于劍

（中國鐵路經(jīng)濟規(guī)劃研究院有限公司 助理研究員，北京 100038）

近年來，我國鐵路網(wǎng)規(guī)?？焖贁U張，截至2018年底，全國鐵路網(wǎng)規(guī)模已達13.1萬km以上，其中高速鐵路2.9萬km以上，鐵路投資規(guī)模連續(xù)多年保持8 000億元左右的高位運行。鐵路樞紐是鐵路網(wǎng)的重要節(jié)點，是影響路網(wǎng)運行的關(guān)鍵環(huán)節(jié)之一。隨著鐵路建設(shè)的持續(xù)推進，大量樞紐的總體格局、客貨運系統(tǒng)等需進行重大調(diào)整，直接影響鐵路運輸組織效率。深入研究新時代下鐵路樞紐總圖規(guī)劃的形勢問題、原則要求、影響因素等，合理布局鐵路樞紐，保障鐵路點線協(xié)調(diào)發(fā)展，具有重要意義。

1 鐵路樞紐總圖規(guī)劃基本內(nèi)涵

1.1 鐵路樞紐基本概念

鐵路樞紐是指在鐵路干、支線的交匯點或終端地區(qū)，由各種鐵路線路、專業(yè)車站以及其他為運輸服務的有關(guān)設(shè)施組成的總體[1]，樞紐要素一般包括鐵路線路（干支線、疏解線、聯(lián)絡(luò)線等）、車站（客貨運站、編組站、中間站等）、相關(guān)段所（動車段、機務段、客車段、車輛段等）?！拌F路樞紐”與城市“交通樞紐”有本質(zhì)區(qū)別，鐵路樞紐是鐵路專業(yè)概念，指鐵路系統(tǒng)相關(guān)設(shè)施設(shè)備的集合，范圍常達整個市域甚至多個相關(guān)城市；而城市“交通樞紐”一般指匯集有多種交通方式的，為旅客、貨主提供客貨運服務的大型實體設(shè)施。

首先，鐵路樞紐是路網(wǎng)車流集散中心。樞紐銜接多條鐵路線路，各方向車流在樞紐內(nèi)始發(fā)、到達、中轉(zhuǎn)，樞紐車流徑路是否通暢直接決定了路網(wǎng)運行效率。第二，鐵路樞紐是相關(guān)地區(qū)的客貨運服務中心。樞紐內(nèi)布局有大量客貨運車站，是地區(qū)客貨運輸?shù)闹饕沾翱凇５谌?，鐵路樞紐是鐵路設(shè)施設(shè)備整備檢修中心。各類配套設(shè)施為客貨機車、車輛、動車組等提供存放、整備、檢修等作業(yè)服務，保障鐵路正常運轉(zhuǎn)。第四，鐵路樞紐是地區(qū)重要的基礎(chǔ)設(shè)施，有力促進地區(qū)經(jīng)濟社會發(fā)展。

1.2 鐵路樞紐總圖規(guī)劃基本內(nèi)容

鐵路樞紐總圖規(guī)劃是對樞紐內(nèi)各類線路、客貨運系統(tǒng)、配套設(shè)施等的全面布局，同時指導樞紐綜合開發(fā)、近期工程的實施。當既有鐵路樞紐有新線引入、客貨運系統(tǒng)及配套設(shè)施不適應鐵路或城市發(fā)展時，應通過樞紐總圖規(guī)劃合理確定樞紐布局。鐵路樞紐總圖的內(nèi)容主要包括：

1）規(guī)劃基礎(chǔ)。明確樞紐范圍、樞紐各系統(tǒng)現(xiàn)狀、規(guī)劃年度、未來路網(wǎng)構(gòu)成等基本信息。

2）樞紐定位及運量預測。明確樞紐在路網(wǎng)和區(qū)域經(jīng)濟社會發(fā)展中的地位，根據(jù)樞紐運輸現(xiàn)狀、經(jīng)濟社會發(fā)展趨勢和規(guī)劃線路情況，預測相關(guān)年度樞紐客貨運發(fā)送、到達、通過運量，分析樞紐客貨運主要流向流量，研究各線路運輸密度、列車對數(shù)、各主要車站作業(yè)量，研判線路和車站能力利用情況，通過運輸需求和能力利用分析為總圖規(guī)劃奠定重要基礎(chǔ)。

