■ 張靈珠ZHANG Lingzhu 莊 宇ZHUANG Yu 劉新瑜LIU Xinyu

0 引言

土地使用、交通設(shè)施及可達性之間存在復(fù)雜的相互作用關(guān)系，這種動態(tài)關(guān)系常用“土地使用與交通的反饋循環(huán)機制”來解釋[1]：由于不同土地使用性質(zhì)對可達性的需求不同，交通系統(tǒng)會通過改變網(wǎng)絡(luò)布局或交通設(shè)施以適應(yīng)功能布局及開發(fā)強度；交通設(shè)施的變化帶來可達性模式的改變，從而改變活動分布與土地價值，進而影響投資者對土地使用的進一步?jīng)Q策，這個循環(huán)過程不斷進行直到三者達到平衡或有外部因素干預(yù)為止。通常來說，新的交通設(shè)施能立即帶來可達性的變化，但可達性對土地使用的影響卻有較長時間的滯后效應(yīng)。

更進一步，軌道交通作為一種快速、大運量的交通方式，其高可達性效能對沿線土地價值、開發(fā)強度、開發(fā)進程等方面均有不同程度的影響。羅伯特·塞維羅（Robert Cervero）的一系列研究表明，軌道交通網(wǎng)絡(luò)對周邊商業(yè)價值、寫字樓租金以及住宅價格都有顯著的積極影響[2][3]。在國內(nèi)，牛濤[4]、鄭賢等[5]，分別以上海軌道交通8號線、深圳地鐵1號線為例，測算了軌道交通對住宅地價的有效影響半徑。莊焰等[6]對香港多個商業(yè)服務(wù)發(fā)達的MTR站點的研究，驗證了軌道交通對站點周邊商業(yè)地價的提升效果。綜上，軌道交通能夠有效提高站點周邊的可達性，引起站點地區(qū)地價上升，從而促進高強度的開發(fā)以平衡高昂地價引發(fā)的成本，土地開發(fā)的強度因而呈現(xiàn)以站點為圓心，自內(nèi)向外逐漸衰減的特點。潘海嘯等[7]調(diào)研了上海軌道交通1、2、3號線的48個站點地區(qū)，提出由于對站屋附近土地使用性質(zhì)和開發(fā)強度的控制，從緊鄰站點到外圈土地的開發(fā)并未顯著形成梯度效應(yīng)，有悖于城市土地經(jīng)濟學基本原理。張志恒等分析了南京市地鐵2號線站點周邊土地開發(fā)強度，研究得到各軌道站點存在土地開發(fā)強度不夠等問題[8]。但上述對上海軌道交通的調(diào)查時間為2003年，而對南京地鐵的研究采用2014年數(shù)據(jù)，距建成通車僅4年，軌道沿線的土地使用尚需要時間進行調(diào)整。

上海自1995 年建成第一條地鐵線路后至2005年十年間，站點數(shù)量從13座增長到73座；“十一五”“十二五”時期（2006～2015），上海加速推進軌道交通建設(shè)，站點數(shù)量躍至303座，線路數(shù)從3條增至14條；截至2017 年底，已開通運營15條線、387座車站，線路總長633km，居世界第一[9]?？梢灶A(yù)見，未來軌道交通運營規(guī)模還將持續(xù)增長，對上?？傮w出行的影響也會更大。在此背景下，本研究的目的在于，檢驗軌道交通站點地區(qū)作為可達性優(yōu)越地區(qū)，其土地與空間使用及開發(fā)強度特征是否符合相關(guān)假設(shè)；城市道路網(wǎng)絡(luò)可達性、站點位置與土地使用之間的關(guān)系如何；不同地區(qū)（內(nèi)環(huán)、中環(huán)、外環(huán)）站點周邊土地使用分布特征有何不同。更進一步，對上海核心城區(qū)（內(nèi)環(huán)線以內(nèi)）十個站點地區(qū)的空間使用分布與開發(fā)強度特征進行深入分析，在此基礎(chǔ)上對站點地區(qū)的空間使用提出優(yōu)化建議。

1 概念界定與樣本選擇

1.1 “土地使用”與“空間使用”

文中整體層面的分析沿用城鄉(xiāng)規(guī)劃中“土地使用”（Land Use）的概念，對上海中心城區(qū)（外環(huán)線以內(nèi)）全部226個站點進行了考察，見圖1（1），重點分析對交通可達性較為敏感的商業(yè)、辦公，以及在城市中占比最大、分布最廣的居住等核心功能的分布規(guī)律。

