■ 扈龑喆HU Yanzhe 張修寧 ZHANG Xiuning

0 引言

在國(guó)家推動(dòng) TOD 模式開發(fā)背景下，通過(guò)銜接空間設(shè)計(jì)，能夠促進(jìn)綜合體空間聯(lián)接不同基面的軌交網(wǎng)絡(luò)和步行系統(tǒng)，塑造高可達(dá)性的內(nèi)外交通，縮短出行時(shí)間；同時(shí)，推動(dòng)分散的、多層次直接出入的模式，使得軌道交通站點(diǎn)和城市綜合體空間之間的關(guān)系更為通暢，為城市綜合體帶來(lái)更多人流。

所謂銜接空間，狹義上指的是從軌道交通站點(diǎn)閘機(jī)口至城市綜合體之間的空間；廣義上是指軌道交通站點(diǎn)地區(qū)，從軌道交通站點(diǎn)閘機(jī)口出發(fā)，銜接周邊各個(gè)城市綜合體連續(xù)的、開放的公共步行網(wǎng)絡(luò)，形式上呈現(xiàn)立體化、多樣化，包含室內(nèi)、室外、地上、地下等多重空間（圖1）。本文的研究對(duì)象為廣義上的銜接空間，以一種網(wǎng)絡(luò)化的視角，探究在“城市·建筑一體化”思想下，城市軌道交通與建筑之間的有機(jī)聯(lián)系。

1 銜接空間的構(gòu)成

銜接空間的設(shè)計(jì)成功與否，直接決定了由軌道交通站點(diǎn)出來(lái)的人流能否順利移動(dòng)到目的地，是城市綜合體空間能否依托軌道交通站點(diǎn)展開的關(guān)鍵。銜接空間由水平銜接系統(tǒng)與垂直轉(zhuǎn)換構(gòu)件共同組成。

1.1 水平銜接系統(tǒng)

依托于城市活動(dòng)基面的劃分，水平銜接系統(tǒng)可分為：地面步行、空中步行和地下步行系統(tǒng)（表1）[1]。

1.1.1 地面步行系統(tǒng)

地面步行系統(tǒng)是所有水平銜接載體中開發(fā)最早且發(fā)展最為成熟的。它在城市中連接起大部分功能空間，并且為空中步行與地下步行提供支撐，是兩者存在的基礎(chǔ)。

1.1.2 地下步行系統(tǒng)

地下步行系統(tǒng)是城市高密度中心區(qū)解決人車混行問(wèn)題的主要方式。一開始只是用于跨越機(jī)動(dòng)車道的過(guò)街地下道，后逐漸形成有一定規(guī)模的地下步行網(wǎng)絡(luò)，連接各地下空間及建筑物。地下步行系統(tǒng)整合各種城市活動(dòng)主要通過(guò)聯(lián)系和結(jié)合兩種方式[2]。聯(lián)系的方式主要是通過(guò)步行通道或者公共活動(dòng)空間使建筑間接相連接；結(jié)合的方式則主要是地下街道在起到步行聯(lián)系作用的同時(shí)，也結(jié)合了其他的功能。

圖1 銜接空間體系示意圖

1.1.3 空中步行系統(tǒng)

空中步行系統(tǒng)是由過(guò)街天橋延伸而成，起到跨越城市道路或連接不同建筑的作用。它包括但不限于過(guò)街天橋、空中走廊和高層步行街?？罩胁叫邢到y(tǒng)和建筑的銜接形式主要有并聯(lián)和串聯(lián)兩種。在并聯(lián)連接時(shí)，需要考慮建筑與步行系統(tǒng)接口的位置和空間形態(tài)，既要保證聯(lián)系的順暢，也要使得兩者在形態(tài)上和諧統(tǒng)一；在串聯(lián)連接時(shí)，需要考慮建筑內(nèi)部空間和步行系統(tǒng)的整合。

1.2 垂直轉(zhuǎn)換構(gòu)件

各個(gè)城市基面上的開發(fā)與使用是不能夠各自獨(dú)立存在的。城市綜合體與軌道交通站點(diǎn)的銜接空間是一個(gè)有機(jī)整體，豎向連接各城市基面的元素便是垂直轉(zhuǎn)換構(gòu)件。可以說(shuō)，它是實(shí)現(xiàn)銜接空間整體性的關(guān)鍵。垂直轉(zhuǎn)換構(gòu)件主要包括樓梯、自動(dòng)扶梯、電梯等[3]。