3）存在的主要問題。從線路引入情況、客貨運系統(tǒng)功能和要求、樞紐運輸能力和效率等角度，分析樞紐目前和未來存在的問題，明確樞紐總圖規(guī)劃目標。

4）總圖方案?？倛D方案是樞紐總圖規(guī)劃的主要內(nèi)容。一是總圖格局，根據(jù)樞紐線路布局情況，研判樞紐整體形態(tài)，如環(huán)線放射形樞紐、十字形樞紐等；二是線路引入方案，對于規(guī)劃引入樞紐的線路，根據(jù)引入方向、接入車站、線路走向等的不同，提出多個比選引入方案，說明各方案優(yōu)缺點和推薦方案；三是客運系統(tǒng)布局，確定高速、普速客站數(shù)量和位置，研究樞紐客站分工，既有客站功能有調(diào)整時，應分析規(guī)劃年度客站功能過渡方案；四是貨運系統(tǒng)布局，根據(jù)樞紐既有貨運系統(tǒng)和貨運需求分布，以提高貨物運輸效率和質(zhì)量、滿足運輸需求、減少對城市影響為目的，合理布局鐵路物流基地、貨場、高鐵快運基地等設(shè)施；五是解編系統(tǒng)，根據(jù)樞紐未來解編作業(yè)量和技術(shù)作業(yè)站作業(yè)能力，分析技術(shù)作業(yè)站改擴建必要性；六是配套設(shè)施，根據(jù)樞紐未來檢修、整備、存車作業(yè)量，研究動車段所、機務段、客車段（技術(shù)整備所）、車輛段等配套設(shè)施的新建、改擴建問題；七是聯(lián)絡(luò)線、疏解線等，根據(jù)線路引入和運輸組織需要，合理布局樞紐聯(lián)絡(luò)線、疏解線，提高樞紐運行效率。

5）土地綜合開發(fā)。研究鐵路客貨運站、動車段所等場站和沿線土地的綜合開發(fā)利用機會，制定開發(fā)策略。

6）近期工程。根據(jù)樞紐近期需要解決的問題，明確樞紐近期建設(shè)工程。

2 新時代鐵路樞紐總圖規(guī)劃面臨形勢和問題

自2004年《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》頒布以來，我國鐵路快速發(fā)展，建設(shè)投資保持持續(xù)增長態(tài)勢。截止到2018年，我國鐵路固定資產(chǎn)投資達8.6萬億元，近4年均在8 000億元以上的高位運行。2019年 《政府工作報告》指出將完成鐵路投資8 000億元，釋放繼續(xù)促進鐵路發(fā)展的明確信號，同時新一輪鐵路網(wǎng)高質(zhì)量發(fā)展規(guī)劃正在開展，路網(wǎng)規(guī)劃規(guī)模將進一步提高，預計至少10年內(nèi)，我國鐵路會繼續(xù)保持中高速發(fā)展，所以未來大量鐵路樞紐仍面臨格局調(diào)整。從總體上看，樞紐總圖規(guī)劃主要面臨如下問題。

2.1 樞紐總圖規(guī)劃滯后于路網(wǎng)發(fā)展

鐵路網(wǎng)規(guī)劃的不確定性和宏觀性較強，無法深入研究每個樞紐，致使路網(wǎng)規(guī)劃一般先于樞紐總圖規(guī)劃，各樞紐只能不斷被動適應新的引入線路，難以全盤考慮提前預留引入及擴能條件。