城市設(shè)計強調(diào)空間使用的復(fù)合性和整體性，對站點地區(qū)的功能分布要求從立體化的角度理解土地使用，因此采用了“空間使用”（Space Use）的概念，包含了三維的功能布局、建筑開發(fā)容量、開發(fā)強度等內(nèi)容，其中開發(fā)強度是指軌道站點地區(qū)范圍內(nèi)的平均毛容積率。對空間使用的調(diào)查選取了上海核心城區(qū)發(fā)展較為成熟的十個中心型站點，見圖1（2）、（3）。

1.2 道路與軌道交通可達性

土地使用與交通的關(guān)系依賴于可達性存在，本文對可達性的定義強調(diào)交通系統(tǒng)中到達某一地點克服空間阻隔的難易程度[10]。整體層面，采用基于ArcGIS平臺的空間設(shè)計網(wǎng)絡(luò)分析（sDNA）[11]，分別選用適合步行出行（500m）、中短距離出行（2 000m）與機動車出行（5 000m）的分析半徑計算道路可達性。

圖1 上海軌道交通圖（截止至2017年12月）

具體到站點地區(qū)，人們使用軌道交通的方便程度主要取決于與站點的距離：現(xiàn)有研究表明，軌道交通站點0～100m范圍內(nèi)空間開發(fā)強度最大，且站點對周邊商業(yè)和住宅開發(fā)強度的一次與二次影響半徑分別約為300m與500m[4]。因此，以軌道站出入口為中心，將站點地區(qū)劃分為內(nèi)圈0～100m、中圈100～300m、外圈300～500m進行研究?？紤]到整體層面的研究規(guī)模較大，且外圍地區(qū)軌道交通對周邊的影響距離比核心城區(qū)更遠，因此，整體層面站點地區(qū)從實用的角度出發(fā)，采用以站點為中心的劃分方式，并增加500～1 000m圈層的研究。

2 軌道交通與土地使用分布的關(guān)系

2.1 道路網(wǎng)絡(luò)、軌道站點位置與土地使用

道路網(wǎng)絡(luò)可達性分析結(jié)果顯示，當分析半徑為500m時，可達性較高的道路大多分布在街道較短、交叉點較多的街區(qū)，主要集中在黃浦江以西的核心城區(qū)，見圖2（1）；隨著分析半徑增加到2 000m，可達性高的道路仍主要分布在核心城區(qū)，但開始成為各街區(qū)的聯(lián)系，見圖2（2）；當分析半徑為5 000m時，高可達性的道路主要為貫穿各區(qū)的城市主干道與次干道，見圖2（3）。三種分析半徑結(jié)果體現(xiàn)不同出行距離時道路的流量潛力分布：短距離出行往往選擇密集的街區(qū)，以步行為主；中距離出行一般需穿過幾個街區(qū)，以自行車、電動車等為主；遠距離出行主要考慮機動車的通行，城市快速路表現(xiàn)出高潛力。

從上海現(xiàn)有土地使用來看，一方面，依據(jù)上海市城市總體規(guī)劃（2016～2040），城市發(fā)展重心已由浦西往浦東轉(zhuǎn)移，城市新中心開始建設(shè)，力圖追求一種功能與密度合理分配的“網(wǎng)絡(luò)化、多中心、組團式、集約型”的總體空間結(jié)構(gòu)；但另一方面，核心城區(qū)的開發(fā)強度遠超過外圍區(qū)域，道路基礎(chǔ)設(shè)施、軌道交通建設(shè)、土地開發(fā)強度等的分布不均，已經(jīng)成為上海城市空間多中心化發(fā)展的主要問題之一（圖3）。

將道路按可達性由高到低等分為10類，統(tǒng)計各類用地及軌道站點所處道路的可達性分布。如圖4所示，商業(yè)用地趨向于分布在流量潛力高的道路上，充分利用了道路的可達性優(yōu)勢。居住用地的分布有所不同，在可達性前90%的道路上，隨著可達性降低減少緩慢，但在可達性最低的10%道路上分布驟減，總體變化趨勢平緩，且不同分析半徑的結(jié)果并沒有明顯區(qū)別，印證了居住用地對可達性的敏感度較低。