1.2.1 樓梯

樓梯是最經(jīng)濟(jì)的垂直聯(lián)系方式，也是消防疏散要求所必需配置的，但它在使用的舒適度上面遠(yuǎn)遠(yuǎn)弱于其他兩種方式。通過(guò)對(duì)上海市案例的觀察發(fā)現(xiàn)，樓梯在引導(dǎo)人流的重要性方面已經(jīng)越來(lái)越低，多與自動(dòng)扶梯共同設(shè)置，作為自動(dòng)扶梯的輔助。

1.2.2 自動(dòng)扶梯

在銜接空間中，自動(dòng)扶梯是最主要的垂直轉(zhuǎn)換構(gòu)件。它連續(xù)運(yùn)作的特點(diǎn)，在城市綜合體與軌道交通站點(diǎn)區(qū)域這樣的人流密集場(chǎng)所顯得尤其高效；同時(shí)，可以結(jié)合中庭等開放空間來(lái)集中設(shè)置，發(fā)揮很強(qiáng)的引導(dǎo)性。

表1 水平銜接系統(tǒng)的類型

1.2.3 電梯

電梯作為一種無(wú)障礙交通工具，是這類公共屬性的空間中必不可少的配置。但是，它對(duì)人流的疏散作用很小，并不能滿足人流密集地區(qū)的需求，主要作為無(wú)障礙設(shè)施存在。

1.3 銜接空間的作用（圖2）

保障步行空間的量和質(zhì)是銜接空間最基本的作用。機(jī)動(dòng)車的發(fā)展令城市步行道路的連續(xù)性遭受破環(huán)，而軌道交通站點(diǎn)又往往在城市交通的匯聚點(diǎn)上，較易形成人車混雜的局面，因此，通過(guò)銜接空間保證步行活動(dòng)的連續(xù)性和安全性便尤為重要。

銜接空間能夠聯(lián)系城市中各要素。軌道交通站點(diǎn)、商業(yè)空間、城市公共活動(dòng)空間都是城市中的重要節(jié)點(diǎn)，分別承擔(dān)著出行活動(dòng)、商業(yè)活動(dòng)和公共活動(dòng)，而銜接空間就相當(dāng)于聯(lián)結(jié)這些節(jié)點(diǎn)的網(wǎng)絡(luò)。位于各個(gè)城市基面上的網(wǎng)相互合力，才能成為一個(gè)綜合式的立體網(wǎng)絡(luò)，來(lái)解決人們?nèi)找鎻?fù)雜的出行活動(dòng)。

銜接空間本身能夠承載一定的城市活動(dòng)。步行活動(dòng)所帶來(lái)的區(qū)域活力，往往使得某些銜接空間被賦予城市功能，如商業(yè)、娛樂和休閑等。應(yīng)該說(shuō)，它本身就是一種城市公共活動(dòng)空間。復(fù)合其他城市功能的銜接空間在視線上或空間上呈現(xiàn)出更開放的姿態(tài)，以其活動(dòng)的多樣性來(lái)促進(jìn)人們交往。

2 案例調(diào)研及評(píng)價(jià)

通過(guò)對(duì)軌道交通站點(diǎn)的類型和站點(diǎn)所處商業(yè)中心的能級(jí)進(jìn)行綜合研究，根據(jù)區(qū)位對(duì)銜接空間進(jìn)行分級(jí)，即：市中心樞紐站-城市中心和城市門戶、市級(jí)商圈中心站-市級(jí)公共服務(wù)中心、地區(qū)級(jí)商業(yè)中心站-地區(qū)級(jí)公共服務(wù)中心[4]。其中，市級(jí)商圈中心站-市級(jí)公共服務(wù)中心作為區(qū)域的生活中心和公交換乘中心，承載著為周邊多個(gè)站點(diǎn)組團(tuán)的影響區(qū)域提供生活服務(wù)的功能，是符合本研究案例調(diào)研需要的分級(jí)類型：①該級(jí)別類型站點(diǎn)在上海市內(nèi)有一定的研究樣本數(shù)量保障；②該級(jí)別類型站點(diǎn)一般均與周邊3個(gè)及以上城市綜合體及其他城市功能相聯(lián)系，具有研究的普遍意義。

在對(duì)市級(jí)商圈中心站進(jìn)行基礎(chǔ)研究和整理后，選取陸家嘴站、中山公園站、五角場(chǎng)江灣體育場(chǎng)站、徐家匯站作為具體調(diào)研案例，并通過(guò)資料收集掌握銜接空間的平面形態(tài)作為實(shí)地調(diào)查的原始資料（圖3、4）。

2.1 調(diào)查結(jié)果統(tǒng)計(jì)

