陳建偉

(中國鐵路太原局集團有限公司 調(diào)度所，山西 太原 030013)

朔準(zhǔn)鐵路(店坪南—紅進塔)是國家“十二五”規(guī)劃的重點工程，它的建成使我國煤炭主產(chǎn)地山西、陜西、內(nèi)蒙古西部等地區(qū)的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)更加完善，有效解決準(zhǔn)格爾、東勝煤炭外運能力緊張狀況，為遠景煤炭基地戰(zhàn)略轉(zhuǎn)移做好煤運大通道的準(zhǔn)備，對于深化供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革，落實國家運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整戰(zhàn)略部署具有重要意義[1]。

1 朔準(zhǔn)鐵路概述

1.1 概況

（1）工程概況。朔準(zhǔn)鐵路自朔州既有店坪站南側(cè)的店坪南站引出，經(jīng)山西省朔州市(朔城區(qū)、平魯區(qū))、忻州市(偏關(guān)縣、河曲縣)跨黃河，經(jīng)陜西省府谷縣，到達內(nèi)蒙古自治區(qū)鄂爾多斯市準(zhǔn)格爾旗紅進塔站，新建線路全長214.495 km，全線共設(shè)車站14個。

（2）設(shè)計經(jīng)濟運量。朔準(zhǔn)鐵路設(shè)計貨流密度：紅進塔—偏關(guān)近期上行3 850萬t·km/km (煤炭3 520萬t·km/km)、下行255萬t·km/km；遠期(2025年)上行5 000萬t·km/km (煤炭4 390萬t·km/km)；下行390萬t·km/km。偏關(guān)—店坪南近期上行4 020萬 t·km/km (煤 炭 3 630 萬 t·km/km)、 下 行 250萬t·km/km；遠期上行5 260萬t·km/km (煤炭4 655萬 t·km/km)、下行 380 萬 t·km/km[2]。

（3）與既有線接軌方案。朔準(zhǔn)鐵路與既有線接軌分為設(shè)計和過渡2個方案。①朔山聯(lián)絡(luò)線(店坪南—山陰)自朔準(zhǔn)鐵路的店坪南站引出至韓原線(韓家?guī)X—原平)山陰站接軌；另在朔山聯(lián)絡(luò)線大夫莊線路所引出聯(lián)絡(luò)線至北同蒲線(大同—皇后園)東榆林站接軌。②利用店坪至店坪南站既有工程聯(lián)絡(luò)線，實現(xiàn)朔準(zhǔn)鐵路與平朔線(大新—安太堡)連通。該方案受地理線位限制，店坪南站僅能安排普列會讓，不能組織萬噸列車會讓。

1.2 集裝能力

（1）裝車源頭煤炭貨源。朔準(zhǔn)鐵路裝車源頭位于內(nèi)蒙古自治區(qū)西部鄂爾多斯市，含煤區(qū)面積約6萬多km2，占全市國土面積的70%以上，預(yù)測煤炭總儲量近萬億噸，目前已探明儲量2017億t，占內(nèi)蒙古自治區(qū)的2/3、全國的1/6。境內(nèi)由東到西分布有準(zhǔn)格爾、東勝、卓子山三大煤田，煤炭資源豐富，煤種齊全，且有低硫、低磷、低灰、中高發(fā)熱量等優(yōu)良品質(zhì)。全市煤礦331座，設(shè)計產(chǎn)能7.6億t/a。

（2）本線裝車能力測算。與朔準(zhǔn)鐵路同步竣工開通運營專用線1條，設(shè)計運量400萬t。預(yù)計2019年上半年建成開通專用線2條，2019年底建成開通專用線2條，合計2019年底朔準(zhǔn)鐵路可開通專用線5條，設(shè)計運量3 320萬t。按照建線初期和市場培育階段1/3的設(shè)計運量測算，預(yù)計2019年朔準(zhǔn)鐵路日均運量為2.8萬t (折合年運量1 000萬t)，預(yù)計2020年朔準(zhǔn)鐵路日均運量為9.5萬t (折合年運量3 500 萬 t)[3]。

1.3 通道能力

（1）列車通過能力。朔準(zhǔn)鐵路為單線區(qū)段，而且區(qū)間較長，限制區(qū)間初步確定為偏關(guān)—石城，區(qū)間長度19.35 km，列車運行通過時分預(yù)計為22 min左右(運行速度55 km/h)，按“限制區(qū)間運行時分25 min，預(yù)留120 min天窗，前后各預(yù)留15 min扣車和開車時間”，可安排貨物列車19對/d。近期按“單元萬噸列車12對/d，普通列車3對/d”安排，年通過運量為3 960萬t，基本可以滿足近期4 000萬t運量需求。

