黃成 吳傳清

一、引言

長江經(jīng)濟帶綜合立體交通走廊是由長江干支流、陸路交通系統(tǒng)、航空運輸系統(tǒng)、管道系統(tǒng)構(gòu)成的綜合性、立體化交通體系。“生態(tài)優(yōu)先、綠色發(fā)展”是長江經(jīng)濟帶發(fā)展一以貫之的重大理念?！堕L江經(jīng)濟帶綜合立體交通走廊規(guī)劃（2014—2020年）》指出，要依托長江黃金水道，統(tǒng)籌鐵路、公路、航空、管道建設(shè)，加強各種運輸方式的銜接和綜合交通樞紐建設(shè)，加快多式聯(lián)運發(fā)展，建成安全便捷、綠色低碳的綜合立體交通走廊?！堕L江經(jīng)濟帶發(fā)展規(guī)劃綱要》（2016年發(fā)布）強調(diào)，要將加快交通基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通作為推動長江經(jīng)濟帶發(fā)展的先手棋，到2020年基本建成銜接高效、安全便捷、綠色低碳的綜合立體交通走廊。因此，推進長江經(jīng)濟帶綜合立體交通走廊建設(shè)必須貫徹“生態(tài)優(yōu)先、綠色發(fā)展”理念，將推動長江經(jīng)濟帶水運、陸運、空運、管道運輸綠色化發(fā)展作為貫徹“生態(tài)優(yōu)先、綠色發(fā)展”理念的重要抓手。

加拿大學者克里斯·布拉德肖首倡“綠色交通”理念（1994），其核心思想是“優(yōu)先發(fā)展綠色交通工具，減少交通擁堵，凈化城市出行與居住環(huán)境，降低能源消耗”。與傳統(tǒng)交通比較，綠色交通理念倡導低耗能、低碳、低污染，注重以人為本，強調(diào)出行的便捷和安全。國內(nèi)學術(shù)界對綠色交通理念的研究可分為人本說、約束說和系統(tǒng)說?！叭吮菊f”堅持以人為本的原則，認為綠色交通應(yīng)最大限度實現(xiàn)人的移動，而非車輛的移動，要以方便、安全、高效、低公害為標準建設(shè)綠色交通?！凹s束說”認為綠色交通要充分考慮土地資源、能源消耗和環(huán)境約束，并以優(yōu)化環(huán)境質(zhì)量為導向建設(shè)。“系統(tǒng)說”認為綠色交通運輸工具應(yīng)達到“安全、舒適、通達、有序、低能耗、低污染、高效益”的統(tǒng)一，不僅要注重內(nèi)部系統(tǒng)的優(yōu)化，還要注意與外部系統(tǒng)的協(xié)調(diào)，其核心是系統(tǒng)、資源和環(huán)境的可擴展性。比較三種學說，不同學者從不同的側(cè)重點探究了綠色交通的內(nèi)涵?！叭吮菊f”將人的交通體驗與綠色約束有機結(jié)合，倡導在綠色發(fā)展的前提下，提升人類安全、舒適、高效的體驗?！凹s束說”則強調(diào)不能為實現(xiàn)人類的交通效率最大化來建設(shè)交通體系，而應(yīng)充分考慮區(qū)域的資源環(huán)境承載能力?！跋到y(tǒng)說”相對全面地概括了綠色交通的理念，既突出了交通體系的原始功能性，又區(qū)別于傳統(tǒng)交通體系，對交通體系整體綠色化提出了新的要求。從建設(shè)長江經(jīng)濟帶綜合立體交通走廊的需求角度看，“系統(tǒng)說”更能體現(xiàn)綠色交通的內(nèi)涵。