對(duì)上述4個(gè)商圈的調(diào)研情況進(jìn)行匯總統(tǒng)計(jì)，結(jié)果如表2所示。

2.2 調(diào)查結(jié)果評(píng)價(jià)

2.2.1 水平銜接系統(tǒng)各有不足，缺少多基面互動(dòng)

（1）地面步行系統(tǒng)均被機(jī)動(dòng)車道割裂。原因在于街區(qū)尺度較大，人行橫道數(shù)量少，為保障機(jī)動(dòng)車的通行順暢，往往只在道路交叉口或者街區(qū)中間位置設(shè)置，行人過(guò)街需要經(jīng)歷長(zhǎng)距離繞行。

圖2 銜接空間的作用

圖3 調(diào)研站點(diǎn)的區(qū)位分布圖

（2）空中步行系統(tǒng)尚未發(fā)展成型。僅有陸家嘴站形成了真正系統(tǒng)化的、與周邊建筑發(fā)生聯(lián)系的空中步行走道，而中山公園站與龍之夢(mèng)之間的連廊或者徐家匯的過(guò)街天橋，都只是作為對(duì)地面交通系統(tǒng)所出現(xiàn)問(wèn)題的一種彌補(bǔ)。

（3）垂直轉(zhuǎn)換構(gòu)件的分布密度較合理。地下步行系統(tǒng)中垂直轉(zhuǎn)換構(gòu)件的分布密度一般為每80～100m設(shè)有一處，但陸家嘴空中步行系統(tǒng)為每150m一處，與其他案例相比稍顯不足。

（4）垂直轉(zhuǎn)換構(gòu)件的形式不夠合理且無(wú)障礙程度低。自動(dòng)扶梯沒有廣泛設(shè)置，尤其是在較早建成的軌道交通站點(diǎn)中，還是以單跑樓梯結(jié)合單向自動(dòng)扶梯的形式為主，除陸家嘴站和五角場(chǎng)江灣體育場(chǎng)站設(shè)置了較多的電梯，其余案例都依靠軌道交通站點(diǎn)內(nèi)部的無(wú)障礙電梯（一般每個(gè)站點(diǎn)僅有 1 個(gè)），無(wú)障礙程度低。

2.2.2 覆蓋范圍有限，尚未形成網(wǎng)絡(luò)化

（1）地下步行系統(tǒng)覆蓋范圍較小。本文 4個(gè)案例的地下步行系統(tǒng)的平均輻射半徑為350m左右，相較于日本新宿站地區(qū)輻射半徑大于500m的地下步行系統(tǒng)[5]和加拿大多倫多輻射半徑大于550m的地下步行系統(tǒng)[6]（圖5），還有一定拓展空間。

（2）空中步行系統(tǒng)覆蓋范圍較大。陸家嘴的空中步行系統(tǒng)目前最遠(yuǎn)銜接了距離軌道交通站點(diǎn)750m的環(huán)球金融中心，且未來(lái)還將進(jìn)一步延伸。

（3）銜接空間呈線性發(fā)展，尚未網(wǎng)絡(luò)化。銜接空間從站點(diǎn)到達(dá)城市綜合體空間后便戛然而止，只有局部形成回路。反觀國(guó)外，無(wú)論是加拿大多倫多市的地下步行系統(tǒng)，還是美國(guó)明尼阿波利斯市的空中步道（圖6），其步行系統(tǒng)平面都呈現(xiàn)出明顯的網(wǎng)絡(luò)狀，內(nèi)部回路很多，令人們?cè)谄渲行凶吒B續(xù)、流動(dòng)。

圖4 上海典型軌交地下一層空間分布圖

表2 地下空間調(diào)查結(jié)果統(tǒng)計(jì)

2.2.3 銜接對(duì)象單一，有待激發(fā)協(xié)同效應(yīng)

除城市綜合體外，案例對(duì)站點(diǎn)周邊的城市公共空間和其他非商業(yè)建筑聯(lián)系較弱，幾乎都沒有建設(shè)與地下或者空中步行系統(tǒng)相連通的接口，沒有進(jìn)行銜接空間處理。反觀香港中環(huán)數(shù)公里長(zhǎng)的立體步行系統(tǒng)，它突破了空間權(quán)屬、物業(yè)開放時(shí)間、地形高差等障礙，銜接起軌道交通站點(diǎn)、公交站點(diǎn)、各大商場(chǎng)、辦公樓、廣場(chǎng)、公園等多種城市功能空間，帶來(lái)大量人流[7]（圖7）。

圖5 多倫多地下步行系統(tǒng)

圖6 明尼阿波利斯地下步行系統(tǒng)