站點位置與道路可達性之間的關(guān)系隨著分析半徑的變化不盡相同。當分析半徑為5 000m時，有29%的軌道站點位于可達性最高的10%道路上，74%位于可達性前30%的道路上；而當分析半徑為500m時，僅有7%的站點位于可達性前10%的道路上。軌道站點分布與機動車可達性高的道路關(guān)系密切，而與步行可達性高的道路疏遠，主要原因是由于城市道路下方的空間權(quán)屬關(guān)系明確，為了減少拆遷與工程量、不牽涉周邊用地，軌道線路規(guī)劃與站屋布置往往選擇位于機動車可達性高的城市主路下方，這從大量軌道站采用道路名稱命名也可見一斑；技術(shù)上對于軌道最小轉(zhuǎn)彎半徑的要求亦強化了這一現(xiàn)象。

圖2 上海道路網(wǎng)絡(luò)可達性（截止至2015年初）

商業(yè)與辦公功能要求在城市中具有較高的影響力及較大的輻射范圍，因此更依賴于機動車的高可達性，而軌道站點依附于道路高可達性的分布模式與商業(yè)辦公功能分布之間形成了乘法效應(yīng)，使得其他類型功能在城市中處于劣勢區(qū)位。

2.2 距站點距離與土地使用分布

從各個圈層的用地比例變化來看（圖5），一方面，商業(yè)辦公用地表現(xiàn)出圍繞站點鄰近地區(qū)開發(fā)的特征，在0～100m與100～300m圈層分布比例明顯高于300～500m與500～1 000m圈層，從里到外平均值分別為16%、17%、14%和12%；而居住用地在四個圈層的平均值分別為22%、35%、37%和37%，表現(xiàn)出主要在外圈分布的特征。另一方面，商辦和居住用地在內(nèi)環(huán)站點地區(qū)所占比例總和（約60%）在各圈層都高于外圍站點地區(qū)（中-外環(huán)地區(qū)，約40%），意味著價值較高的用地類型（商辦、辦公與居?。┱紦?jù)了較好區(qū)位地段，符合城市土地經(jīng)濟的理論，同時也意味著外圍地區(qū)更缺乏服務(wù)和辦公就業(yè)崗位，使得軌道交通站點客運量分布呈現(xiàn)明顯的潮汐性特征。

3 站點地區(qū)功能分布及開發(fā)強度特征

圖3 上海中心城區(qū)土地使用[12]

圖4 道路交通可達性與土地使用、軌道站點分布的關(guān)系

在站點地區(qū)，對10個站點周圍500m半徑范圍內(nèi)的空間使用分布與開發(fā)強度特征進行了實地考察。圖6顯示，軌道站點地區(qū)商業(yè)辦公空間在內(nèi)圈層分布比重最大，其中陸家嘴站內(nèi)圈層為純商業(yè)商務(wù)功能，商城路-東昌路站，新天地-黃陂南路站和四川北路站的商業(yè)辦公空間容量占比亦超過80%，為商業(yè)商務(wù)主導(dǎo)型站點。隨著與軌道站點距離的增加，商業(yè)辦公空間容量所占比例迅速下降，內(nèi)外圈層商業(yè)比例相差最為懸殊的是中山公園站，為6.5∶1。站點地區(qū)居住空間的分布呈現(xiàn)出與商業(yè)、辦公完全不同的分布狀況，具體表現(xiàn)為：除陸家嘴和南京東路外，其他8個樣本均表現(xiàn)出顯著的圈層遞增分布趨勢，即，隨著與軌道站點距離的增加，居住空間所占比例有所增加，其中，中山公園站與徐家匯站外圈層的居住比重接近80%，是典型的居住主導(dǎo)型站點。在外圈層，10站的居住容量比重平均值達到了45.9%，而內(nèi)圈層的居住比例僅為13.1%，居住取代商業(yè)、辦公，成為外圈層的主導(dǎo)功能。與威廉·阿朗索（Alonso）的土地競租理論相符[13]，由于各類土地利用功能對區(qū)位與可達性的要求不同，商業(yè)和辦公等地租承受能力較高的用地向站點中心聚集，而居住等對可達性敏感程度較低的功能則退居其次。