（2）聯(lián)絡(luò)線通過能力。①若按設(shè)計方案(朔山聯(lián)絡(luò)線方案)，可組織單元萬噸列車在朔準(zhǔn)鐵路與既有線直通，聯(lián)絡(luò)線通過能力可以滿足區(qū)段通過能力。②若按過渡方案(店坪聯(lián)絡(luò)線方案)，僅組織普列運行，最多能完成2 200萬t的運量；但如果在店坪—店坪南—峙峪間組織單元萬噸列車大區(qū)間運行，即單元萬噸列車在店坪南站組織通過，則過渡聯(lián)絡(luò)線方案也可以滿足線內(nèi)區(qū)段通過能力。

（3）北同蒲線通過能力。目前北同蒲線大新至韓家?guī)X間鋪畫旅客列車7對/d，貨物列車能力分為神頭—袁樹林、里八莊—懷仁2個區(qū)段測算。①神頭—袁樹林間貨物列車84對/d (單元萬噸列車54對/d，普列30對/d)，區(qū)間通過能力利用率78.3%。若按過渡方案(店坪南站接軌)，在朔準(zhǔn)鐵路增加15對/d貨物列車(單元萬噸12對/d，普列3對/d)，則該區(qū)間貨物列車對數(shù)為99對/d (單元萬噸66對/d，普列33對/d)，通過能力利用率將達到89.9%。②里八莊—懷仁間貨物列車83對/d (2萬t列車22對/d，單元萬噸列車28對/d，普列33對/d)，區(qū)間通過能力利用率85.5%。若按設(shè)計方案(東榆林接軌)，再增加朔準(zhǔn)鐵路15對/d貨物列車且單元萬噸列車均在袁樹林組合2萬t列車(單元萬噸12對/d、普列3對/d，折合2萬t列車6對/d、普列3對/d)，則該區(qū)間貨物列車對數(shù)為92對/d (2萬t列車28對/d，單元萬噸28對/d，普列36對/d)，通過能力利用率將達到93.2%[4]。

2 朔準(zhǔn)鐵路運輸組織方案研究

2.1 列車開行方案

（1）初期列車開行方案(開通起至2019年底)。朔準(zhǔn)鐵路安排貨物列車8對/d。其中，單元萬噸6對/d、普列2對/d。具體為：袁樹林—馬柵單元萬噸2對/d (運量600萬t/a)、袁樹林—油坊坪單元萬噸1對/d (運量300萬t/a)、袁樹林—紅進塔單元萬噸3對/d (運量900萬t/a)、袁樹林—紅進塔普列2對/d (運量250萬t/a)，單元萬噸列車均在袁樹林組合2萬t列車。合計運量2 050萬t/a。

（2）近期列車開行方案(2020—2025年)。朔準(zhǔn)鐵路安排貨物列車12對/d。其中，單元萬噸10對/d、普列2對/d。具體為：袁樹林—馬柵單元萬噸3對/d(運量900萬t/a)、袁樹林—油坊坪單元萬噸1對/d(運量300萬t/a)、袁樹林—紅進塔單元萬噸4對/d(運量1 200萬t/a)、袁樹林—方城單元萬噸1對/d(運量300萬t/a)、袁樹林—偏關(guān)單元萬噸1對/d(運量300萬t/a)、袁樹林—紅進塔普列2對/d (運量250萬t/a)，單元萬噸均在袁樹林組合2萬t列車。合計運量3 250萬t/a。

（3）遠期列車開行方案(2025年以后)。根據(jù)朔準(zhǔn)鐵路接軌及雙線改造進度，結(jié)合市場變化，逐步增加朔準(zhǔn)鐵路貨物列車對數(shù)[5]。

2.2 機車運用方案

（1）朔準(zhǔn)鐵路機車交路由湖東機務(wù)段HXD1，HXD2型電力機車擔(dān)當(dāng)，本務(wù)機車采用湖東為支點，朔準(zhǔn)鐵路裝車站立折的方式，機車按照現(xiàn)行3 100 km入湖東機務(wù)段整備。查看朔準(zhǔn)鐵路縱斷面圖，朔準(zhǔn)鐵路線路坡度基本為以平魯西為最高點的魚背型坡道，其中上行重車方向榆樹灣—平魯西約103 km為連續(xù)5.8‰ ～ 6‰上坡道，萬噸列車紅進塔—平魯西(大新)間使用補機加補，補機機車與現(xiàn)北同蒲線機車交路混套。