案例中，站點(diǎn)與城市綜合體對(duì)接良好，但缺乏城市綜合體之間、城市綜合體與其他城市功能間的連接。尤其是徐家匯站和中山公園站，通過(guò)延伸站體空間來(lái)銜接周邊城市綜合體的站點(diǎn)，從一個(gè)綜合體到另一個(gè)綜合體需要經(jīng)過(guò)站廳空間，受到其他人流的干擾，也為原本就擁擠的站廳增加負(fù)擔(dān)。

2.2.4 細(xì)節(jié)設(shè)計(jì)有待提升

（1）休息和交流節(jié)點(diǎn)數(shù)量不足。如整個(gè)徐家匯站點(diǎn)區(qū)域，只有第六百貨門口布置有少量休息座椅。根據(jù)以往的研究，400～500m的步行距離是較為適宜的，超過(guò)這個(gè)距離的線性空間過(guò)長(zhǎng)，容易帶來(lái)步行疲勞感。因此，在保證通行順暢的前提下應(yīng)適當(dāng)設(shè)置停留點(diǎn)，為過(guò)長(zhǎng)的通道“分段”。

（2）地下步行空間缺乏個(gè)性化設(shè)計(jì)。目前，僅有中山公園站從 7 號(hào)口通往上海小馬路的一段結(jié)合石庫(kù)門元素進(jìn)行了設(shè)計(jì)（圖8），而其余大部分地下步行空間都采用標(biāo)準(zhǔn)化設(shè)計(jì)結(jié)合廣告燈箱的模式。差異性的缺失令空間的識(shí)別性差，人們?cè)诘叵虏叫邢到y(tǒng)中主要依靠標(biāo)識(shí)系統(tǒng)來(lái)辨別方位。

圖7 香港中環(huán)立體步行系統(tǒng)

圖8 中山公園7號(hào)出口

3 設(shè)計(jì)優(yōu)化策略歸納

對(duì)于銜接空間而言，它利用軌道交通站點(diǎn)和城市綜合體的強(qiáng)大人流吸引力，在已有城市道路的基礎(chǔ)上，構(gòu)筑了城市的又一層次的微循環(huán)步行流線。

3.1 促進(jìn)平面洄游

據(jù)相關(guān)研究，人的步行活動(dòng)具有水平化的特征，寧可趨向于平面上較迂回曲折的路徑，也不愿意選擇需經(jīng)歷反復(fù)上下的較短路徑[8]。因此，銜接空間優(yōu)化設(shè)計(jì)的第一步，是要發(fā)揮水平銜接系統(tǒng)的效率最大化，將位于某一城市活動(dòng)基面上的水平步行系統(tǒng)中的人流輻散開去，并形成能夠洄游的網(wǎng)絡(luò)。

平面洄游即通過(guò)形成平面上環(huán)通的銜接空間，形成廣域的網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，是可達(dá)性策略的重要舉措。到站點(diǎn)的距離是銜接空間人流量的重要影響因素，當(dāng)超過(guò)站點(diǎn)的核心區(qū)后，站點(diǎn)的大規(guī)模人流集散對(duì)銜接空間中的人流影響迅速衰減。城市綜合體的位置在受到用地紅線限制的情況下，即與站點(diǎn)距離一定的情況下，洄游將極大地增強(qiáng)銜接空間某一節(jié)點(diǎn)的可達(dá)性。

“可見即可達(dá)”充分說(shuō)明了可見性對(duì)于可達(dá)性的重要性。對(duì)于盡端而言，其可見性急劇下降，故而洄游將使得環(huán)路上的節(jié)點(diǎn)彼此可見，大大減少銜接空間中節(jié)點(diǎn)距站點(diǎn)距離所帶來(lái)的非均一性影響。這在五角場(chǎng)的下沉式廣場(chǎng)中五個(gè)出口的在方向選擇上的均等性上十分明顯。

平面洄游不僅指不同城市綜合體與軌道交通站點(diǎn)的銜接空間上的環(huán)通，也指銜接空間拓展到城市綜合體內(nèi)部時(shí)的自我環(huán)通。當(dāng)城市綜合體的內(nèi)部銜接空間在兩端分別與軌道站點(diǎn)相互環(huán)通時(shí)，這種最大限度的洄游將更大地激發(fā)城市綜合體的人流吸引力，百聯(lián)又一城（五角場(chǎng)店）就是典型的成功案例。

3.2 鼓勵(lì)多基面互動(dòng)

