伍杰源，梁 棟，劉昕宇

（中國鐵路經(jīng)濟(jì)規(guī)劃研究院有限公司 規(guī)劃研究所，北京 100038）

普速鐵路是我國鐵路網(wǎng)的重要組成部分，在部分地區(qū)普速鐵路仍然是主要的旅客運(yùn)輸通道。隨著經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展和城鎮(zhèn)化進(jìn)程加快，沿線客流不斷快速增長，而傳統(tǒng)普速鐵路客運(yùn)產(chǎn)品發(fā)展不夠充分，有效供給不足，在時(shí)效性、舒適性等方面均需要進(jìn)一步提升。在這種情況下，利用既有普速鐵路開行動(dòng)車組列車，逐步替換傳統(tǒng)旅客列車，對(duì)于提高客運(yùn)服務(wù)水平，改善群眾出行條件，促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化發(fā)展等方面均具有積極意義，也是鐵路推進(jìn)供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革的重要舉措[1]。

1 既有普速鐵路開行動(dòng)車組列車現(xiàn)狀

1.1 開行線路現(xiàn)狀

既有普速鐵路經(jīng)提速改造后，可以開行時(shí)速160 ～ 200 km的動(dòng)車組列車，京滬鐵路(北京—上海)、京廣鐵路(北京西—廣州)、京九鐵路(北京西—九龍)、京哈鐵路(北京—哈爾濱)、隴海鐵路(蘭州—連云港)、浙贛鐵路(杭州—南昌)、膠濟(jì)鐵路(青島—濟(jì)南)等重要干線的部分區(qū)段上均曾經(jīng)先后開行動(dòng)車組列車，極大地提高了既有普速鐵路的運(yùn)輸時(shí)效性和舒適性。

到2017年底，我國高速鐵路里程達(dá)到2.5萬km，高速鐵路網(wǎng)主骨架已經(jīng)基本形成，但部分地區(qū)高速鐵路仍然沒有有效覆蓋，溫馨舒適、方便快捷的動(dòng)車組客運(yùn)產(chǎn)品仍然有較強(qiáng)的市場需求。為滿足這些地區(qū)旅客的快速出行需求，鐵路部門結(jié)合新線建設(shè)、既有線路改造等時(shí)機(jī)在部分普速鐵路上開行動(dòng)車組列車，并根據(jù)市場需求和高速鐵路網(wǎng)發(fā)展不斷調(diào)整完善列車開行方案，使得這些既有普速鐵路成為我國高速鐵路客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的重要補(bǔ)充。根據(jù)2018年4月的鐵路運(yùn)行圖，既有普速鐵路(區(qū)段)開行動(dòng)車組列車現(xiàn)狀如表1所示。

表1 既有普速鐵路(區(qū)段)開行動(dòng)車組列車現(xiàn)狀Tab.1 Current situation of operating EMU train on existing conventional railway

1.2 存在問題

通過對(duì)既有普速鐵路開行動(dòng)車組列車的現(xiàn)狀分析，發(fā)現(xiàn)目前既有普速鐵路開行動(dòng)車組列車存在以下問題。

（1）能力方面。普速鐵路存在客貨共線的情況，并且動(dòng)車組列車的扣除系數(shù)較高，因而在普速鐵路上開行運(yùn)行速度快、停站少、安全要求高、運(yùn)輸組織靈活的動(dòng)車組列車，會(huì)直接影響線路的通過能力。從目前開行動(dòng)車組列車的既有鐵路來看，部分線路存在不同程度的能力利用問題，特別是主要干線鐵路，如京廣鐵路、京滬鐵路、京九鐵路等，開行動(dòng)車組列車會(huì)對(duì)線路運(yùn)輸組織提出更高的要求。

