全交通管理局賦予谷歌無人駕駛汽車以“司機(jī)”資格，這在某種程度上變相承認(rèn)了人工智能產(chǎn)品的虛擬法律主體地位；〔5〕Kyle Field, Google Self-Driving Cars Now Considered Drivers by NHTSA, Clean Technica, 2016-02-16.2017年1月，歐盟議會(huì)也通過決議賦予自動(dòng)化機(jī)器人以“電子人”（Electronic Persons）的法律地位，并承認(rèn)其基于法律主體資格而享有的“特定權(quán)利與義務(wù)”?！?〕Michael Nunez, Robots in Europe Could Become "Electronic Persons", Gizmodo, 2016-06-21.面對(duì)人工智能帶來的挑戰(zhàn)，其致人損害責(zé)任主體不明時(shí)，創(chuàng)設(shè)一種新的民事主體（或準(zhǔn)民事主體）成為時(shí)髦的觀點(diǎn)——無論是在學(xué)界還是在立法與政策制定領(lǐng)域。人工智能主體論不可謂不是一種大膽的創(chuàng)新思維，然而必須審慎對(duì)待的是主體創(chuàng)制對(duì)傳統(tǒng)法律主體資格認(rèn)定體系的沖擊。

筆者對(duì)于人工智能主體論持否定立場(chǎng)。首先，從物理形態(tài)來看，自動(dòng)駕駛汽車在法律上的定位是作為機(jī)器的“物”，是無生命的客體。生理意義上的人因獨(dú)特的基因排序而具有獨(dú)一無二的識(shí)別性，機(jī)器的無差別性和可復(fù)制性則與此有著顯著區(qū)別。其次，從自主意識(shí)來看，人工智能的自主學(xué)習(xí)能力并非原生，仍須依賴數(shù)據(jù)訓(xùn)練和算法模擬構(gòu)建自身的決策邏輯?！?〕袁曾：《人工智能有限法律人格審視》，載《東方法學(xué)》2017年第5期?？茖W(xué)家們將最豐富的經(jīng)驗(yàn)和最熟練的駕駛技能通過大數(shù)據(jù)算法植入其中，雖有效彌補(bǔ)了人類在操作精準(zhǔn)性、抗疲勞性和反應(yīng)力等方面的生理短板，但卻終究無法捕捉和窮盡人類的全部認(rèn)知。〔8〕張力、李倩：《高度自動(dòng)駕駛汽車交通侵權(quán)責(zé)任構(gòu)造分析》，載《浙江社會(huì)科學(xué)》2018年第8期。自動(dòng)駕駛技術(shù)雖具備高度智性，但缺少人的靈性和思辨力?！?〕吳漢東：《人工智能時(shí)代的制度安排與法律規(guī)制》，載《法律科學(xué)（西北政法大學(xué)學(xué)報(bào)）》2017年第5期。最后，智能機(jī)器不具有獨(dú)立財(cái)產(chǎn)和行為支配力。自動(dòng)駕駛汽車沒有獨(dú)立財(cái)產(chǎn)，即使其賬戶中被分配了責(zé)任基金，也只是人的資產(chǎn)的剝離與特定化。而且自動(dòng)駕駛汽車也不會(huì)基于理性在受到懲罰和制裁后，進(jìn)一步調(diào)整和規(guī)制自身行為。部分學(xué)者試圖通過和法人進(jìn)行類比以論證智能機(jī)器具備法律擬制的電子人格，但卻忽略了即使是法人也要借助自然人來響應(yīng)法律的要求并接受法律規(guī)范的調(diào)整和制約?！?0〕馮玨：《自動(dòng)駕駛汽車致?lián)p的民事侵權(quán)責(zé)任》，載《中國(guó)法學(xué)》2018年第6期。

總之，目前階段若賦予自動(dòng)駕駛汽車以法律人格必將是對(duì)傳統(tǒng)法律制度的顛覆性變革，其帶來的蝴蝶效應(yīng)尚不可知。但是未來當(dāng)人類社會(huì)進(jìn)入高級(jí)人工智能時(shí)代，當(dāng)人工智能能夠進(jìn)行深度學(xué)習(xí)而具有獨(dú)立決策能力，可以改變甚至完全擺脫自然人的初始算法設(shè)定而自行排列組合成新的算法時(shí)，〔11〕[美]約翰·弗蘭克·韋弗：《機(jī)器人是人嗎？》，劉海安、徐鐵英、向秦譯，上海人民出版社2018年版，第2頁。是否需要改變這一否定立場(chǎng)而賦予其主體資格，則需要時(shí)間去解答，需要更加充分的說理去論證其中的邏輯自洽性。至少在可預(yù)見的中短期內(nèi)，在民法上認(rèn)可人工智能的法律主體地位，既難以實(shí)現(xiàn)也無必要?！?2〕殷秋實(shí)：《智能汽車的侵權(quán)法問題與應(yīng)對(duì)》，載《法律科學(xué)（西北政法大學(xué)學(xué)報(bào)）》2018年第5期。

三、從游離到入軌：自動(dòng)駕駛汽車侵權(quán)歸責(zé)的可能路徑

在傳統(tǒng)的駕駛條件下，汽車作為人操作下的機(jī)器，無論內(nèi)部機(jī)械構(gòu)造多么復(fù)雜，終歸是為人類所用的工具。這意味著當(dāng)發(fā)生交通事故造成人身傷亡或財(cái)產(chǎn)損害時(shí)，要么以產(chǎn)品存在缺陷為由追究生產(chǎn)者的產(chǎn)品質(zhì)量責(zé)任，〔13〕張新寶、任鴻雁：《我國(guó)產(chǎn)品責(zé)任制度：守成與創(chuàng)新》，載《北方法學(xué)》2012年第3期。要么以未盡合理注意義務(wù)追究駕駛者的過錯(cuò)侵權(quán)責(zé)任?！?4〕劉家安：《機(jī)動(dòng)車交通事故責(zé)任的歸責(zé)原則及責(zé)任歸屬》，載《政治與法律》2010年第5期。但是，自動(dòng)駕駛技術(shù)將人與操作系統(tǒng)的駕駛?cè)蝿?wù)進(jìn)行了重新分配?！?5〕Andy Christensen et al, Key Considerations in the Development of Driving Automation Systems, 24th International Technical Conference on the Enhanced Safety of Vehicles (ESV) , 2015-06-17.在自動(dòng)駕駛情形下，汽車的行徑模式不再受駕駛者直接支配，而是由前期被嵌入的編程信息控制，其在不同環(huán)境下的決策甚至不是制造者所能事先把控或預(yù)料的?！?6〕司曉、曹建峰：《論人工智能的民事責(zé)任：以自動(dòng)駕駛汽車和智能機(jī)器人為切入點(diǎn)》，載《法律科學(xué)（西北政法大學(xué)學(xué)報(bào)）》2017年第5期。于是便引發(fā)了以自動(dòng)駕駛汽車為代表的人工智能領(lǐng)域的新侵權(quán)現(xiàn)象。通常來說，一種“新侵權(quán)現(xiàn)象”的出現(xiàn)會(huì)觸發(fā)其與現(xiàn)有侵權(quán)模式的匹配性審查，而非法律直接創(chuàng)設(shè)新的特殊侵權(quán)類型。目前，自動(dòng)駕駛技術(shù)處于快速發(fā)展時(shí)期，但其事故侵權(quán)認(rèn)定及規(guī)則適用卻游走在法律的邊緣模糊地帶。如何將這種“新侵權(quán)行為”納入既有法律軌道，如何填補(bǔ)因責(zé)任主體、責(zé)任形式不明導(dǎo)致的法律漏洞，是當(dāng)下侵權(quán)法亟待解決的問題。應(yīng)當(dāng)看到，自動(dòng)駕駛汽車致害侵權(quán)雖然具有特殊性，但并非完全逃逸于侵權(quán)責(zé)任法之外。現(xiàn)行法雖未有條文直接使用自動(dòng)駕駛汽車侵權(quán)的術(shù)語，但通過法解釋的方法仍有適用的空間。鑒于法的安定性考量，相比于另起爐灶創(chuàng)立新法，目前更切實(shí)的方案是對(duì)現(xiàn)行法的相關(guān)條款進(jìn)行擴(kuò)大解釋，將自動(dòng)駕駛汽車侵權(quán)納入既有法之中，找到一條最為近似和妥當(dāng)?shù)臍w責(zé)路徑。