2.2 樞紐總圖規(guī)劃滯后于城市發(fā)展

城市規(guī)劃和鐵路樞紐規(guī)劃的管理部門、編制方法、規(guī)劃內(nèi)容都不相同，協(xié)調(diào)性較差，導致城市在快速發(fā)展和規(guī)模擴張中未能充分考慮鐵路用地，土地資源十分緊張。樞紐規(guī)劃普遍存在線路、場站用地困難問題，利于運輸組織的方案拆遷量大，可實施性強的方案運輸效率低、人民出行不便。

2.3 動車檢修和存車等配套設(shè)施總體不足

隨著大量高速鐵路投產(chǎn)，動車組需求量快速上升，動車檢修和存車能力不足已經(jīng)成為限制高鐵運輸能力提升的關(guān)鍵原因之一。

2.4 鐵路貨場設(shè)施和功能滯后于城市發(fā)展和現(xiàn)代物流發(fā)展

未來我國鐵路貨運需求將逐漸從以大宗貨物為主向大宗、快捷貨物并重的方向發(fā)展，一些樞紐鐵路貨場設(shè)施設(shè)備陳舊老化，不滿足快捷貨運要求，亟待面向現(xiàn)代物流發(fā)展要求布局新的鐵路物流基地，提高裝備水平。同時，由于城市快速擴張，部分原來位于城市郊區(qū)的線路和貨場已進入城區(qū)范圍，對城市造成環(huán)境和噪聲污染，同時限制貨場對外運輸，功能有待調(diào)整。

2.5 路地視角不同，規(guī)劃協(xié)調(diào)難度較大

樞紐總圖規(guī)劃中，城市管理部門往往從城市發(fā)展、財政收支、城市形象等角度思考，而鐵路部門往往從運輸組織效率、運輸市場競爭力等方面考慮。視角的不同經(jīng)常導致雙方意見不一致，影響樞紐規(guī)劃的順利推進。

例如，隨著高速鐵路的快速發(fā)展，鐵路客站尤其是高鐵站布局備受關(guān)注。城市希望鐵路客運站布局于城市新區(qū)從而帶動新區(qū)快速發(fā)展、提升城市投資環(huán)境、提高土地價值，希望鐵路遠離市區(qū)中心以減少對城市切割，希望過境鐵路盡可能在本市設(shè)站，希望中心車站同時開行高速和普速列車；而鐵路希望客運站盡可能靠近既有市中心以提高客流吸引力、方便旅客出行，希望高鐵通道盡可能順直、減少不必要的設(shè)站以提高旅行速度，希望將中心車站留給高鐵列車以提高車站使用效率，規(guī)劃協(xié)調(diào)難度較大。

再如，配套設(shè)施是鐵路正常運行的基本保障，大型鐵路樞紐始發(fā)終到列車量大，應規(guī)劃充足的配套設(shè)施滿足設(shè)備存放、檢修的要求。由于配套設(shè)施是鐵路內(nèi)部基礎(chǔ)設(shè)施，表面上與城市沒有直接關(guān)系且用地規(guī)模較大，存在城市對配套設(shè)施建設(shè)不積極的情況。

3 鐵路樞紐總圖規(guī)劃原則和要求

樞紐總圖規(guī)劃原則：放眼全局，把握細節(jié)，集約匹配，優(yōu)質(zhì)高效，路地共贏。樞紐規(guī)劃應站在區(qū)域路網(wǎng)和地區(qū)整體發(fā)展的高度，局部服從全局；研究應深入實際、把握細節(jié)，做實勘查和比選，確保規(guī)劃方案符合實際，切實可行；樞紐各系統(tǒng)應集約利用既有設(shè)施設(shè)備，降低投資規(guī)模，使各線路、車站能力匹配、徑路順暢、均衡運用；以旅客和貨主為中心，客站盡可能靠近城市中心，物流中心靠近貨源集散地，提供優(yōu)質(zhì)高效的客貨運服務；與地方政府充分溝通，協(xié)商一致，將樞紐規(guī)劃納入城市規(guī)劃，最終實現(xiàn)路地共贏。