（2）技術(shù)方面。①目前運(yùn)營的動(dòng)車組列車都是電力牽引，內(nèi)燃線路基礎(chǔ)條件需要進(jìn)行改造[2]。開行動(dòng)車組列車也需要對(duì)現(xiàn)有車站的站房、站臺(tái)等設(shè)施進(jìn)行升級(jí)改造。②跨線運(yùn)營的動(dòng)車組列車需要同時(shí)加裝無線列調(diào)通信系統(tǒng)和鐵路綜合數(shù)字移動(dòng)通信系統(tǒng)(GSM-R)，在不同制式線路相交的車站?？?，并進(jìn)行無線制式切換[3]，則會(huì)存在通信兼容等問題。此外，采用CTCS-3級(jí)列車運(yùn)行控制系統(tǒng)的300 ～ 350 km/h高速動(dòng)車組列車也無法下線至CTCS-0級(jí)列車運(yùn)行控制系統(tǒng)的普速既有線運(yùn)行[4]。③在普速鐵路上開行動(dòng)車組列車需要增加列車配屬，如配備動(dòng)車檢修整備設(shè)施，會(huì)帶來動(dòng)車組列車運(yùn)用不合理的問題。

（3）安全方面。①線路基本防護(hù)需要設(shè)立相關(guān)防護(hù)標(biāo)準(zhǔn)的防護(hù)柵欄，實(shí)現(xiàn)線路區(qū)段全封閉，加強(qiáng)既有平交道口的改造和管理，盡可能地減少平面交叉。②既有線路基本都是土路基和有砟軌道，其路基強(qiáng)度和穩(wěn)固程度不高，受周邊突發(fā)性事件的影響和破壞較大，軌道路基存在安全問題。③動(dòng)車組列車在線路運(yùn)行時(shí)頻繁地越行同方向貨物列車和其他普速旅客列車，增大了動(dòng)車組列車運(yùn)行安全風(fēng)險(xiǎn)。貨物列車裝載的貨物，特別是散貨，容易掉落在軌道上，對(duì)于行駛速度較快的動(dòng)車組列車存在安全威脅，可能會(huì)造成脫軌等事故，因而需要采取安全防護(hù)措施。

（4）效益方面。雖然大部分線路開行動(dòng)車組列車的二等座票價(jià)率是同線路的一般旅客列車硬座車票的2倍，在同等客流強(qiáng)度下，開行動(dòng)車組列車會(huì)帶來更多的收入。但是，在普速鐵路上開行動(dòng)車組列車需要一定的投資，并占用一定的線路能力，其他相關(guān)成本也較高。在開行規(guī)模不大的情況下，開行總體效益不佳。盡管地方政府給予了支持，但相關(guān)政策和補(bǔ)貼機(jī)制仍然需要進(jìn)一步完善。

2 既有普速鐵路開行動(dòng)車組列車分析

2.1 發(fā)展趨勢分析

雖然既有普速鐵路開行動(dòng)車組列車存在問題和挑戰(zhàn)，但從目前各方面的需求來看具有以下發(fā)展趨勢。

（1）具有較大的市場需求和發(fā)展空間。新一輪《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》提出的高速鐵路網(wǎng)規(guī)劃覆蓋面較廣，受建設(shè)周期和建設(shè)時(shí)機(jī)制約，大量規(guī)劃線路短期內(nèi)無法投產(chǎn)。截至2017年底，我國地級(jí)行政區(qū)高速鐵路網(wǎng)覆蓋率為51.9%，主要集中在東部和中部地區(qū)，而沒有高速鐵路覆蓋的地級(jí)行政區(qū)大部分已經(jīng)有普速鐵路。在高速鐵路網(wǎng)還沒有覆蓋且較長時(shí)期內(nèi)無法具備建設(shè)高速鐵路條件的地區(qū)，可以利用既有普速鐵路開行動(dòng)車組列車，如延安市、玉林市、常德市、益陽市等多個(gè)城市，就先后通過這種方式實(shí)現(xiàn)了通達(dá)動(dòng)車組列車。此外，在部分長大既有普速干線上開行夜間動(dòng)臥也具有一定市場競爭力，可以進(jìn)一步結(jié)合客運(yùn)需求，繼續(xù)研究開發(fā)相關(guān)客運(yùn)產(chǎn)品。另外，為緩解城市交通擁堵問題，一些特大型城市存在利用既有普速鐵路開行市域動(dòng)車組列車的需求。目前，部分城市已經(jīng)做了嘗試[5]，國家層面也大力支持，2017年國家發(fā)展和改革委員會(huì)聯(lián)合住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部、交通運(yùn)輸部、國家鐵路局和中國鐵路總公司等部門聯(lián)合下發(fā)《關(guān)于促進(jìn)市域(郊)鐵路發(fā)展的指導(dǎo)意見》，提出支持開行政策和示范項(xiàng)目，如2017年底北京市利用既有普速鐵路開行副中心線等。從新型城鎮(zhèn)化發(fā)展要求來看，市域(郊)列車是既有普速鐵路開行動(dòng)車組列車的重要發(fā)展方向。