（一）機(jī)動(dòng)車交通事故責(zé)任之檢視

傳統(tǒng)駕駛抑或自動(dòng)駕駛，并不影響交通事故中責(zé)任的分配，其主要沖擊的是侵權(quán)責(zé)任構(gòu)成要件的穩(wěn)定性。機(jī)動(dòng)車交通事故責(zé)任看起來是現(xiàn)行法下解決自動(dòng)駕駛汽車致害最為接近的侵權(quán)救濟(jì)模式，然而現(xiàn)實(shí)是在套用該模式的過程中存在諸多障礙，尤其是在責(zé)任主體的選擇和過錯(cuò)的界定上。

1.責(zé)任主體的選擇

隨著汽車自動(dòng)化程度的不斷提高，駕駛者逐漸向自動(dòng)駕駛系統(tǒng)移交汽車的駕駛權(quán)，這是一個(gè)權(quán)利部分到全部的讓渡過程，分別對(duì)應(yīng)高度自動(dòng)駕駛和完全自動(dòng)駕駛兩種形態(tài)。〔17〕國(guó)際汽車工程師學(xué)會(huì)（SAE）于 2014 年發(fā)布了自動(dòng)駕駛六級(jí)分類體系。在自動(dòng)駕駛汽車侵權(quán)問題上，L0—L2級(jí)（無自動(dòng)化、駕駛支援、部分自動(dòng)化）依據(jù)現(xiàn)有規(guī)則即可解決，并無太大爭(zhēng)議；L3—L5級(jí)（有條件自動(dòng)化、高度自動(dòng)化、完全自動(dòng)化）將是未來研發(fā)和應(yīng)用的重點(diǎn)，侵權(quán)問題最為尖銳，亦是本文探討的重點(diǎn)。

在高度自動(dòng)層級(jí)下，自動(dòng)駕駛尚不足以完全免除人類駕駛者的監(jiān)管義務(wù)，如有必要，人類仍有義務(wù)對(duì)其進(jìn)行接管，因此不能簡(jiǎn)單地認(rèn)為此時(shí)人類只是單純的乘客身份而不再具有駕駛者身份。美國(guó)佛羅里達(dá)州、加利福尼亞州等明確將開啟自動(dòng)駕駛模式的人等同為駕駛者，〔18〕John Frank Weaver, Robots Are People Too: How Siri, Google Car, and Artif i cial Intelligence Will Force Us To Change Our Laws, Praeger (2014) , p.57.就像船長(zhǎng)對(duì)船只以及船上所有人員負(fù)有終極責(zé)任（Ultimate Responsibility）一樣?！?9〕Jeffrey K. Gurney, Driving Into the Unknown: Examining the Crossroads of Criminal Law and Autonomous Vehicles, Social Science Electronic Publishing 5 (2015) ,p.414.此時(shí)，人類駕駛者與系統(tǒng)形成了一種共同駕駛?cè)恕?0〕雖然現(xiàn)在機(jī)動(dòng)車多為一人駕駛，但共同駕駛的情形亦有跡可循，如典型的共同駕駛?cè)税{校教練與開車學(xué)員、民航客機(jī)的飛行員、大型輪船的駕駛員等。的關(guān)系?！?1〕韓旭至：《自動(dòng)駕駛事故的侵權(quán)責(zé)任構(gòu)造——兼論自動(dòng)駕駛的三層保險(xiǎn)結(jié)構(gòu)》，載《上海大學(xué)學(xué)報(bào)（社會(huì)科學(xué)版）》2019年第2期。雖然這種界定不完全準(zhǔn)確，但卻有助于理解責(zé)任劃分問題。共同駕駛?cè)诵枰餐瑢?duì)交通事故承擔(dān)責(zé)任，但考慮到系統(tǒng)不具有獨(dú)立的主體資格，最為合適的承擔(dān)主體應(yīng)當(dāng)是產(chǎn)品的生產(chǎn)者?！?2〕詳見后文“產(chǎn)品質(zhì)量責(zé)任”部分的分析。因此，人類駕駛者與生產(chǎn)者作為共同侵權(quán)人，造成交通事故致?lián)p的，應(yīng)當(dāng)承擔(dān)連帶責(zé)任，并根據(jù)過錯(cuò)大小確定賠償比例。

在完全自動(dòng)層級(jí)下，系統(tǒng)問題成為造成損害的替代原因，足以免除侵權(quán)行為中人類駕駛員的責(zé)任，責(zé)任理應(yīng)完全轉(zhuǎn)嫁給生產(chǎn)者。〔23〕前引〔16〕，司曉、曹建峰文。此時(shí)，駕駛者不再是汽車的實(shí)際控制人，將“駕駛者”的稱謂換作“使用人”則更顯妥當(dāng)。從系統(tǒng)的運(yùn)行機(jī)制看，自動(dòng)駕駛可分為“感知（sense）—規(guī)劃（plan）—行動(dòng)（act）”三個(gè)模塊。在感知階段，系統(tǒng)通過車載雷達(dá)、視頻攝像頭、激光測(cè)距儀等傳感器收集關(guān)于駕駛環(huán)境的數(shù)據(jù)；在規(guī)劃階段，系統(tǒng)通過預(yù)先設(shè)計(jì)的算法對(duì)這些數(shù)據(jù)進(jìn)行處理進(jìn)而設(shè)計(jì)最佳規(guī)劃路徑；在行動(dòng)階段，系統(tǒng)執(zhí)行規(guī)劃指令，驅(qū)動(dòng)汽車進(jìn)行轉(zhuǎn)向、加速、剎車等一系列操作?！?4〕Harry Surden& Mary-Anne Williams, Technological Opacity & Predictability & Self-Driving Cars,Social Science Electronic Publishing (2016) , p.141.事實(shí)上，使用人在這個(gè)過程中未曾實(shí)際控制汽車運(yùn)行，若讓其為此擔(dān)責(zé)顯示公平，而且會(huì)影響自動(dòng)駕駛汽車的市場(chǎng)化進(jìn)程和大眾接受度。自動(dòng)駕駛技術(shù)設(shè)計(jì)的初衷就是希望使用人享受到更加安全、舒適的旅途，倘若課以使用人以密切監(jiān)視駕駛環(huán)境之注意義務(wù)，要求其遇突發(fā)狀況時(shí)及時(shí)接管汽車，一方面會(huì)增加使用人的旅途負(fù)擔(dān)，另一方面會(huì)降低消費(fèi)者的購買熱情，阻礙自動(dòng)駕駛汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

2.過錯(cuò)的判斷

過錯(cuò)的認(rèn)定通常以客觀行為表現(xiàn)作為判斷主觀是否存在故意或過失的依據(jù)。在自動(dòng)駕駛交通事故中，過錯(cuò)的判斷主要看操作人〔25〕此處的操作人既指高度自動(dòng)駕駛中的駕駛者，亦指完全自動(dòng)駕駛中的使用人。為避免表述不一，下文統(tǒng)稱為操作人。是否盡到足夠的注意義務(wù)——妥善接管，而智能汽車內(nèi)計(jì)算機(jī)系統(tǒng)的“過失”問題不屬于過錯(cuò)判斷的范疇，主要在產(chǎn)品設(shè)計(jì)缺陷中進(jìn)行探討?！?6〕由于前文實(shí)質(zhì)否定了自動(dòng)駕駛汽車的法律主體地位，此處持一致觀點(diǎn)，認(rèn)為不能將自動(dòng)駕駛汽車與人等同，得出系統(tǒng)存在故意或過失的結(jié)論。

接管問題（Handover Problem）是駕駛?cè)嗽趶椥择{控模式下遇到的特殊問題。智能汽車在行駛過程中遇突發(fā)情況時(shí)，系統(tǒng)由自動(dòng)駕駛模式切換至人工駕駛模式，并會(huì)提示操作人立即接管汽車，處理緊急事故。之所以給自動(dòng)駕駛系統(tǒng)設(shè)定操作人接管這一選項(xiàng)，正是考慮到在遭遇突發(fā)事故時(shí)，人工智能無法準(zhǔn)確判斷特殊情況，此時(shí)需要具有主觀能動(dòng)性的人類駕駛者進(jìn)行干預(yù)，以避免損害的發(fā)生。例如，美國(guó)內(nèi)華達(dá)州、加利福尼亞州的法律都賦予了駕駛?cè)私庸苘囕v的權(quán)利。但是國(guó)外法律雖然已經(jīng)開始對(duì)自動(dòng)駕駛汽車的接管問題進(jìn)行規(guī)制，但由于人工智能對(duì)駕駛?cè)丝刂茩?quán)的削減和替代，接管問題遠(yuǎn)比實(shí)際中更為復(fù)雜，操作人接管義務(wù)的正當(dāng)性已經(jīng)受到部分學(xué)者的質(zhì)疑。