（2）朔準(zhǔn)鐵路機車乘務(wù)交路由湖東電力機務(wù)段擔(dān)當(dāng)。方案一(店坪接軌)：湖東(大同)—大新間按現(xiàn)行，在大新?lián)Q乘，大新—紅進塔(裝車站)間按雙司機配班單司機值乘且在紅進塔(裝車站)站折，返回在大新?lián)Q乘。方案二(東榆林接軌)：湖東(大同)—東榆林間按現(xiàn)行，在東榆林換乘，東榆林—紅進塔(裝車站)間按雙司機配班單司機值乘且在紅進塔(裝車站)站折，返回在東榆林換乘。鑒于裝車點初期作業(yè)磨合、裝車時間長的因素，可考慮在偏關(guān)設(shè)置換乘點[6]。

2.3 優(yōu)化組織方案

（1）統(tǒng)籌定位通道功能。進一步提升管內(nèi)運輸效率和能力，將北同蒲線定位于管內(nèi)貨運增量主通道，將韓原線定位于大同—太原客運主通道[7]。北同蒲線旅客列車由現(xiàn)行7對/d分階段調(diào)整至2對/d，改經(jīng)韓原線運行。同時研究朔準(zhǔn)鐵路接軌韓原線相關(guān)事宜。

（2）釋放北同蒲通道能力。一是加大袁樹林組合2.1萬t列車占比，朔準(zhǔn)鐵路開通后，C80單元萬噸列車開行對數(shù)增加，為袁樹林組合2.1萬t列車提供了有效車流保障，2.1萬t列車組合車流匹配、機車匹配更加靈活。二是寧岢線(寧武—岢嵐)及大新以南地區(qū)裝運的南部地區(qū)煤炭直達列車恢復(fù)基本徑路，經(jīng)由寧武、原平運輸，減少北同蒲線大新—韓家?guī)X間運輸壓力。三是北同蒲線大新以南、寧岢線使用C80E車輛裝運的大秦線(韓家?guī)X—柳村南)煤炭直達列車，在大新站均組合以單元萬噸列車模式開行，減少普列線條。四是提高寧岢線萬噸列車開行占比，具備萬噸列車開行條件的均按萬噸列車組織。五是嚴(yán)格執(zhí)行列車編組計劃，太原北產(chǎn)生的大同以遠車流、大同產(chǎn)生的太原北以遠車流，均組織經(jīng)韓原線運輸，摘掛列車僅限編組北同蒲本線車流。

2.4 配套保障方案

（1）加快推進專用線建設(shè)。在現(xiàn)行開通1條專用線的基礎(chǔ)上，積極協(xié)調(diào)推進專用線建設(shè)，2019年底開通5條，且具備萬噸列車裝車條件。

（2）實現(xiàn)朔準(zhǔn)鐵路在東榆林與北同蒲線接軌。朔準(zhǔn)鐵路在東榆林接軌，可減少朔準(zhǔn)鐵路出入列車對大新站的作業(yè)壓力，實現(xiàn)新線和既有線運輸能力最大化。

（3）調(diào)整列車運行圖，提高車流出口保障。減少古店口單元萬噸列車對數(shù)，重新核定朔州西接入車流范圍，寧岢線部分濟南車流改經(jīng)瓦日線(瓦塘—日照南)運輸，釋放北同蒲線和大同樞紐能力，確保朔準(zhǔn)鐵路車流出口[8]。

3 結(jié)束語

山西、陜西、內(nèi)蒙古自治區(qū)交界處是全國優(yōu)質(zhì)煤炭主產(chǎn)區(qū)，煤炭資源豐富，外運需求量大，朔準(zhǔn)鐵路是連接晉陜蒙交界產(chǎn)煤區(qū)與北同蒲、大秦線運煤干線的新通道。科學(xué)分析鐵路通道能力，分階段制訂列車開行方案，對保證朔準(zhǔn)鐵路開通運營、充分發(fā)揮新線運輸能力具有重要指導(dǎo)意義。晉陜蒙交界地區(qū)煤炭儲藏和產(chǎn)量大，既有大準(zhǔn)線(大同東—薛家灣)、包西線(包頭西—張橋)、神朔線(大柳塔南—朔州西)，新建朔準(zhǔn)鐵路，后續(xù)即將開通的蒙華鐵路(浩勒報吉—吉安)、馮紅鐵路(瓦塘—紅進塔)，均將該區(qū)域定位為主要貨源吸引區(qū)，而如何合理定位朔準(zhǔn)、大準(zhǔn)、包西、神朔、蒙華、馮紅鐵路分工，對于充分發(fā)揮鐵路在全國交通體系中的骨干作用、保障國計民生重點物資運輸至關(guān)重要，有助于國家運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整和打贏“三大戰(zhàn)役”重大戰(zhàn)略部署落實。