綜觀學術(shù)界關(guān)于“綠色交通體系”的研究成果，研究維度主要有綠色公路維度，低碳高鐵維度，綜合交通網(wǎng)維度等。研究尺度主要集中在城市尺度，從交通基礎(chǔ)設(shè)施、交通運輸方式、公共交通發(fā)展、資源環(huán)境、能源消費、交通干線噪聲等方面對城市綠色交通體系進行評價。已有研究較少從高于城市的尺度，將水運、陸運、航空、管道作為一個完整的體系進行研究。因此，研究長江經(jīng)濟帶綠色交通體系有助于宏觀了解長江經(jīng)濟帶綜合立體交通走廊綠色化發(fā)展現(xiàn)狀、存在的問題，對探尋實現(xiàn)長江經(jīng)濟帶綜合立體交通體系綠色化的路徑，具有重要的實踐意義。本文根據(jù)綠色交通理念內(nèi)涵，結(jié)合國家對長江經(jīng)濟帶綜合立體交通走廊發(fā)展的要求，將“生態(tài)優(yōu)先、綠色發(fā)展”理念貫穿到長江經(jīng)濟帶綜合立體交通走廊建設(shè)、運營和監(jiān)控三個方面。具體表現(xiàn)為：在交通體系建設(shè)方面，倡導資源能源集約節(jié)約使用，注重水運、公路、鐵路、航空和管道建設(shè)相協(xié)調(diào)；在交通體系運營方面，強調(diào)節(jié)能環(huán)保、低碳運行、安全高效；在交通體系監(jiān)控方面，嚴控交通事故和環(huán)境污染。

二、長江經(jīng)濟帶綜合立體交通走廊發(fā)展現(xiàn)狀

研究長江經(jīng)濟帶綜合立體交通走廊的綠色發(fā)展，離不開對長江經(jīng)濟帶綜合立體交通走廊發(fā)展現(xiàn)狀的探討，以下從建設(shè)概況和運輸能力兩個方面進行研究。

（一）長江經(jīng)濟帶綜合立體交通走廊建設(shè)概況

長江經(jīng)濟帶是連接中國東中西部的交通大走廊，改革開放以來，長江經(jīng)濟帶交通體系建設(shè)取得了長足的進步。至2016年，長江經(jīng)濟帶高等級航道①里程達到0.86萬公里，是1978年的3.7倍，鐵路營業(yè)里程達到3.57萬公里，是1978年的2.6倍，公路通車里程達到204.14萬公里，是1978年的5.4倍，輸油（氣）管道里程達到4.40萬公里，是1978年的73倍，民用運輸機場數(shù)量達到83個，是1978年的4.2倍②，高速公路、高速鐵路、城市軌道交通更是從無到有，從零星分布到網(wǎng)絡(luò)覆蓋，綜合立體交通走廊初具規(guī)模。

根據(jù)《長江經(jīng)濟帶綜合立體交通走廊規(guī)劃（2014—2020年）》，從目標的實現(xiàn)難度來看，完成高等級航道、高速鐵路、城市軌道交通建設(shè)任務(wù)的難度最大，要求2013—2020年間目標年均增長率分別為8.7%、12.3%、18.6%。截至2016年末，高等級航道建設(shè)任務(wù)僅完成13%。完成鐵路、公路、國家高速公路、輸油（氣）管道、城市軌道交通、民用運輸機場建設(shè)任務(wù)的難度較小，要求2013—2020年間目標年均增長率分別為4.4%、0.8%、4.0%、6.9%、18.35%、4.4%。截至2016年末，公路、國家高速公路已超額完成建設(shè)任務(wù)，鐵路、城市軌道交通、民用運輸機場建設(shè)任務(wù)也已完成59%、51%、42%。

（二）長江經(jīng)濟帶綜合立體交通走廊運輸能力

隨著長江經(jīng)濟帶交通設(shè)施建設(shè)的快速發(fā)展，運輸能力也得到極大提升。2016年，長江干線貨物通過量達23.1億噸，穩(wěn)居世界內(nèi)河首位。根據(jù)《長江經(jīng)濟帶綜合立體交通走廊規(guī)劃（2014—2020年）》要求，到2020年，長江經(jīng)濟帶綜合立體交通走廊的運輸能力將大幅提高，客運量、旅客周轉(zhuǎn)量、貨運量、貨物周轉(zhuǎn)量分別比2013年提升190%、168%、56%、60%。截至2016年末，客運與貨運能力提升均較慢，客運完成規(guī)劃任務(wù)不到10%，貨運完成規(guī)劃任務(wù)不到30%③。

從長江經(jīng)濟帶綜合立體交通走廊運輸能力結(jié)構(gòu)來看，2016年，長江經(jīng)濟帶鐵路、公路、水路分別對客貨運及周轉(zhuǎn)量的貢獻值差異較大（見圖1）?？瓦\和貨運主要依賴公路，公路對客運量和貨運量的貢獻率分別高達85.86%和74.88%；旅客周轉(zhuǎn)主要依賴鐵路和公路；貨物周轉(zhuǎn)主要依賴公路和水運。