自動(dòng)駕駛中遇突發(fā)事故轉(zhuǎn)而由人類駕駛員接管，此時(shí)人類駕駛員更像充當(dāng)了駕校中教練員的角色，具有監(jiān)控路況、保障行程安全的注意義務(wù)。但是，駕校中的教練員是基于和學(xué)員的特殊法律關(guān)系——服務(wù)合同、基于特定空間——車內(nèi)封閉的環(huán)境、基于特殊風(fēng)險(xiǎn)——初學(xué)者駕駛行為的潛在危險(xiǎn)而形成了一種緊密的人身依附關(guān)系。因此，教練員的注意義務(wù)可以順理成章地推導(dǎo)出來。然而，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)與人類駕駛員之間的關(guān)系似乎并不明確，駕駛員注意義務(wù)的來源也似乎更加難以證明。試想當(dāng)事故發(fā)生時(shí)，系統(tǒng)向人類駕駛員發(fā)出接管警示并進(jìn)行了駕駛模式切換，但實(shí)際上這個(gè)切換預(yù)留給大腦的反應(yīng)時(shí)間相當(dāng)短。有調(diào)查表明，連續(xù)的自動(dòng)駕駛?cè)菀资共僮魅朔潘删?，由于過于依賴自動(dòng)駕駛系統(tǒng)作出的決策和判斷，導(dǎo)致一旦遇到突發(fā)情況，駕駛者很難在短時(shí)間內(nèi)反應(yīng)過來?！?7〕趙申豪：《自動(dòng)駕駛汽車侵權(quán)責(zé)任研究》，載《江西社會(huì)科學(xué)》2018年第7期。更進(jìn)一步說，即使人類駕駛員接管后采取了減速、剎車等制動(dòng)措施，不一定會(huì)避免損害發(fā)生，人類所做出的反應(yīng)不一定比人工智能作出的判斷造成的損失更小。倘若判定操作人接管不及時(shí)或操作不當(dāng)，認(rèn)定其存在過錯(cuò)，追究其交通事故責(zé)任，顯失公允。

綜上，在設(shè)計(jì)接管方面的規(guī)則時(shí)，需要考慮到操作人預(yù)見和避免損害結(jié)果的可能性。這在學(xué)理上稱之為“被容許的風(fēng)險(xiǎn)”，〔28〕“被容許的風(fēng)險(xiǎn)”這一稱謂源于刑法理論，常用于刑法的違法阻卻事由領(lǐng)域，來否定行為人在能力缺失狀態(tài)下的可譴責(zé)性。為解釋自動(dòng)駕駛接管中操作人的注意義務(wù)，特引入這一概念。即操作人的注意能力在一定范圍內(nèi)出現(xiàn)下降并不具有實(shí)質(zhì)上或規(guī)范上的可譴責(zé)性，并不是在法律秩序?qū)用嬲J(rèn)可對(duì)法益的侵害?！?9〕陳璇：《注意義務(wù)的規(guī)范本質(zhì)與判斷標(biāo)準(zhǔn)》，載《法學(xué)研究》2019年第1期。換言之，在被容許的風(fēng)險(xiǎn)中，接管不當(dāng)造成的損害結(jié)果并未被正當(dāng)化，只是表明考慮到人的應(yīng)急反應(yīng)能力處于缺失狀態(tài)而不再被責(zé)難，故在該狀態(tài)下引起的侵權(quán)損害結(jié)果無法歸責(zé)于操作人。該說法實(shí)際并未否認(rèn)事故中操作人接管的過錯(cuò)，只是考慮到自動(dòng)駕駛技術(shù)的初衷，為了不課以操作人過重的責(zé)任負(fù)擔(dān)而尋求的解釋出路。

（二）產(chǎn)品質(zhì)量責(zé)任的適用空間與局限

以產(chǎn)品責(zé)任認(rèn)定自動(dòng)駕駛汽車致?lián)p事故，事實(shí)上已經(jīng)得到學(xué)界的廣泛認(rèn)可。但是，要證明自動(dòng)駕駛汽車的設(shè)計(jì)存在缺陷以及缺陷和損害后果之間的因果關(guān)系，既昂貴又困難；能否適用發(fā)展風(fēng)險(xiǎn)抗辯條款免除生產(chǎn)者的責(zé)任風(fēng)險(xiǎn)，其中又存在很多不確定因素。適用產(chǎn)品責(zé)任規(guī)則解決自動(dòng)駕駛侵權(quán)糾紛看似是最近的一條道路，實(shí)則在法律解釋和論證上需要克服許多障礙。

1.設(shè)計(jì)缺陷的認(rèn)定

產(chǎn)品缺陷可類型化為制造缺陷（Manufacturing Defect）、警示不充分缺陷（Insufficient Warning）、設(shè)計(jì)缺陷（Defective Design）三種，〔30〕American Law Institute, Restatement of the Law, Torts-Products Liability, St. Paul, MN: American Law Institute Publishers(1988) ,§2.就自動(dòng)駕駛技術(shù)發(fā)展的趨勢(shì)而言，設(shè)計(jì)缺陷的認(rèn)定是三者之中更為核心的問題，具體可能表現(xiàn)為設(shè)計(jì)了有漏洞的代碼、使用了有瑕疵的數(shù)據(jù)、作出了不合理的駕駛決策等等。產(chǎn)品設(shè)計(jì)能否實(shí)現(xiàn)問題最小化，盡可能控制或緩和缺陷引發(fā)的不和諧關(guān)系，將是一個(gè)極具挑戰(zhàn)性的技術(shù)難題?！?1〕Bryant Walker Smith, Automated Driving and Product Liability, Social Science Electronic Publishing(2017), p.30.我國(guó)《侵權(quán)責(zé)任法》中對(duì)“缺陷”一詞并無界定，《產(chǎn)品質(zhì)量法》第46條將“缺陷”規(guī)定為兩層含義：“危及人身和財(cái)產(chǎn)安全的不合理危險(xiǎn)”和“違反國(guó)家和行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)”。在我國(guó)，由于作為新生事物的自動(dòng)駕駛汽車尚未投入市場(chǎng)，缺少國(guó)家和行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，只能以“不合理的危險(xiǎn)”對(duì)參評(píng)是否存在缺陷進(jìn)行判斷。而在美國(guó)，“不合理的危險(xiǎn)”的判斷經(jīng)歷了由“消費(fèi)者合理預(yù)期”向“風(fēng)險(xiǎn)—效用”的轉(zhuǎn)變。

《美國(guó)侵權(quán)法第二次重述》判斷“不合理的危險(xiǎn)”時(shí)采用的是“消費(fèi)者合理預(yù)期”的表述。但“消費(fèi)者合理預(yù)期”的標(biāo)準(zhǔn)過于抽象，可操作性不強(qiáng)，無法適用于自動(dòng)駕駛汽車這類復(fù)雜的產(chǎn)品。在全球首例自動(dòng)駕駛汽車交通事故致死事件中，優(yōu)步汽車在經(jīng)過一個(gè)沒有信號(hào)燈的三岔路口時(shí)未減速制動(dòng)，撞上了橫穿馬路的行人，釀成了悲劇。但是在這種情形下，換作一個(gè)合格的人類駕駛員是否能夠做出準(zhǔn)確判斷并及時(shí)采取措施避免損害發(fā)生，實(shí)際很難預(yù)測(cè)?！跋M(fèi)者合理預(yù)期”的基點(diǎn)是社會(huì)整體或大部分群體對(duì)產(chǎn)品安全性的期待，即智能汽車的駕駛操作能力需要達(dá)到與人類駕駛員同等甚至更高的水平，否則有違自動(dòng)駕駛的設(shè)計(jì)初衷。但是從設(shè)計(jì)者的角度出發(fā)，要求自動(dòng)駕駛系統(tǒng)不僅能夠遵守交通規(guī)則，還能預(yù)測(cè)各種突發(fā)事故，并能立刻執(zhí)行行之有效的決策，顯然以目前的技術(shù)有些強(qiáng)人所難。設(shè)計(jì)者的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)與消費(fèi)者的預(yù)期標(biāo)準(zhǔn)之間出現(xiàn)了斷層，于是便產(chǎn)生了學(xué)者對(duì)“消費(fèi)者合理預(yù)期”判斷標(biāo)準(zhǔn)的質(zhì)疑。