軌道沿線“珠鏈式”的土地利用模式是實現(xiàn)土地開發(fā)與地鐵運營良性互動的理想模式，即要求站點周邊用地高強度綜合開發(fā)，外圍用地低密度開發(fā)[14]。圖7為10個樣本站點地區(qū)的土地開發(fā)強度分布，可以發(fā)現(xiàn)，僅靜安寺站點地區(qū)呈現(xiàn)出開發(fā)強度的圈層梯度遞減，中山公園站、南京東路站、新天地-黃陂南路站、四川北路站和打浦橋站等5個站點地區(qū)在100～300m圈層與300～500m圈層的開發(fā)強度差異不大，而陸家嘴站點地區(qū)表現(xiàn)出外圈開發(fā)強度大于內(nèi)圈的反?，F(xiàn)象?？梢娔壳吧虾＼壍勒军c地區(qū)整體開發(fā)強度尚未形成明顯的由中心向外遞減的梯度規(guī)律。

圖5 軌道交通站點地區(qū)土地使用空間梯度分布圖

圖6 圈層空間總?cè)萘勘戎?/p>

4 討論與啟示

從上海中心城區(qū)現(xiàn)有交通可達與土地使用的總體關(guān)系來看，商業(yè)辦公用地更多位于機動車與步行可達性均高的道路上，軌道交通站點趨向于分布在機動車可達性最高的道路上，但在步行可達性高的道路上站點數(shù)量很少，意味著現(xiàn)有軌道站點的分布并不利于步行換乘，這與北美的TOD模式有較大差別。居住功能對道路可達性的敏感度較低，并由于其承租能力低于商業(yè)與辦公而呈現(xiàn)出被經(jīng)營性功能排擠的空間布局。由于道路與軌道基礎(chǔ)設(shè)施的分布不均，城市空間布局過度聚集在城市的核心地區(qū)，使高峰時段與非高峰時段人流量產(chǎn)生巨大差異?；谏鲜龇治鼋Y(jié)果，從TOD的角度出發(fā)，需要進一步合理配置軌道站區(qū)居住人口與就業(yè)人數(shù)比例，以促進軌道交通的錯峰出行；并加強軌道交通與居住區(qū)的步行聯(lián)系，以使更多位于軌道站外圈層的居民便利地到達軌道站點，增加中心型站點在非高峰時段的利用率。

圖7 軌道站點地區(qū)各圈層空間開發(fā)強度分布（毛容積率）

10個樣本站點地區(qū)的空間使用分析顯示，站點周邊土地開發(fā)強度并未形成明顯的由中心向外遞減的梯度模型。相比較東京、香港等發(fā)展更為成熟的城市，同一級別的軌道站點地區(qū)，以商業(yè)為主的地塊容積率最高可達10～15，住宅為主的地塊容積率可達8～10[14]，可見上海軌道站點地區(qū)的空間價值未得到充分利用。盡管2011年6月發(fā)布的《上海市控制性詳細規(guī)劃技術(shù)準則》對站點地區(qū)容積率控制規(guī)則進行了修訂，提出“50%以上用地面積在軌道交通站點300m服務(wù)范圍內(nèi)或與3條及以上城市道路相鄰的地塊，其容積率允許適當上浮”，但依然沒有明確的梯度導(dǎo)向規(guī)定來進行開發(fā)強度的管理控制。2016年的《上海市控制性詳細規(guī)劃技術(shù)準則》，將主城區(qū)的開發(fā)強度依據(jù)軌道交通的線網(wǎng)密度分為五個等級，在各級強度區(qū)內(nèi)，當某一街坊50%以上的用地位于軌道站點300m服務(wù)范圍內(nèi)，該街區(qū)采用此級強度區(qū)的特定強度。在主城區(qū)，V級強度區(qū)商業(yè)商務(wù)用地的特定強度容積率指標可大于5。可以預(yù)見，從現(xiàn)階段到未來若干年，軌道交通站點地區(qū)內(nèi)圈層的開發(fā)強度將會有較大幅度提高，軌道交通可達性與土地強度之間內(nèi)在的作用將會得到更好體現(xiàn)。

5 結(jié)語

城市空間的經(jīng)濟價值主要受到區(qū)位的影響，基于前述結(jié)論，城市規(guī)劃與設(shè)計師應(yīng)根據(jù)不同功能對可達性敏感度的不同，順應(yīng)不同功能自身的特征，對軌道站點地區(qū)的功能空間分布進行合理配置，以使綜合效益達到最高。而上海軌道站點周邊高強度綜合開發(fā)還有較大的開發(fā)潛力，在未來的開發(fā)與建設(shè)中，可以進一步提升區(qū)域開發(fā)強度，使得站點地區(qū)空間分布經(jīng)濟效益更高，同時更符合TOD的發(fā)展導(dǎo)向。