從長江經(jīng)濟帶綜合立體交通走廊運輸能力結(jié)構(gòu)變化看（見表1），鐵路對客運量和旅客周轉(zhuǎn)量提升的貢獻較大，但對貨運量和貨物周轉(zhuǎn)量沒有提升作用。公路對客運和貨運的提升作用有限，且由于鐵路出行相對于公路出行具有高效、舒適、環(huán)保等優(yōu)勢，公路對客運的貢獻一部分被鐵路替代。水運對客運能力提升沒有起到促進作用，但對貨運能力提升起到較大作用。

圖1 2016年長江經(jīng)濟帶綜合立體交通走廊運輸能力結(jié)構(gòu)

表1 2013—2016年長江經(jīng)濟帶綜合立體交通走廊運輸能力結(jié)構(gòu)變化

三、長江經(jīng)濟帶綜合立體交通走廊綠色發(fā)展質(zhì)量評估

對于長江經(jīng)濟帶綜合立體交通走廊綠色發(fā)展的質(zhì)量進行評估，就要首先確定評價指標與數(shù)據(jù)來源，其次對評估結(jié)果進行分析，本文從綠色交通基礎(chǔ)設(shè)施、綠色交通運營管理、綠色交通資源環(huán)境三個方面進行探討。

（一）評價指標與數(shù)據(jù)來源

當前，中國還沒有出臺專門針對綠色交通體系發(fā)展的權(quán)威性指標體系。學術(shù)界雖然在綠色交通體系發(fā)展理念方面相對統(tǒng)一，但在具體的指標選取方面還存在較大爭議，歸納起來主要有：其一，OECD提出“壓力—狀態(tài)—響應(yīng)”框架建立綠色交通評價指標體系，包括交通運營所產(chǎn)生的能源消耗量，廢氣、噪聲、振動等對交通環(huán)境的污染值，交通設(shè)施對人類生活和自然景觀的影響等指標；其二，基于交通功能目標、環(huán)境保護目標和綜合效益目標構(gòu)建評價指標體系，包括道路設(shè)施水平、路網(wǎng)交通負荷、綠色交通分擔率、噪聲污染、尾氣污染、道路綠化率、公眾滿意率、促進社會經(jīng)濟發(fā)展等指標；其三，基于綠色交通系統(tǒng)的發(fā)展目標和主要特征構(gòu)建指標體系，包括綠色交通分擔率、出行距離加權(quán)平均值、出行時間指數(shù)、公交可達性、公交出行車外時間與車內(nèi)時間之比、清潔能源車使用比例、公交車平均行駛速度等指標。

總結(jié)學術(shù)界關(guān)于綠色交通評價指標體系，從研究維度看，均考察了便捷出行、能源消耗和環(huán)境污染；從研究尺度看，大多聚焦于城市尺度，忽視了區(qū)域?qū)用娴慕煌w系研究。本文根據(jù)綠色交通發(fā)展理念，參考學術(shù)界關(guān)于綠色交通評價指標體系的研究成果，采用三層塔式結(jié)構(gòu)構(gòu)建長江經(jīng)濟帶綜合立體交通走廊綠色發(fā)展質(zhì)量評估指標體系。第一層為目標層，為長江經(jīng)濟帶綜合立體交通走廊綠色發(fā)展水平；第二層為準則層，為長江經(jīng)濟帶綠色交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)水平、綠色交通運營管理水平、綠色交通資源環(huán)境水平；第三層為指標層，是描述準則層的直接評價指標（見表2）。

表2 長江經(jīng)濟帶綜合立體交通走廊綠色發(fā)展質(zhì)量評估指標體系

1.綠色交通基礎(chǔ)設(shè)施

采用公共交通系統(tǒng)出行是綠色交通最重要的環(huán)節(jié)。從節(jié)能環(huán)保意義上講，通過公共交通出行比乘坐小型汽車更具有優(yōu)勢。公共交通分擔率是反映公共交通系統(tǒng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)水平的重要指標，計算公式如下：