為了回應(yīng)實(shí)踐中的操作難題，《美國(guó)侵權(quán)法第三次重述》轉(zhuǎn)而采取了“風(fēng)險(xiǎn)-效用”標(biāo)準(zhǔn)，受害人需要提出合理的“替代性設(shè)計(jì)”（Alternative Design）。缺陷設(shè)計(jì)與替代性設(shè)計(jì)的關(guān)系可類比統(tǒng)計(jì)學(xué)實(shí)驗(yàn)中觀察組和對(duì)照組的關(guān)系，在能夠提出合理的替代性設(shè)計(jì)前提下，“風(fēng)險(xiǎn)-效用”的標(biāo)準(zhǔn)才有討論的空間。〔32〕Gary T. Schwartz, Understanding Products Liability, California Law Review (1979) , p.435.就具體事故中產(chǎn)品缺陷的認(rèn)定而言，如果在控制其他變量的前提下對(duì)算法中的某個(gè)要素或某些要素的組合進(jìn)行更改，使得同等條件下可以有效避免損害發(fā)生，則可證明自動(dòng)駕駛汽車的某項(xiàng)設(shè)計(jì)存在缺陷。當(dāng)然，如果事前即可識(shí)別風(fēng)險(xiǎn)，但在銷售時(shí)未盡到充分的說明和警示義務(wù)，應(yīng)歸為制造缺陷或警示說明缺陷的范疇。由此又會(huì)形成邏輯障礙，因?yàn)橐婚_始就能避免的缺陷基本不會(huì)存在，即使存在也很難證明。替換某個(gè)數(shù)據(jù)或代碼的操作很簡(jiǎn)單，但經(jīng)過修改之后的產(chǎn)品安全性論證卻是極為復(fù)雜的。這就需要原告一方擁有強(qiáng)大的專業(yè)知識(shí)證明系統(tǒng)中某些要素的置換能夠提高產(chǎn)品的安全性能，顯然訴訟成本大幅提高，也將技術(shù)性問題的解釋責(zé)任推給了受害方。正是由于“風(fēng)險(xiǎn)-效用”標(biāo)準(zhǔn)引發(fā)的技術(shù)和經(jīng)濟(jì)上的困難，諸如傳統(tǒng)駕駛汽車等產(chǎn)品質(zhì)量問題的爭(zhēng)端解決通常表現(xiàn)為“集團(tuán)訴訟”的形式，以分擔(dān)訴訟產(chǎn)生的巨額成本?！?3〕前引〔31〕，Bryant Walker Smith 文。可見，針對(duì)設(shè)計(jì)缺陷的問題，無論采用哪種標(biāo)準(zhǔn)，解釋過程都存在一定漏洞，說理有待進(jìn)一步完善。

2.因果關(guān)系的查明

傳統(tǒng)的法律因果關(guān)系是將損害結(jié)果與行為人的侵權(quán)行為連接起來，目的是將結(jié)果歸因于行為人。〔34〕孫曉東、曾勉：《法律因果關(guān)系研究》，知識(shí)產(chǎn)權(quán)出版社2010年版，第12頁。反觀以自動(dòng)駕駛為代表的人工智能，其引發(fā)的侵權(quán)現(xiàn)象在法律因果關(guān)系的界定上發(fā)生了異化，沖擊著傳統(tǒng)法律行為的構(gòu)成范式，陷入了法律邏輯解釋的困境?！?5〕劉志強(qiáng)、方琨：《論人工智能行為法律因果關(guān)系認(rèn)定》，載《學(xué)術(shù)界》2018年第12期。換言之，傳統(tǒng)的法律因果關(guān)系對(duì)智能汽車的調(diào)整陷入了方向偏離、適應(yīng)性弱化的局面，原因主要可以從自動(dòng)駕駛技術(shù)的不可解釋性和不可預(yù)測(cè)性兩個(gè)角度考察。

一方面，受害人甚至是設(shè)計(jì)者有時(shí)都很難解釋交通事故發(fā)生的確切原因，即使自動(dòng)駕駛汽車配備專門記錄駕駛數(shù)據(jù)的“黑匣子”，也無法準(zhǔn)確了解系統(tǒng)在事故發(fā)生時(shí)間點(diǎn)的決策邏輯和決策過程。由于難以解釋事故發(fā)生的原因，難以還原并查明事故發(fā)生的過程，因此無法合理追溯產(chǎn)品的設(shè)計(jì)缺陷。智能汽車系統(tǒng)決策的不透明性和不可解釋性好比是個(gè)“黑箱”，〔36〕科學(xué)界普遍認(rèn)為，目前智能機(jī)器的學(xué)習(xí)模型仍屬于一種黑箱工作模式，對(duì)人工智能運(yùn)行中發(fā)生的異常情況，人類很難對(duì)其產(chǎn)生的原因做出合理的解釋，開發(fā)者也難以準(zhǔn)確預(yù)測(cè)和把控智能系統(tǒng)運(yùn)行的行為邊界。阻斷了行為或決策與損害后果之間的因果關(guān)系。對(duì)產(chǎn)品缺陷的認(rèn)定，應(yīng)當(dāng)以可責(zé)難性評(píng)價(jià)為前提，〔37〕陶盈：《自動(dòng)駕駛車輛交通事故損害賠償責(zé)任探析》，載《湖南大學(xué)學(xué)報(bào)（社會(huì)科學(xué)版）》2018年第3期。此時(shí)，讓設(shè)計(jì)者承擔(dān)責(zé)任顯然過于苛刻，但反之又會(huì)導(dǎo)致受害人為獲得賠償而付出的訴訟成本和時(shí)間精力變向增長(zhǎng)，由此陷入兩難境地。

另一方面，智能系統(tǒng)往往具有自主學(xué)習(xí)能力，已經(jīng)有證據(jù)表明高度“智能”的自主機(jī)器可以學(xué)習(xí)“打破”規(guī)則以維持其自身的生存空間?！?8〕Nick Bostrom, The Superintelligent Will: Motivation and Instrumental Rationality in Advanced Artif i cial Agents, Kluwer Academic Publishers (2012) , p.84.“后天的自我更新能力”建立在“先天的系統(tǒng)設(shè)計(jì)”基礎(chǔ)之上，這就意味著一旦脫離設(shè)計(jì)階段，進(jìn)入市場(chǎng)流通，自動(dòng)駕駛智能決策系統(tǒng)將不易受設(shè)計(jì)者跟蹤觀察和預(yù)測(cè)控制。智能汽車系統(tǒng)決策的不可預(yù)測(cè)性就好比在生產(chǎn)者和消費(fèi)者、在設(shè)計(jì)階段和使用階段之間建立了一道“防火墻”，從時(shí)間和空間上切斷了事前的設(shè)計(jì)行為與事后的交通事故之間的因果關(guān)系。

為解決因果關(guān)系證明困難的問題，有學(xué)者主張，通過重新分配證明責(zé)任緩解受害人的救濟(jì)困境，即適用因果關(guān)系舉證責(zé)任倒置，由設(shè)計(jì)者一方對(duì)因果關(guān)系進(jìn)行舉證。還有學(xué)者主張對(duì)新興高科技致?lián)p一般采取因果關(guān)系推定，受害人只需要舉證證明因產(chǎn)品缺陷所遭受的損害，而可以免除對(duì)因果關(guān)系的證明?！?9〕冉克平：《產(chǎn)品責(zé)任理論與判例研究》，北京大學(xué)出版社2014年版，第238頁。但這種規(guī)則調(diào)整又會(huì)帶來新問題，讓自動(dòng)駕駛汽車設(shè)計(jì)者一方承擔(dān)消極事實(shí)的證明責(zé)任（行為和后果之間無因果關(guān)系）是否具有可操作性？一旦出現(xiàn)事故損害一律推定因果關(guān)系成立是否會(huì)造成設(shè)計(jì)者責(zé)任的泛化？這些都是需要進(jìn)一步研究的問題。

3.發(fā)展風(fēng)險(xiǎn)抗辯的適用

在嚴(yán)格責(zé)任之下，《產(chǎn)品質(zhì)量法》第41條還規(guī)定了三類免責(zé)事由，其中最容易引發(fā)體系矛盾和價(jià)值沖突的就是發(fā)展風(fēng)險(xiǎn)抗辯，即若產(chǎn)品投入流通時(shí)的科學(xué)技術(shù)水平尚不能發(fā)現(xiàn)缺陷的存在，可免除生產(chǎn)者的賠償責(zé)任。自動(dòng)駕駛作為前沿科技——人工智能的產(chǎn)物，很可能在產(chǎn)品投入流通后才發(fā)現(xiàn)缺陷的存在，發(fā)展風(fēng)險(xiǎn)抗辯看似符合第41條的情形，實(shí)則適用過程困難重重。

其一，實(shí)踐中對(duì)科技水平的認(rèn)識(shí)不統(tǒng)一，或界定為行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，或界定為科技領(lǐng)域的尖端成果。根據(jù)《產(chǎn)品質(zhì)量法》的立法釋義，“產(chǎn)品投入流通時(shí)的科技水平”一般應(yīng)當(dāng)根據(jù)全社會(huì)中最安全的現(xiàn)有技術(shù)來認(rèn)定，而非生產(chǎn)者個(gè)體所掌握的科學(xué)技術(shù)。〔40〕賀?。骸段覈?guó)產(chǎn)品責(zé)任法中發(fā)展風(fēng)險(xiǎn)抗辯制度的反思與重構(gòu)》，載《法律科學(xué)（西北政法大學(xué)學(xué)報(bào)）》2016年第3期。因此，發(fā)展風(fēng)險(xiǎn)抗辯通常被稱為“最高技術(shù)水平抗辯”。但是在自動(dòng)駕駛技術(shù)快速更新的趨勢(shì)之下，很難證明投入流通時(shí)該生產(chǎn)者采用的是當(dāng)時(shí)全世界范圍內(nèi)最先進(jìn)的技術(shù)。