一般格局要求：徑路通達，能力適應，調(diào)配靈活，客內(nèi)貨外，高鐵優(yōu)先。樞紐各主要方向徑路通暢，無折角運輸、線路順直；各區(qū)間、車站運輸能力相互匹配且適應遠期需要；樞紐格局合理，運輸調(diào)度機動靈活；客站靠近城市中心方便旅客出行，貨運線路外繞城市降低影響；靠近城市中心客站的股道資源優(yōu)先高鐵列車使用，提高車站股道使用效率。

4 鐵路樞紐總圖規(guī)劃關(guān)鍵問題分析

4.1 規(guī)劃線路引入方案關(guān)鍵問題

新線引入往往是鐵路樞紐總圖修編的重要原因，涉及引入通道、車站的選擇，有時需要新建車站，考慮的因素主要包括線路主通道走向、主運量方向、城市規(guī)劃情況、保護區(qū)禁區(qū)（如旅游文化保護區(qū)、山水資源區(qū)、軍事區(qū)、采空區(qū)、管線區(qū)、惡劣地質(zhì)區(qū)）分布、車站選址、相關(guān)區(qū)段、車站運輸能力利用情況、地質(zhì)地貌情況等。

車站布局和線路引入相互影響，線路引入一般應先分析既有、新建車站及相關(guān)線路能力利用情況，研究擴能可行性和引入車站，之后確定線路引入方案，通過調(diào)整引入方向和路徑，使線路與其在路網(wǎng)上的總體走向保持一致、順直引入，確保主要運輸方向流線順直無折角、無限速點、少出岔，同時避免經(jīng)過相關(guān)禁區(qū)和地質(zhì)不良區(qū)域，減少對城市切割包圍，優(yōu)先利用城市預留的通道條件，盡可能降低沿線拆遷量控制項目投資。

4.2 客運系統(tǒng)布局關(guān)鍵問題

客運系統(tǒng)布局是指樞紐各客運站的分布、規(guī)模、分工等，布局主要考慮既有車站能力和改擴建條件、市政配套情況、城市規(guī)劃情況、行車量和車流結(jié)構(gòu)等。

本著集約高效的原則，新建線路應盡量引入既有客站。當既有客運站接發(fā)車能力、旅客候車和集散能力等不能滿足現(xiàn)狀或未來運輸需求時，應優(yōu)先采取改擴建措施解決；若不具備改擴建條件，應考慮選址新建客站。

新建客站尤其是高鐵客站應盡可能在中心城區(qū)或靠近城市建成區(qū)（詳見國家發(fā)改委、自然資源部、住建部與中國鐵路總公司聯(lián)合發(fā)布的《關(guān)于推進高鐵站周邊區(qū)域合理開發(fā)建設(shè)的指導意見》），確保人民群眾乘坐高鐵出行便利。高鐵站對經(jīng)濟有較強的促進帶動作用，可利用新建車站有力支持城市規(guī)劃新區(qū)快速發(fā)展，但也須保證新區(qū)車站距離適當，便捷可達，車站市政配套尤其是交通、商旅、餐飲等服務設(shè)施齊全，便于旅客快速抵達和集散，暢享旅行。

新建車站要符合城市規(guī)劃。一方面，城市規(guī)劃決定了城市用地性質(zhì)，影響車站建設(shè)；另一方面，樞紐客站數(shù)量應與城市規(guī)模相適應，客站過少則服務能力不足、新線引入困難，客站過多則旅客便捷性下降、資源浪費。一般的，特大型城市主客站數(shù)量可達5個左右，可有輔助客站若干；大型城市主客站數(shù)量一般不超過3個，可有輔助客站若干；中小型城市客站數(shù)量一般不超過2個。