公共交通分擔率=[（公共汽車客運量+軌道交通客運量）/客運總量]×100%

航運集約發(fā)展是長江經(jīng)濟帶交通綠色發(fā)展的重要方面。長江經(jīng)濟帶要依托長江黃金水道打造長江經(jīng)濟帶交通綠色走廊，首先要提升長江黃金水道集約運輸?shù)哪芰?。高等級航道指?shù)是航運高效、集約發(fā)展的基本前提，計算公式如下：

高等級航道指數(shù)=[（一級航道里程+二級航道里程+三級航道里程）/內(nèi)河航道里程]×100%

本部分研究時段為2007—2016年，數(shù)據(jù)來源于《中國交通年鑒》（2008—2017）、2008—2017年長江經(jīng)濟帶各省市統(tǒng)計年鑒。

2.綠色交通運營管理

交通安全是“以人為本”最重要、最基本的要求，交通事故的發(fā)生往往導致人員傷亡和財產(chǎn)損失，有些事故還會導致重大的環(huán)境污染。萬車事故率是反映綠色交通運營最重要的指標，計算公式如下：

本部分研究時段為2007—2016年，數(shù)據(jù)來源于《中國交通年鑒》（2008—2017）、《中國社會統(tǒng)計年鑒》（2008—2017）。

3.綠色交通資源環(huán)境

交通系統(tǒng)清潔能源使用率表示清潔能源使用量占全部能源消耗量的比率，既反映了交通體系采用清潔能源的比例，也反映了交通體系對環(huán)境污染的程度?；跀?shù)據(jù)可得性考慮，采用長江經(jīng)濟帶歷年交通運輸、倉儲及郵電通信業(yè)消耗能源數(shù)據(jù)表示交通系統(tǒng)清潔能源使用率，計算公式如下：

交通系統(tǒng)清潔能源使用率=[（天然氣消耗量+液態(tài)天然氣消耗量+熱力消耗量+電力消耗量）/終端能源消耗總量]×100%

公式中所有能耗值均根據(jù)國家標準（GB/T 2589—2008）換算為萬噸標準煤④。由于2010年以前數(shù)據(jù)缺失較多，本部分研究時段為2010—2016年。由于重慶和浙江相關(guān)數(shù)據(jù)缺失，上游指標由四川、貴州和云南數(shù)據(jù)取均值替代，下游指標由上海、江蘇和安徽數(shù)據(jù)取均值替代。數(shù)據(jù)來源于《中國能源統(tǒng)計年鑒》（2011—2017）、2011—2017年長江經(jīng)濟帶各省份統(tǒng)計年鑒。

噪聲污染和“三廢”污染是交通體系給環(huán)境帶來的最大負擔。鑒于交通系統(tǒng)清潔能源使用率已經(jīng)能在一定程度上反映“三廢”污染的情況，本文采用交通干線噪聲平均值衡量長江經(jīng)濟帶交通體系非綠色產(chǎn)出水平。由于全國只有47個城市有國家監(jiān)控的噪聲污染檢測數(shù)據(jù)，本節(jié)采用各省（市）受國家監(jiān)控的城市道路噪聲均值表示噪聲污染情況。本部分研究時段為2007—2016年，噪聲污染平均值可通過《中國環(huán)境統(tǒng)計年鑒》（2008—2017）直接獲取。

（二）評估結(jié)果分析

本部分從基礎(chǔ)設(shè)施、運營管理、資源環(huán)境三個方面通過五個指標對長江經(jīng)濟帶綠色交通狀況進行測算，以期較全面地對長江經(jīng)濟帶綜合立體交通走廊綠色發(fā)展的質(zhì)量進行評估。

1.綠色交通基礎(chǔ)設(shè)施

公共交通體系建設(shè)質(zhì)量評估。根據(jù)測算結(jié)果（見圖2），從時間趨勢看，2007—2016年，長江經(jīng)濟帶公共交通分擔率整體呈下降趨勢，10年間下降約1.87個百分點，同期全國公共交通分擔率下降約1.68個百分點，略高于全國水平。從2013年開始，長江經(jīng)濟帶和全國公共交通分擔率下降趨勢得到緩解，呈緩慢回升趨勢。從空間分布特征看，上游和中游公共交通分擔率下降較快，10年間分別下降3.08個、4.86個百分點；下游是唯一出現(xiàn)公共交通分擔率增長的地區(qū)，且于2009年降到最低點后強勢反彈，一舉超越其他地區(qū)水平，提前進入回升趨勢，2007—2016年上升約2.64個百分點。結(jié)合各省指標分析，2007—2016年長江經(jīng)濟帶11省份中，上海、重慶公共交通體系改善情況遠高于其他地區(qū)，兩市公共交通分擔率10年間分別提升10.31個、10.41個百分點。貴州和江西公共交通分擔率在10年間分布下降21.79個和17.08個百分點，是拉低長江經(jīng)濟帶公共交通分擔率的主要因素。