其二，某些領(lǐng)域適用發(fā)展風(fēng)險(xiǎn)抗辯易引發(fā)道德風(fēng)險(xiǎn)。有學(xué)者指出，在藥品、血液產(chǎn)品等直接關(guān)系人的生命和健康的特殊領(lǐng)域，應(yīng)當(dāng)排除適用發(fā)展風(fēng)險(xiǎn)抗辯。〔41〕范小華：《發(fā)展風(fēng)險(xiǎn)抗辯制度及其啟示》，載《法律適用》2013年第5期。自動(dòng)駕駛汽車交通事故引發(fā)的人身傷亡案件已經(jīng)發(fā)生，目前的科技水平亦難以杜絕危險(xiǎn)的出現(xiàn)。從價(jià)值形態(tài)上考慮，人的生命法益顯然要高于財(cái)產(chǎn)法益，科技的發(fā)展應(yīng)將安全放在首位，倘若被賦予發(fā)展風(fēng)險(xiǎn)抗辯，便極易引發(fā)生產(chǎn)者罔顧產(chǎn)品安全性的道德風(fēng)險(xiǎn)。

其三，從世界各國(guó)的司法實(shí)踐來看，發(fā)展風(fēng)險(xiǎn)抗辯制度也常被束之高閣。在歐洲，許多國(guó)家明確表示拒絕適用；在我國(guó)，當(dāng)事人基于訴訟成本和風(fēng)險(xiǎn)的考慮，很少會(huì)援引舉證難度高且規(guī)則模糊的發(fā)展風(fēng)險(xiǎn)抗辯條款，使其實(shí)質(zhì)上淪為沉睡條款，因此從可操作性來看，以此條款為自動(dòng)駕駛技術(shù)生產(chǎn)者開脫的想法不切實(shí)際。

（三）其他特殊侵權(quán)模式可適用性之爭(zhēng)鳴

關(guān)于自動(dòng)駕駛汽車致?lián)p的責(zé)任，除了上述機(jī)動(dòng)車道路交通事故責(zé)任說和產(chǎn)品責(zé)任說，還存在其他類推適用學(xué)說，如雇主替代責(zé)任模式、〔42〕前引〔8〕，張力、李倩文。高度危險(xiǎn)責(zé)任模式、〔43〕Kyle Colonna, Autonomous Cars and Tort Liability, Journal of Law Technology & Internet (2012) ,p.125.動(dòng)物侵權(quán)責(zé)任模式、〔44〕Sophia H. Duぉy & Jamie Patrick Hopkins, Sit-Stay-Drive: The Future of Autonomous Car Liability,Science&Technology Law Review (2014) , p.116.電梯侵權(quán)責(zé)任模式、〔45〕Dylan Levalley, Autonomous Vehicle Liability-Application of Common Carrier Liability, Seattle University Law Review (2013) , p.20.疫苗事故侵權(quán)責(zé)任模式〔46〕Caitlin Brock, Where We’ re Going, We Don’ t Need Drivers: The Legal Issues and Liability Implications of Automated Vehicle Technology, UMKC Law Review (2015) , p.770.等等。不同觀點(diǎn)之間由于選擇的參照規(guī)則不同，導(dǎo)致其在侵權(quán)責(zé)任主體、構(gòu)成要件和歸責(zé)原則等問題上存在分歧，妥適性有待證明。

1.雇主替代責(zé)任模式。即參照雇主責(zé)任規(guī)則，將自動(dòng)駕駛汽車視為所有人雇用的司機(jī)，基于雇員行為造成的損害由雇主承擔(dān)責(zé)任這一理念，推導(dǎo)出發(fā)生交通事故時(shí)由汽車所有人擔(dān)責(zé)這一結(jié)論。但是，該學(xué)說的漏洞在于將自動(dòng)駕駛汽車擬制為雇員，默認(rèn)了其法律主體資格，預(yù)設(shè)了一個(gè)未經(jīng)有效性論證的前提，由此得出的結(jié)論合理性備受質(zhì)疑。

2.高度危險(xiǎn)責(zé)任模式。即將自動(dòng)駕駛汽車定性為侵權(quán)責(zé)任法中的“高度危險(xiǎn)物”，所有人管理下的自動(dòng)駕駛汽車和其駕駛行為不僅具有外部致?lián)p的可能性，而且受害方對(duì)此幾乎無防御之道，〔47〕前引〔8〕，張力、李倩文。因此類比易燃、易爆、放射性等高度危險(xiǎn)物，理應(yīng)由汽車所有人承擔(dān)無過錯(cuò)責(zé)任。雖然近幾年不斷涌現(xiàn)自動(dòng)駕駛汽車相撞或致人傷亡的新聞事件，但是從整體角度和發(fā)展眼光來看，自動(dòng)駕駛比人類駕駛發(fā)生事故的概率要低很多，〔48〕Matthew Blunt, Highway to a Headache: Is Tort - Based Automotive Insurance on a Collision Course with Autonomous Vehicles, Willamette Law Review (2017) , p.110.其危險(xiǎn)性遠(yuǎn)不及《侵權(quán)責(zé)任法》第九章所列的高度危險(xiǎn)情形，該學(xué)說的論證過程亦不充分。

3.動(dòng)物侵權(quán)責(zé)任模式。即參照飼養(yǎng)動(dòng)物侵權(quán)規(guī)則由所有人承擔(dān)無過錯(cuò)責(zé)任，因?yàn)樽詣?dòng)駕駛汽車和動(dòng)物的相似之處就在于都能在無人類干預(yù)的情況下獨(dú)立行動(dòng)或引起損害。〔49〕鄭志峰：《自動(dòng)駕駛汽車的交通事故侵權(quán)責(zé)任》，載《法學(xué)》2018年第4期。但是僅從物理形態(tài)和生命特征看兩者就有本質(zhì)區(qū)別。再者，因飼養(yǎng)動(dòng)物導(dǎo)致的侵權(quán)中能夠?qū)さ降淖罱K責(zé)任主體是單一的，即飼養(yǎng)人或管理人；但自動(dòng)駕駛汽車導(dǎo)致交通事故時(shí)，可能追究的責(zé)任主體是復(fù)雜的——設(shè)計(jì)者、制造者、銷售者、使用者……制造環(huán)節(jié)的復(fù)雜性和不同主體之間法律關(guān)系的交織決定了這種新侵權(quán)類型無法適用簡(jiǎn)單的動(dòng)物侵權(quán)模式。

4.電梯侵權(quán)責(zé)任模式。電梯故障導(dǎo)致的侵權(quán)由制造商承擔(dān)責(zé)任，類比之，自動(dòng)駕駛汽車也應(yīng)由制造商對(duì)事故負(fù)責(zé)。這種學(xué)說認(rèn)為智能汽車的行駛與電梯的運(yùn)行近似，使用人對(duì)兩者的運(yùn)行均無法控制，只能選擇路程的起訖點(diǎn)或者要到達(dá)的樓層。不過，電梯始終是在一個(gè)封閉的環(huán)境中來回往復(fù)垂直工作，運(yùn)行軌跡相對(duì)單一，但自動(dòng)駕駛汽車的運(yùn)行路線是使用人預(yù)先設(shè)定的，需要應(yīng)對(duì)變幻莫測(cè)的駕駛環(huán)境和各類無法預(yù)料的突發(fā)狀況。同上述動(dòng)物侵權(quán)責(zé)任模式，這種觀點(diǎn)將現(xiàn)實(shí)問題簡(jiǎn)單化了。事實(shí)上，電梯侵權(quán)只是產(chǎn)品質(zhì)量責(zé)任的類型化，萬變不離其宗，歸根到底仍應(yīng)用產(chǎn)品質(zhì)量法調(diào)整。