（2）新技術(shù)裝備的研發(fā)使用將提供重要基礎(chǔ)支撐。隨著我國動(dòng)車組列車研發(fā)能力的增強(qiáng)，動(dòng)車組產(chǎn)品譜系不斷豐富完善，中低速動(dòng)車組列車、縱向臥鋪動(dòng)車組列車等新型裝備陸續(xù)投產(chǎn)。目前，相關(guān)廠商正在研制“時(shí)速160 km中國標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)力集中動(dòng)車組列車”[6]，該動(dòng)車組列車在內(nèi)部裝飾、平面布置、密封性能等方面參照CRH動(dòng)車組列車設(shè)計(jì)，對(duì)線路技術(shù)方面的要求比高速動(dòng)車組列車低，采購成本為高速動(dòng)車組列車的60%左右，運(yùn)用成本也更低，更加適用于既有普速鐵路。新型機(jī)輛裝備的投產(chǎn)將大幅降低既有普速鐵路開行動(dòng)車組列車的購置和運(yùn)用成本，提高開行的經(jīng)濟(jì)效益，有利于加快傳統(tǒng)普速旅客列車車輛裝備的更新，拓展普速鐵路開行動(dòng)車組列車的應(yīng)用范圍。

（3）充分挖掘普速鐵路開行動(dòng)車組列車能力。對(duì)于一般既有普速鐵路，在客貨運(yùn)輸任務(wù)不大、能力寬松的情況下，可以滿足開行一定規(guī)模動(dòng)車組列車的要求，線路能力不是開行限制因素；對(duì)于既有繁忙干線，客貨運(yùn)輸任務(wù)較為繁重，富余能力較小，線路開行動(dòng)車組列車的規(guī)模受限，并且對(duì)其他客貨列車的運(yùn)行時(shí)分將造成不同程度的干擾和影響，可以考慮將部分普速旅客列車替換為動(dòng)車組列車，通過優(yōu)化開行方案，挖掘線路開行動(dòng)車組列車的能力，提升既有普速鐵路的客運(yùn)服務(wù)水平。

（4）獲得多渠道的資金支持。開行動(dòng)車組列車有較強(qiáng)的外部性特征，對(duì)于改善地區(qū)區(qū)位優(yōu)勢，提高地區(qū)綜合發(fā)展水平具有重要作用和積極意義，地方政府包括部分社會(huì)資本有意向與鐵路合作，愿意提供資金、土地和裝備等多種合作條件，以推動(dòng)開行動(dòng)車組列車。這將有助于增加開行動(dòng)車組列車的效益，保障開行的可持續(xù)性，目前已經(jīng)有較多實(shí)踐案例。同時(shí)，鐵路自身也可以探索以開行動(dòng)車組列車為契機(jī)，加強(qiáng)資本運(yùn)營和開發(fā)，獲得更多開行效益。

2.2 既有普速鐵路開行動(dòng)車組列車條件

（1）與其他交通方式融合發(fā)展，完善地區(qū)綜合交通運(yùn)輸體系。為更好地發(fā)揮動(dòng)車組列車的便捷舒適性，進(jìn)一步完善強(qiáng)化地區(qū)綜合交通運(yùn)輸體系，應(yīng)注重與其他交通方式的有效銜接和融合發(fā)展。重點(diǎn)推進(jìn)動(dòng)車組列車與城市公交系統(tǒng)、汽運(yùn)客車、高速鐵路等密切銜接，實(shí)現(xiàn)中轉(zhuǎn)換乘、聯(lián)運(yùn)等方面的融合發(fā)展，提高乘客出行的便捷程度，特別是城際和市域客流。目前，部分線路，如蕭甬鐵路寧波—余姚段開行的城際動(dòng)車組列車，在車站專用通道和候車區(qū)，乘客可以實(shí)現(xiàn)公交卡刷卡乘車，增強(qiáng)了運(yùn)輸產(chǎn)品的吸引力和競爭力。