高等級航道建設(shè)質(zhì)量評估。根據(jù)測算結(jié)果（見圖3），從時間趨勢看，長江經(jīng)濟帶高等級航道指數(shù)整體呈上升趨勢，2007—2016年年均提升3.17個百分點，增加高等級航道2702公里，至2016年年末，長江經(jīng)濟帶高等級航道達8182公里，長江經(jīng)濟帶內(nèi)河航道運力得到較大提升。從空間分布特征看，長江經(jīng)濟帶上游高等級航運指數(shù)一直維持在較低水平，沒有顯示出上升趨勢；中游高等級航運指數(shù)自2009年以來得到較大提升，2013年后加速提升，10年間共提升3.3個百分點；下游高等級航運指數(shù)處于緩慢提升趨勢，與長江經(jīng)濟帶整體趨勢幾乎重合。結(jié)合各省指標分析，2007—2016年長江經(jīng)濟帶11省份中，江蘇和湖北高等級航道建設(shè)成果最為顯著，上海、貴州和云南建設(shè)不足。整體上，上游高等級航道建設(shè)還有待加強。

綜合分析，長江經(jīng)濟帶公共交通體系建設(shè)質(zhì)量不及全國平均水平，與發(fā)達國家80%以上的公共交通分擔率相比還有很大的提升空間。雖然自2013年后，長江經(jīng)濟帶公共交通體系發(fā)展水平呈緩慢上升趨勢，但上游和中游地區(qū)仍處于較低水平。長江經(jīng)濟帶高等級航道指數(shù)呈上升趨勢，從2013年起，中游和下游航道優(yōu)化成果顯著，上游航道優(yōu)化瓶頸較多，成效甚微。整體上，長江經(jīng)濟帶高等級航道指數(shù)還處于較低水平。

圖2 全國及長江經(jīng)濟帶2007—2016年公共交通分擔率

圖3 長江經(jīng)濟帶2007—2016年高等級航道指數(shù)

2.綠色交通運營管理

根據(jù)測算結(jié)果（見圖4），由于2016年江西、湖北、貴州交通事故發(fā)生數(shù)異常高于往年，導致2016年測算結(jié)果不能完全反映近10年趨勢特征，故以2007—2015年數(shù)據(jù)為主分析。從時間趨勢看，2007—2015年，長江經(jīng)濟帶萬車事故率呈下降趨勢，且與同期全國水平大體相當。9年間下降約60%。其中2007—2010年萬車事故率下降趨勢較快，4年間下降約46%，2011—2015年下降趨勢減緩，萬車事故率控制在200次/萬輛以內(nèi)。從空間分布特征看，上游萬車事故率最低，到2015年萬車事故率下降到111次/萬輛；中游與長江經(jīng)濟帶平均水平持平，略高于上游水平，到2015年萬車事故率約為130次/萬輛；下游萬車事故率最高，2013年后保持在約193次/萬輛的水平。結(jié)合各省指標分析，2007—2015年長江經(jīng)濟帶11省份中，浙江是萬車事故率最高的地區(qū)，同時也是萬車事故率下降最快的地區(qū)。貴州和云南萬車事故率最低，是上游地區(qū)萬車事故率最低的主要因素。

綜合分析，長江經(jīng)濟帶萬車事故率經(jīng)過2007—2010年快速下降后，目前已經(jīng)穩(wěn)定維持在相對較低水平。雖然下游地區(qū)萬車事故率相對較高，但下游地區(qū)車輛總數(shù)較多，道路結(jié)構(gòu)相對復雜，可降低空間有限，其安全性發(fā)展水平已處于可接受范圍。