5.疫苗事故侵權(quán)責(zé)任模式。在探討建立疫苗不良反應(yīng)損害救濟(jì)機(jī)制問題時(shí)，就有學(xué)者建議參照機(jī)動(dòng)車交通事故中的做法，構(gòu)建社會(huì)保險(xiǎn)、強(qiáng)制保險(xiǎn)與商業(yè)保險(xiǎn)三層保險(xiǎn)機(jī)制；〔50〕陳會(huì)平：《疫苗不良反應(yīng)損害救濟(jì)及其路徑選擇》，載《保險(xiǎn)研究》2011年第6期。還有學(xué)者建議我國(guó)應(yīng)采取國(guó)家直接救濟(jì)模式為主，必要時(shí)亦可追究相關(guān)負(fù)責(zé)人的賠償責(zé)任?！?1〕劉洪華：《我國(guó)疫苗傷害救濟(jì)的路徑選擇和制度構(gòu)想》，載《法學(xué)評(píng)論》2015年第1期。這種參照適用的缺陷就在于疫苗事故侵權(quán)問題本身的學(xué)術(shù)爭(zhēng)議性就很大，以此推導(dǎo)另一尚無定論的問題，顯然缺乏說服力，但其中引入保險(xiǎn)責(zé)任的部分理念仍是有借鑒意義的。

上述學(xué)說對(duì)于如何將自動(dòng)駕駛汽車致害侵權(quán)納入既有法框架所做的努力皆有一定合理性，但同時(shí)也都有各自的局限性，更有效的規(guī)范路徑何在仍待進(jìn)一步探索。

四、因應(yīng)自動(dòng)駕駛技術(shù)的侵權(quán)法革新

自動(dòng)駕駛技術(shù)的發(fā)展使得法律關(guān)系和侵權(quán)責(zé)任問題更加復(fù)雜化，就目前而言，對(duì)此尚可以通過現(xiàn)行民法的基本理念和規(guī)則去解決?！?2〕楊立新，《用現(xiàn)行民法規(guī)則解決人工智能法律調(diào)整問題的嘗試》，載《中州學(xué)刊》2018年第7期。盡管如此，現(xiàn)行制度已經(jīng)逐漸顯現(xiàn)出與科技創(chuàng)新不相適應(yīng)之弊病。隨著弱人工智能向強(qiáng)人工智能演化，我國(guó)侵權(quán)法仍需要做因應(yīng)性調(diào)整，以實(shí)現(xiàn)技術(shù)進(jìn)步與受害人救濟(jì)的利益平衡。

（一）指導(dǎo)原則：“寬容技術(shù)革新+嚴(yán)格救濟(jì)規(guī)則”的理念設(shè)計(jì)

作為人工智能領(lǐng)域一項(xiàng)具有革命性的創(chuàng)舉，自動(dòng)駕駛不僅方便了人們的日常出行，也大幅降低了使用人的駕駛風(fēng)險(xiǎn)。但與此同時(shí)，設(shè)計(jì)者和制造者必須應(yīng)對(duì)的環(huán)境復(fù)雜性增加了自動(dòng)駕駛過程的不確定性和不可預(yù)測(cè)性，〔53〕[意]烏戈·帕加羅：《誰為機(jī)器人的行為負(fù)責(zé)》，張卉林、王黎黎譯，上海人民出版社2018年版，第115頁。這也導(dǎo)致了針對(duì)自動(dòng)駕駛的侵權(quán)責(zé)任重心明顯有從消費(fèi)者向生產(chǎn)者轉(zhuǎn)移的趨勢(shì)。消費(fèi)者處于弱勢(shì)地位的傳統(tǒng)觀念在一定程度上會(huì)削弱公眾對(duì)事故中受害方的責(zé)難，而將矛頭轉(zhuǎn)向生產(chǎn)者。如不解決技術(shù)革新和受害人救濟(jì)之間的矛盾，必將阻礙自動(dòng)駕駛汽車的市場(chǎng)化進(jìn)程?！?4〕Jessica S. Brodsky, Autonomous Vehicle Regulation: How An Uncertain Legal Landscape May Hit the Brakes on Self-Driving Cars, Berkeley Technology Law Journal (2016) , p.864.

從汽車安全技術(shù)的發(fā)展歷程來看，制造商似乎對(duì)新技術(shù)一貫采取抵觸態(tài)度。以汽車安全帶和安全氣囊為例，兩項(xiàng)安全技術(shù)應(yīng)用初期，即使當(dāng)時(shí)的研究數(shù)據(jù)表明該設(shè)計(jì)能夠有效降低交通事故的風(fēng)險(xiǎn)，但多數(shù)制造商一再猶豫，使得安全帶和安全氣囊的普及延長(zhǎng)了半個(gè)多世紀(jì)?！?5〕Andrew P. Garza, "Look Ma, No Hands!": Wrinkles and Wrecks in the Age of Autonomous Vehicles,New England Law Review (2012) , p.612.制造商之所以會(huì)存在顧慮，就是擔(dān)心新技術(shù)不可預(yù)測(cè)的風(fēng)險(xiǎn)會(huì)讓自己承受嚴(yán)苛的產(chǎn)品責(zé)任，基于利益衡量采取了保守生產(chǎn)的態(tài)度。從這一典型案例來看，安全帶、安全氣囊在減少駕駛風(fēng)險(xiǎn)的同時(shí)，卻演化出另一種新的基于當(dāng)時(shí)科技水平不易預(yù)測(cè)的風(fēng)險(xiǎn)——產(chǎn)品缺陷致?lián)p風(fēng)險(xiǎn)，這就是風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)移（Risk Transformation）。〔56〕Robert Dan Spendlove, Speed Bumps on the Road to Progress: How Product Liability Slows the Introduction of Benef i cial Technology, George Mason Law Review (2006) , p.1115.新技術(shù)雖然能帶來巨大的社會(huì)效益和經(jīng)濟(jì)效益，但同時(shí)需要法律及時(shí)跟進(jìn)從而在消費(fèi)者和制造商之間尋找微妙而細(xì)致的利益平衡點(diǎn)。〔57〕前引〔46〕，Caitlin Brock 文。同樣，自動(dòng)駕駛作為一項(xiàng)技術(shù)突破，不能因?yàn)榈缆窚y(cè)試期間一次或幾次事故就因噎廢食，應(yīng)當(dāng)將重點(diǎn)放在安全維護(hù)和規(guī)則的更新上。

在自動(dòng)駕駛侵權(quán)問題上，對(duì)既有規(guī)則進(jìn)行調(diào)整和設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)遵循“寬容技術(shù)革新+嚴(yán)格救濟(jì)規(guī)則”的理念。不僅需要考慮如何設(shè)定責(zé)任分配以填補(bǔ)受害人的人身和財(cái)產(chǎn)損失，還應(yīng)當(dāng)關(guān)注如何避免風(fēng)險(xiǎn)負(fù)擔(dān)失衡，注重未來新興產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。新技術(shù)的發(fā)展離不開合理的責(zé)任配置規(guī)則，技術(shù)革新與救濟(jì)規(guī)則也并非此消彼長(zhǎng)的關(guān)系?？傊?，鼓勵(lì)技術(shù)創(chuàng)新的同時(shí)也要注重減少因救濟(jì)不到位而引發(fā)的社會(huì)矛盾，法律規(guī)則的制定和修改也要考慮責(zé)任在各方主體之間的合理配置，盡量化解科技創(chuàng)新的寬容悖論，才能夠使自動(dòng)駕駛汽車在技術(shù)研發(fā)和商業(yè)化推廣的道路上越走越遠(yuǎn)。

（二）基本架構(gòu)：產(chǎn)品責(zé)任+機(jī)動(dòng)車交通事故責(zé)任

雖然自動(dòng)駕駛對(duì)侵權(quán)法規(guī)則構(gòu)成了一定挑戰(zhàn)，但終究離不開產(chǎn)品責(zé)任與交通事故責(zé)任的框架。自動(dòng)駕駛汽車在發(fā)生交通事故時(shí)，一般具有交通事故責(zé)任和產(chǎn)品責(zé)任的雙重屬性：〔58〕楊立新：《自動(dòng)駕駛機(jī)動(dòng)車交通事故責(zé)任的規(guī)則設(shè)計(jì)》，載《福建師范大學(xué)學(xué)報(bào)（哲學(xué)社會(huì)科學(xué)版）》2019年第3期。一方面，在道路上行駛的自動(dòng)駕駛汽車發(fā)生交通事故致人損害，屬于道路交通事故；另一方面，自動(dòng)駕駛汽車屬于人工智能機(jī)器的一個(gè)分支產(chǎn)業(yè)，造成損害的原因與系統(tǒng)設(shè)計(jì)和產(chǎn)品制造過程密切相關(guān)，因而也屬于產(chǎn)品質(zhì)量的范疇?！爱a(chǎn)品責(zé)任+機(jī)動(dòng)車交通事故責(zé)任”的歸責(zé)設(shè)計(jì)需要在現(xiàn)行《侵權(quán)責(zé)任法》《產(chǎn)品質(zhì)量法》《道路交通安全法》框架下進(jìn)行，具體說明如下：