（2）深化鐵路部門與政府合作，保障開行的可持續(xù)性。開行動(dòng)車組列車會(huì)強(qiáng)化區(qū)域內(nèi)部和區(qū)域間的合作和交流，帶動(dòng)地區(qū)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，改善交通出行條件，具有一定的公益性特征[7]。從部分線路的情況看，地方政府已經(jīng)與鐵路部門采取了多種合作方式，包括給予運(yùn)營補(bǔ)貼、出資購置動(dòng)車組和政府購買服務(wù)等，對(duì)推動(dòng)和維持動(dòng)車組列車開行發(fā)揮了重要作用。但是，目前各線路仍然沒有一個(gè)較為清晰的運(yùn)營補(bǔ)貼清算辦法和相應(yīng)的機(jī)制，對(duì)于補(bǔ)貼數(shù)額的認(rèn)定各方仍然有分歧，運(yùn)營補(bǔ)貼的長期性、穩(wěn)定性無法保障，應(yīng)完善鐵路部門與地方政府的購買服務(wù)合作模式，并加以推廣，解決開行動(dòng)車組列車的前期投資和運(yùn)營虧損問題。

（3）整合優(yōu)化線路客貨列車的開行方案，提高效率和效益。動(dòng)車組列車具有更佳的乘坐環(huán)境和時(shí)效性，對(duì)線路既有普速旅客列車會(huì)產(chǎn)生一定的分流效應(yīng)，原有普速旅客列車的短途和城際客運(yùn)量會(huì)有所下降。因此，應(yīng)優(yōu)化整合原有的普速列車開行方案，替換部分普速旅客列車，特別是對(duì)于能力緊張的線路及區(qū)段。此外，開行動(dòng)車組列車會(huì)存在經(jīng)常越行貨物列車的情況，因而也需要優(yōu)化貨物列車的開行方案，為動(dòng)車組列車運(yùn)行留出更多的線路及車站能力空間。

（4）加強(qiáng)車輛裝備研發(fā)力度，更好地適應(yīng)和滿足市場需求。目前，適合中低速線路運(yùn)營的CRH6型動(dòng)車組列車已經(jīng)研制成功并投入使用，部分線路已經(jīng)應(yīng)用于該動(dòng)車組列車并取得較好的效果。由于各既有線的基礎(chǔ)條件差別較大，客流強(qiáng)度也不盡相同，為更好地適應(yīng)線路條件和市場需求，需要通過研發(fā)新型車輛裝備，有效降低運(yùn)營成本，提高綜合效益。除加強(qiáng)動(dòng)力集中動(dòng)車組的研發(fā)外，可以繼續(xù)開發(fā)多種新型動(dòng)車組列車，如載客量更大的雙層動(dòng)車組列車、混合動(dòng)力動(dòng)車組列車、可變編組動(dòng)車組列車[8]等。

3 結(jié)束語

在高速鐵路或城際鐵路有效覆蓋前，既有普速鐵路開行動(dòng)車組列車是滿足旅客快速出行需求的一種有效且創(chuàng)新的運(yùn)輸組織方式，并將發(fā)揮重要作用。根據(jù)鐵路發(fā)展趨勢及旅客需求分析，既有普速鐵路開行動(dòng)車組列車仍然具有一定的市場空間和重要價(jià)值，地方政府的積極性很高，沿線群眾期盼能夠早日體驗(yàn)到動(dòng)車組列車的運(yùn)輸服務(wù)。在今后新發(fā)展理念的指導(dǎo)下，通過技術(shù)裝備的發(fā)展進(jìn)步、鐵路自身經(jīng)營管理改革的推進(jìn)和各方的合力推動(dòng)，既有普速鐵路開行動(dòng)車組列車的經(jīng)濟(jì)社會(huì)效益將更加凸顯，具備更加廣闊的應(yīng)用前景，進(jìn)一步優(yōu)化鐵路客運(yùn)服務(wù)供給體系，從而更好地滿足旅客出行需求。