3.綠色交通資源環(huán)境

交通系統(tǒng)清潔能源使用率。根據(jù)測算結(jié)果（見圖5），從時間趨勢看，2010—2016年，長江經(jīng)濟帶交通系統(tǒng)清潔能源使用率呈上升趨勢，但上升幅度較小。從空間分布特征看，長江經(jīng)濟帶上游交通系統(tǒng)清潔能源使用率以2012年為界限，呈先緩慢下降，后緩慢上升趨勢；中游變化的趨勢和長江經(jīng)濟帶整體相仿，但其交通系統(tǒng)清潔能源使用率一直低于長江經(jīng)濟帶整體平均水平；下游地區(qū)交通系統(tǒng)清潔能源使用率在2011年大幅提升并超越其他地區(qū)后，也呈緩慢上升趨勢。結(jié)合各省份指標分析，2010—2015年長江經(jīng)濟帶11省份中，下游的江蘇和安徽交通系統(tǒng)清潔能源使用率上升幅度最大；上海、湖南、云南、貴州的交通系統(tǒng)清潔能源使用率幾乎沒有得到提升，是導致長江經(jīng)濟帶交通系統(tǒng)清潔能源使用率提升緩慢的主要原因。

道路交通噪聲污染均值。根據(jù)測算結(jié)果（見圖6），從時間趨勢看，2007—2016年，長江經(jīng)濟帶道路交通噪聲均值整體上呈下降趨勢，但自2013年開始，又出現(xiàn)小幅反彈。從空間分布特征看，長江經(jīng)濟帶上游道路交通噪聲均值最低，且下降趨勢最為明顯；中游變化的趨勢和長江經(jīng)濟帶整體相仿；下游地區(qū)道路交通噪聲均值最高，但下降緩慢，且2013年后上升的趨勢最為明顯。結(jié)合各省份指標分析，2007—2016年，長江經(jīng)濟帶11省份中，上游的云南、四川，中游的江西，下游的上海道路交通噪聲均值降幅較大；上游的貴州和下游的安徽道路交通噪聲均值不降反增，是導致長江經(jīng)濟帶道路交通噪聲均值下降緩慢的主要原因；導致2013年后道路交通噪聲均值普遍上升的主要因素是貴州、湖北、安徽和上海四個地區(qū)道路交通噪聲均值出現(xiàn)強勢反彈。

圖4 全國及長江經(jīng)濟帶2007—2016年萬車事故率

圖5 長江經(jīng)濟帶2010—2016年交通系統(tǒng)清潔能源使用率

圖6 全國及長江經(jīng)濟帶2007—2016年道路交通噪聲污染均值

綜合分析，長江經(jīng)濟帶交通系統(tǒng)清潔能源使用率處于較低水平，且提升速度緩慢，說明長江經(jīng)濟帶交通系統(tǒng)依然嚴重依賴傳統(tǒng)能源。2016年長江經(jīng)濟帶道路交通噪聲均值為67.75，而同期全國道路交通噪聲均值為84.76，長江經(jīng)濟帶道路交通噪聲均值明顯低于全國平均水平。說明長江經(jīng)濟帶道路交通噪聲污染現(xiàn)象不嚴重，遏制主要城市交通噪聲有利于維持長江經(jīng)濟帶低噪聲污染的水平。

四、結(jié)論與建議

本文通過對長江經(jīng)濟帶綠色交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、長江經(jīng)濟帶綠色交通運營管理質(zhì)量、長江經(jīng)濟帶綠色交通資源環(huán)境質(zhì)量三個方面共五個指標進行測算，較全面地評估了長江經(jīng)濟帶綜合立體交通走廊綠色發(fā)展的質(zhì)量，得出如下結(jié)論：

第一，長江經(jīng)濟帶公共交通系統(tǒng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不足，硬件設(shè)施不夠完備，公共交通工具及相關(guān)服務(wù)設(shè)施配置無法滿足人們的出行需求，多種交通運輸方式的銜接機制不夠健全，公共交通對人們的吸引力不夠強烈。

第二，長江經(jīng)濟帶高等級航道改良工程初見成效，但上游高等級航道改良工程成效不顯著，不利于長江上游通航和運輸效率的提升。

第三，長江經(jīng)濟帶綜合立體交通走廊能源綠色化不達標，交通工具的主要能源仍是傳統(tǒng)的原煤和油氣資源，下游地區(qū)交通能源綠色化建設(shè)成效顯著高于上游和中游地區(qū)，但噪聲污染大于上游和中游地區(qū)。