1.歸責(zé)原則

在由《侵權(quán)責(zé)任法》和《道路交通安全法》共同構(gòu)建的傳統(tǒng)機(jī)動(dòng)車交通事故責(zé)任體系中，我國(guó)確立了以過錯(cuò)推定原則為基礎(chǔ)、以過錯(cuò)責(zé)任原則為輔的歸責(zé)體系?！?9〕楊立新：《我國(guó)道路交通事故責(zé)任歸責(zé)原則研究》，載《法學(xué)》2008年第10期。但由于自動(dòng)駕駛侵權(quán)兼具產(chǎn)品責(zé)任屬性，因此有必要在上述歸責(zé)原則基礎(chǔ)上引入產(chǎn)品質(zhì)量規(guī)則中的無過錯(cuò)歸責(zé)原則。具言之，自動(dòng)駕駛汽車發(fā)生交通事故時(shí)，若是因自身設(shè)計(jì)缺陷所致，則依據(jù)產(chǎn)品責(zé)任適用無過錯(cuò)歸責(zé)原則。而只有在因自動(dòng)駕駛汽車使用人的過錯(cuò)引發(fā)的事故中，才啟動(dòng)機(jī)動(dòng)車交通事故責(zé)任，一般適用過錯(cuò)推定責(zé)任；自動(dòng)駕駛汽車相互之間發(fā)生交通事故造成損害，則根據(jù)《道路交通安全法》第76條第2款的規(guī)定適用過錯(cuò)責(zé)任。

2.責(zé)任主體

根據(jù)《侵權(quán)責(zé)任法》第41、42、43條中產(chǎn)品責(zé)任的規(guī)定，產(chǎn)品問題由生產(chǎn)者和銷售者承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任，目前規(guī)定同樣能夠解決自動(dòng)駕駛汽車產(chǎn)品責(zé)任的法律適用問題。

其一，自動(dòng)駕駛汽車的制造商理當(dāng)作為產(chǎn)品責(zé)任的主體，承擔(dān)無過錯(cuò)責(zé)任；同時(shí)銷售商有過錯(cuò)的，應(yīng)當(dāng)同制造商一同承擔(dān)不真正連帶責(zé)任。需要關(guān)注的是，此處的制造商需要進(jìn)行擴(kuò)大解釋，不僅包括實(shí)際流水線上的成品生產(chǎn)者，還應(yīng)當(dāng)包括自動(dòng)駕駛系統(tǒng)程序的開發(fā)者、智能交通網(wǎng)絡(luò)的設(shè)計(jì)者?！?0〕Gary E. Marchant, The Coming Collision Between Autonomous Vehicles and the Liability System,Santa Clara Law Review (2012) , p.1328.因?yàn)楫?dāng)自動(dòng)駕駛層級(jí)達(dá)到高度自動(dòng)和完全自動(dòng)時(shí)，人類實(shí)際已經(jīng)從駕駛者的身份轉(zhuǎn)變?yōu)榱顺丝?，除非遇緊急情況需要接管汽車，否則不必時(shí)刻監(jiān)視行車路況和周遭環(huán)境。在不涉及接管的情形下，無法對(duì)使用人訴諸過錯(cuò)侵權(quán)，因缺乏侵權(quán)必備的構(gòu)成要件而導(dǎo)致由使用人分擔(dān)民事責(zé)任的設(shè)想落空。

其二，自動(dòng)駕駛汽車的使用人在“警示—接管”這一情形下，若由于過錯(cuò)導(dǎo)致交通事故發(fā)生，則應(yīng)當(dāng)按照《道路交通安全法》第76條之規(guī)定，承擔(dān)過錯(cuò)推定責(zé)任。完全自動(dòng)化駕駛階段一般不存在讓使用人擔(dān)責(zé)的說法，因?yàn)榇藭r(shí)“謹(jǐn)慎駕駛—規(guī)避事故”的責(zé)任完全轉(zhuǎn)嫁給系統(tǒng)，即隱藏其后的制造商。使用人已成為純粹的乘客，即使系統(tǒng)發(fā)出警示請(qǐng)求接管，使用人也有權(quán)拒絕，等待完全自動(dòng)化駕駛系統(tǒng)自行決策并讓汽車安全?？?。高度自動(dòng)化駕駛階段的情形就比較特殊。此時(shí)的使用人并未完全免除接管義務(wù)，如果因使用人的接管不及時(shí)或操作不當(dāng)導(dǎo)致了交通事故，那么使用人應(yīng)負(fù)適當(dāng)責(zé)任。但是，交通事故本質(zhì)上歸因于自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的故障，使用人的接管行為是出于防止損害發(fā)生的考慮只是未達(dá)到預(yù)期效果而已，類似刑法客觀違法阻卻事由中的緊急避險(xiǎn)。正如前所述，“警示—接管”情形下不應(yīng)在使用人身上附加過重的注意義務(wù)，因此可以考慮免除或讓其在過錯(cuò)范圍內(nèi)承擔(dān)相應(yīng)的補(bǔ)充責(zé)任。

3.舉證責(zé)任

在缺陷產(chǎn)品的侵權(quán)訴訟中，舉證責(zé)任的分擔(dān)，一般遵循民事訴訟證據(jù)的基本規(guī)則——誰主張、誰舉證，由消費(fèi)者一方證明產(chǎn)品缺陷、損害結(jié)果、因果關(guān)系等侵權(quán)責(zé)任構(gòu)成要件，由制造商一方證明己方存在免責(zé)事由。但是，鑒于智能系統(tǒng)運(yùn)行的專業(yè)性和復(fù)雜性，由普通的消費(fèi)者承擔(dān)產(chǎn)品缺陷的證明責(zé)任過于繁重。自動(dòng)駕駛汽車的制造商多為經(jīng)濟(jì)實(shí)力超群的大型企業(yè)，相較于處于弱勢(shì)地位的消費(fèi)者而言，明顯擁有更充足的資金支持、更專業(yè)的技術(shù)團(tuán)隊(duì)、更優(yōu)質(zhì)的律師服務(wù)，證明責(zé)任應(yīng)考慮向制造商一方傾斜?！?1〕前引〔10〕，馮玨文。有學(xué)者指出，先由消費(fèi)者承擔(dān)產(chǎn)品存在缺陷的初步證明責(zé)任，再由制造商證明產(chǎn)品不存在缺陷?！?2〕程嘯：《侵權(quán)責(zé)任法》，法律出版社2015年版，第501頁。對(duì)此，建議引入“黑匣子”技術(shù)幫助查明事故發(fā)生的真正原因，通過更為客觀的數(shù)據(jù)為產(chǎn)品缺陷和因果關(guān)系的證明提供渠道。

（三）配套制度：責(zé)任保險(xiǎn)+賠償基金

侵權(quán)法并非首次面對(duì)新技術(shù)出現(xiàn)而帶來的沖擊，但因其具有強(qiáng)大的張力和適應(yīng)性因而具有接納新生事物的能力，因而可以通過擴(kuò)張現(xiàn)有規(guī)則解決自動(dòng)駕駛侵權(quán)問題。目前，《侵權(quán)責(zé)任法》的彈性框架雖然基本足夠調(diào)整智能汽車所致的交通事故，但卻不能最大限度地填補(bǔ)受害人的損失，亦無法起到鼓勵(lì)技術(shù)創(chuàng)新的效果。因此有必要在現(xiàn)有規(guī)則基礎(chǔ)之上設(shè)立配套制度，其中最重要的就是責(zé)任保險(xiǎn)制度和賠償基金制度的建立。如果說“產(chǎn)品責(zé)任+機(jī)動(dòng)車交通事故責(zé)任”的責(zé)任模式主要是從保護(hù)受害人角度所做的歸責(zé)分析，那么“責(zé)任保險(xiǎn)+賠償基金”的輔助設(shè)計(jì)則是為了鼓勵(lì)技術(shù)革新所做的制度構(gòu)建。

1.配備生產(chǎn)者強(qiáng)制保險(xiǎn)制度

保險(xiǎn)是緩解先進(jìn)技術(shù)的應(yīng)用可能帶來不可預(yù)料后果的工具，也是分擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)和責(zé)任的輔助手段?！?3〕許中緣：《論智能汽車侵權(quán)責(zé)任立法——以工具性人格為中心》，載《法學(xué)》2019年第4期。為自動(dòng)駕駛汽車配備強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)及其他商業(yè)保險(xiǎn)，在聚合風(fēng)險(xiǎn)、分散損失的同時(shí)，也能通過強(qiáng)制性保險(xiǎn)制度保護(hù)第三人的利益，有效彌補(bǔ)《侵權(quán)責(zé)任法》損害救濟(jì)不足的缺陷，實(shí)現(xiàn)社會(huì)效益的最大化。在傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域，一般由車主購買交強(qiáng)險(xiǎn)和第三者責(zé)任險(xiǎn)，但是，在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，原有的保險(xiǎn)模式需要進(jìn)行創(chuàng)新，建立生產(chǎn)者強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)制度相對(duì)來說是一種更為理想的模式，即保護(hù)的重心從消費(fèi)者轉(zhuǎn)向生產(chǎn)者，保護(hù)的內(nèi)容從人類的駕駛失誤風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)向汽車的產(chǎn)品設(shè)計(jì)風(fēng)險(xiǎn)。