4.3 貨運系統(tǒng)布局關(guān)鍵問題

貨運系統(tǒng)布局是指確定鐵路物流基地選址，布局高鐵物流中心、城市配送中心和其他專業(yè)物流節(jié)點（如散雜貨物流、小汽車物流、冷鏈物流、集裝箱物流、危險品物流等）。布局主要考慮城市物流節(jié)點分布和鐵路貨站分布、鐵路物流基地布局規(guī)劃、貨運站貨運條件、樞紐線路分工和能力、城市規(guī)劃、動車段所用地條件等。

鐵路物流基地應結(jié)合鐵路既有貨場、物流基地布局規(guī)劃和城市物流中心統(tǒng)籌布局，重點考慮已納入物流基地規(guī)劃的鐵路節(jié)點，充分利用城市物流中心優(yōu)良的城市配套設(shè)施和充沛貨源，綜合研究確定鐵路三級物流基地，發(fā)展多式聯(lián)運，提高城市物流效率。

對于危險品、集裝箱、冷鏈等專業(yè)物流基地，還應考慮鐵路貨運站的位置、貨場規(guī)模、裝卸設(shè)施設(shè)備、城市配套條件、氣候條件等因素，確保與貨物運輸要求相適應。

高鐵物流是我國鐵路貨運的創(chuàng)新和新增長點，是提高貨運速度和服務水平的重要舉措，目前全路均在積極布局。高鐵物流需依靠動車段所或高鐵站周邊的專用場地進行貨物裝卸，需利用高鐵線路非繁忙時段開行，所以用地條件和線路能力應滿足要求。

4.4 解編系統(tǒng)布局關(guān)鍵問題

解編系統(tǒng)布局是指確定樞紐內(nèi)編組站等技術(shù)作業(yè)站的布局和規(guī)模，應考慮解編作業(yè)需求和解編系統(tǒng)能力利用情況、解編系統(tǒng)與城市發(fā)展關(guān)系。

研判未來樞紐解編作業(yè)量需求，若解編系統(tǒng)能力不足，則需考慮改擴建、遷建或新建技術(shù)作業(yè)站。編組站占地面積較大，銜接多方向線路，對城市產(chǎn)生較強的切割和限制。當城市發(fā)展受到嚴重影響時，可考慮編組站外遷，但編組站遷建是牽一發(fā)動全身的大規(guī)模工程，經(jīng)路地協(xié)商通過慎重決定方可實施。

4.5 配套設(shè)施布局關(guān)鍵問題

配套設(shè)施是鐵路重要的基礎(chǔ)設(shè)施，決定了鐵路設(shè)備能否得到及時的檢修和整備。配套設(shè)施能為城市爭取更多運力資源、滿足人民出行需要，應本著就近選址、足量配套、合理預留的原則，考慮樞紐客貨列車行車量和運輸結(jié)構(gòu)、既有配套設(shè)施能力利用情況、用地條件等因素，科學規(guī)劃。

根據(jù)樞紐未來動車組、普速客車、貨車等的行車量，測算相應的檢修、整備、存車作業(yè)量，確定配套設(shè)施規(guī)模需求，存在問題時應擴能或新建配套設(shè)施。動車段所宜靠近高鐵車站布局，機務和車輛段所宜靠近編組站布局，普速始發(fā)終到車站應配備普速列車整備設(shè)施。

5 總結(jié)

綜上所述，鐵路樞紐不僅是鐵路網(wǎng)絡(luò)運行的關(guān)鍵，更是城市基礎(chǔ)設(shè)施的重要組成部分和旅客、貨主享受鐵路服務的窗口。與鐵路線路規(guī)劃不同，鐵路樞紐總圖規(guī)劃不僅涉及鐵路，更關(guān)乎城市發(fā)展，需要與城市進行充分對接。規(guī)劃應以人民安享出行、貨物便捷運輸、城市健康發(fā)展為目標，在路地雙方博弈中提出對城市服務好、帶動大、影響小，對鐵路運輸組織保障效果好、集約有效的鐵路樞紐總圖規(guī)劃方案，并爭取納入城市規(guī)劃，嚴格控制用地，確保方案實施，合力推進鐵路樞紐和城市高質(zhì)量發(fā)展。