基于以上研究結(jié)果，為推動長江經(jīng)濟帶綜合立體交通走廊綠色發(fā)展，提出以下建議：

一是完善長江經(jīng)濟帶綜合立體交通走廊基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。一方面要加快高等級航道、城市軌道交通的建設(shè)速度，適度放緩鐵路建設(shè)，保持民用運輸機場建設(shè)速度。另一方面要加強貨運和貨物周轉(zhuǎn)能力，在長江經(jīng)濟帶公路建設(shè)已趨于飽和的前提下，應(yīng)主要通過提升鐵路運輸條件來促進客運能力的提升，通過提升鐵路和水運條件來促進貨運能力的提升，特別要加快長江高等級航道建設(shè)和長江船型標準化、低碳化、高效化步伐。

二是推動交通運輸?shù)吞脊?jié)能發(fā)展。一方面依托新型平臺加大綠色交通理念宣傳力度，倡導低碳出行。另一方面推動交通裝備綠色化工程，鼓勵淘汰老舊高能耗車船，加快推進天然氣等清潔運輸裝備、裝卸設(shè)施、純電動或混合動力汽車應(yīng)用，加快新能源汽車充電樁建設(shè)。

三是保護長江黃金水道生態(tài)環(huán)境。加快淘汰能耗高、污染重、技術(shù)落后的老舊船舶，積極推廣應(yīng)用節(jié)能環(huán)保型船舶，積極推廣LNG（液態(tài)天然氣）等清潔燃料。嚴格水上危險化學品運輸、船舶溢油、船舶污水排放等管理和控制，完善內(nèi)河運輸船舶污水處理、垃圾收集、岸上接收處理設(shè)施。

四是大力發(fā)展多式聯(lián)運。建設(shè)綜合綠色交通樞紐，加強水、鐵、公、空、管等運輸方式的有效銜接。第一，重點建設(shè)沿江三大城市群間的高速鐵路和城市群內(nèi)的城際鐵路，進一步加強中上游干線鐵路建設(shè)。第二，優(yōu)化公路運輸方式，加快建設(shè)高等級廣覆蓋公路網(wǎng)，消除不同行政區(qū)間的“斷頭路”。第三，提升長江干支線通航能力，推進長江干線系統(tǒng)整治，加強支線航道改造。第四，加強航空運輸網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，逐漸形成國際航空樞紐、國內(nèi)航空樞紐和干線機場的航空運輸體系，打造長江上中下游機場群。第五，加快推進多式聯(lián)運的綠色交通制度支撐，加緊制定規(guī)范標準，在程序、協(xié)調(diào)、運費等方面給予支持，推動運輸資源在行業(yè)間和地區(qū)間有效配置和集約利用。

五是推進安全應(yīng)急保障體系建設(shè)。完善集監(jiān)測、管控于一體的鐵路網(wǎng)絡(luò)智能安全監(jiān)管平臺和信息傳輸系統(tǒng)，完善長江干線船舶交通管理系統(tǒng)、船舶污染監(jiān)測系統(tǒng)。完善突發(fā)事件應(yīng)急救援指揮系統(tǒng)，建設(shè)省級和中心城市運行監(jiān)測與應(yīng)急指揮系統(tǒng)，提高鐵路、公路和民航應(yīng)急救援反應(yīng)和處置能力。

注釋

①根據(jù)《內(nèi)河通航標準》（GB 50139—2004）規(guī)定，高等級航道指三級及以上等級航道。②根據(jù)《長江經(jīng)濟帶綜合立體交通走廊規(guī)劃（2014—2020年）》、2016年長江經(jīng)濟帶各省份統(tǒng)計公報相關(guān)指標數(shù)據(jù)整理。③根據(jù)長江經(jīng)濟帶各省份統(tǒng)計年鑒、統(tǒng)計公報相關(guān)指標數(shù)據(jù)整理。④根據(jù)國家標準（GB/T 2589—2008），1萬立方米天然氣=12.143×10-4萬噸標準煤，1萬噸液化天然氣=1872萬噸標準煤，1百億千焦熱力=0.03412萬噸標準煤，1萬千瓦時電力=1.229×10-4萬噸標準煤。