在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，使用人的角色由駕駛者轉(zhuǎn)變?yōu)榱顺丝?，事故?zé)任從使用人向生產(chǎn)者轉(zhuǎn)移，生產(chǎn)者成為真正具有保險(xiǎn)利益的被保險(xiǎn)人。因此，從保險(xiǎn)利益的角度看，理應(yīng)由生產(chǎn)者投保，被保險(xiǎn)人也應(yīng)該相應(yīng)地發(fā)生改變。

有學(xué)者存在顧慮，認(rèn)為生產(chǎn)者會(huì)因?yàn)轭~外增加的投保義務(wù)而影響研發(fā)熱情，反而會(huì)限制自動(dòng)駕駛技術(shù)的發(fā)展，其實(shí)不然。自動(dòng)駕駛汽車生產(chǎn)初期，生產(chǎn)者確實(shí)需要一次性投入一筆確定的保費(fèi)，在一定程度上增加了其成本負(fù)擔(dān)，但同時(shí)也會(huì)激勵(lì)生產(chǎn)者投入更大的熱情進(jìn)行研發(fā)以提高自動(dòng)駕駛汽車的安全性能，減少交通事故發(fā)生率，保費(fèi)也會(huì)因損失的減少而逐漸降低，最終生產(chǎn)者需要支付的成本會(huì)越來越少。而且生產(chǎn)者強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)的這一制度設(shè)計(jì)使得同行業(yè)的生產(chǎn)者可以共同分?jǐn)傋詣?dòng)駕駛汽車侵權(quán)導(dǎo)致的損失，從長(zhǎng)遠(yuǎn)利益考慮，事先支出一筆數(shù)額確定的保費(fèi)與事后可能承擔(dān)不確定的巨額賠償責(zé)任相比，生產(chǎn)者普遍更愿意接受前者，這也是保險(xiǎn)制度的價(jià)值所在。因此，從預(yù)期風(fēng)險(xiǎn)的角度看，雖然生產(chǎn)者強(qiáng)制責(zé)任險(xiǎn)初期會(huì)增加生產(chǎn)者的成本，但從長(zhǎng)遠(yuǎn)看確是一種控制風(fēng)險(xiǎn)的優(yōu)選方案。

2.創(chuàng)設(shè)賠償基金制度

相較于責(zé)任保險(xiǎn)，賠償基金更偏向于保障功能的發(fā)揮，可作為強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)制度的有效補(bǔ)充，對(duì)于超出保險(xiǎn)限制額度的損害賠償從基金池中予以補(bǔ)足。賠償基金制度的設(shè)想并非憑空產(chǎn)生，而是借鑒了核事故、疫苗事故等侵權(quán)損害的救濟(jì)規(guī)則?！?4〕就核事故問題，美國(guó)政府于1957年通過了《安德森價(jià)格法》創(chuàng)造性地提出了雙層次責(zé)任保險(xiǎn)框架（A Two-Tiered Insurance Framework）；就疫苗事故問題，美國(guó)政府于1986年通過了《兒童疫苗損害國(guó)家賠償法》，特別引入了疫苗損害賠償基金計(jì)劃。最初，企業(yè)囿于巨額的賠償風(fēng)險(xiǎn)，對(duì)此類新技術(shù)或新產(chǎn)品避之不及，為了促進(jìn)核能產(chǎn)業(yè)的繁榮、讓疫苗產(chǎn)業(yè)步入正軌，西方政府提供財(cái)政支持設(shè)立了大規(guī)模的救濟(jì)基金，以減輕制造商的潛在責(zé)任風(fēng)險(xiǎn)，這才有了今日核技術(shù)的廣泛應(yīng)用和疫苗的普及，亦帶來了巨大的社會(huì)效益。

同樣，自動(dòng)駕駛作為新興領(lǐng)域，起步階段必然會(huì)受到質(zhì)疑和排斥，效仿之前的經(jīng)驗(yàn)創(chuàng)設(shè)賠償基金不失為一種可供借鑒的方案。具言之，從賠償基金的設(shè)立、募集、運(yùn)行等各個(gè)環(huán)節(jié)規(guī)范自動(dòng)駕駛侵權(quán)損害賠償?shù)姆桨讣俺绦?。設(shè)立階段，以國(guó)家牽頭成立賠償基金是一種更為理想的選擇，因?yàn)榭紤]到賠償基金屬于公眾財(cái)產(chǎn)，其設(shè)立應(yīng)當(dāng)獨(dú)立于其他基金相關(guān)方。募集階段，建議建立多元的基金來源渠道，確保賠償基金來源的穩(wěn)定性。除了政府的財(cái)政補(bǔ)貼，可以考慮將自動(dòng)駕駛汽車生產(chǎn)企業(yè)繳納的部分稅款作為基金使用，還可以考慮集合社會(huì)的力量，吸納社會(huì)捐贈(zèng)，以拓展基金來源。運(yùn)行階段，由于基金管理工作的煩瑣性特征和賠付工作的專業(yè)化要求，一般應(yīng)委托給有專業(yè)知識(shí)和經(jīng)驗(yàn)的人進(jìn)行管理、運(yùn)行，包括基金賠償對(duì)象、與生產(chǎn)者強(qiáng)制責(zé)任險(xiǎn)的保障范圍的區(qū)分都需要在實(shí)際中進(jìn)行專業(yè)的評(píng)估和設(shè)定。

結(jié) 語

自動(dòng)駕駛汽車產(chǎn)業(yè)所帶來的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益建立在人工智能對(duì)人類的取代之上，人類由“駕駛者”變?yōu)椤俺丝汀?。在交通事故中，正是基于這一身份的轉(zhuǎn)化，引發(fā)了責(zé)任主體多元化、歸責(zé)原則模糊化、構(gòu)成要件復(fù)雜化等一系列法律上的挑戰(zhàn)。但是，通過抽絲剝繭我們不難發(fā)現(xiàn)，對(duì)于自動(dòng)駕駛汽車交通事故責(zé)任的界定，主要仍是在“產(chǎn)品責(zé)任+機(jī)動(dòng)車交通事故責(zé)任”的彈性框架下進(jìn)行，借助《侵權(quán)責(zé)任法》的張力，對(duì)相關(guān)規(guī)則予以變通并擴(kuò)張解釋，足以應(yīng)對(duì)新出現(xiàn)的情況，而不涉及對(duì)既有規(guī)則的重構(gòu)。但是由于《侵權(quán)責(zé)任法》主要發(fā)揮的是傳統(tǒng)的損害填補(bǔ)功能，重在保護(hù)交通事故中的受害一方，導(dǎo)致責(zé)任重心向生產(chǎn)者傾斜。為避免生產(chǎn)者研發(fā)熱情褪減而帶來相關(guān)產(chǎn)業(yè)的遲緩發(fā)展，需要以“責(zé)任保險(xiǎn)+賠償基金”作為輔助制度，由國(guó)家進(jìn)行宏觀政策上的引導(dǎo)，以促進(jìn)新技術(shù)的推廣和應(yīng)用，維持自動(dòng)駕駛汽車產(chǎn)業(yè)的持久活力。在技術(shù)革新不斷上演的今天，自動(dòng)駕駛涌現(xiàn)出的法律與政策問題，既是對(duì)設(shè)計(jì)者和生產(chǎn)者的技術(shù)與倫理考驗(yàn)，也是對(duì)立法造詣、執(zhí)法技藝和法律解釋方法的時(shí)代叩問，〔65〕朱體正：《人工智能時(shí)代的法律因應(yīng)》，載《大連理工大學(xué)學(xué)報(bào)（社會(huì)科學(xué)版）》2018年第2期。需要人類未雨綢繆，積極面對(duì)新興產(chǎn)業(yè)帶來的風(fēng)險(xiǎn)與挑戰(zhàn)。法律規(guī)制與政策引導(dǎo)雙向互動(dòng)、科學(xué)與規(guī)則齊頭并進(jìn)，〔66〕金東寒：《秩序的重構(gòu)——人工智能與人類社會(huì)》，上海大學(xué)出版社2017年版，第81頁。方能為以自動(dòng)駕駛為代表的人工智能筑牢安全的底線。