銜接空間體系中的步行系統(tǒng)在地面、地下、空中三個(gè)城市基面上形成互動(dòng)，是實(shí)現(xiàn)軌道交通站點(diǎn)與城市綜合體銜接空間的關(guān)鍵。其中，位于地下、空中城市活動(dòng)基面上的步行系統(tǒng)與地面步行系統(tǒng)的豎向連接是實(shí)現(xiàn)互動(dòng)的要點(diǎn)。

軌道交通站點(diǎn)區(qū)域的人流量巨大，且各種人行流線復(fù)雜，與機(jī)動(dòng)車流線存在一定的交叉。因此，單純的平面洄游策略并不能解決問(wèn)題，需在垂直方向上進(jìn)行分層組織，才能保證銜接空間正常高效地運(yùn)行，并實(shí)現(xiàn)人車分流的目標(biāo)。具體可以分為地鐵銜接、輕軌銜接、地鐵與輕軌并存三類。這種分類方法，將出站人流所在的標(biāo)高考慮在內(nèi)，對(duì)步行流線的立體分形更具有參考意義。

3.2.1 地鐵銜接（圖9）

當(dāng)軌道交通為地鐵時(shí)，人流由地下向地面流動(dòng)，且地下層面為主要洄游層面，地面、地上層面作為輔助層面進(jìn)行洄游。如徐家匯站就包括地下、地面、地上三個(gè)層面銜接空間，而五角場(chǎng)站只有地下和地面兩個(gè)層面銜接空間，并沒有發(fā)展出地上銜接空間。在地鐵站點(diǎn)區(qū)域，地上銜接空間的形成在具備跨越道路的功能的基礎(chǔ)上，還具有城市觀光的功能，如陸家嘴站的空中廊道每日吸引著大量的觀光游客。

3.2.2 輕軌銜接（圖10）

圖9 地鐵銜接

圖10 輕軌銜接

當(dāng)軌道交通為輕軌時(shí)，人流由地面二層向上下兩個(gè)方向流動(dòng)，且地上層面為主要洄游層面，地面、地上層面作為輔助層面進(jìn)行洄游。如中山公園站就包括地面、地上兩個(gè)層面的銜接空間，并沒有發(fā)展出地下銜接空間。地上層面的空中連廊在實(shí)現(xiàn)了區(qū)域內(nèi)人車分流的同時(shí)，也創(chuàng)造了城市綜合體新的基面。

3.2.3 地鐵與輕軌并置（圖11）

當(dāng)軌道交通為地鐵與輕軌并置時(shí)，人流從上下兩個(gè)方向向其他層面滲透，且因一上一下兩個(gè)站點(diǎn)釋放的巨大人流，將自動(dòng)在區(qū)域內(nèi)部形成垂直方向的立體洄游，這時(shí)，不再有主要洄游平面和輔助洄游平面的區(qū)別，空中平臺(tái)將有機(jī)會(huì)進(jìn)一步發(fā)展，形成人工地臺(tái)。

3.3 融入文化元素，關(guān)注無(wú)障礙設(shè)計(jì)

融入文化元素這一策略，可以很好地解決軌道站點(diǎn)趨同化的現(xiàn)狀，從而使銜接空間成為展示城市形象的新名片[9]，提升步行舒適度，提高銜接空間的使用率。無(wú)障礙設(shè)計(jì)強(qiáng)調(diào)在公共環(huán)境空間及各類建筑設(shè)施中，必須充分考慮不同程度殘障人士的使用需求，配備能夠滿足這些需求的服務(wù)功能與裝置。

3.3.1 空間中文化元素的應(yīng)用

在原有的設(shè)計(jì)基礎(chǔ)上，對(duì)建筑空間進(jìn)行優(yōu)化，實(shí)現(xiàn)對(duì)人的心理生理需求和精神追求的尊重和滿足。在實(shí)際操作中，比較常見的手法有休息和交流節(jié)點(diǎn)的設(shè)置、壁面裝飾、頂面裝飾、裝飾小品等體現(xiàn)相關(guān)的文化信息，運(yùn)用具有地域特色的文化元素如形式、材質(zhì)、色彩等，使大尺度的銜接空間產(chǎn)生較強(qiáng)的人文關(guān)懷；除了上述的空間裝飾手法，還可以通過(guò)塑造特征性的空間來(lái)展現(xiàn)文化信息，可以令使用者產(chǎn)生強(qiáng)烈的空間歸屬感。如在中華藝術(shù)宮站對(duì)中國(guó)館建筑造型元素的活用，均是人性化設(shè)計(jì)的典型案例（圖12）。

3.3.2 無(wú)障礙設(shè)計(jì)

通過(guò)無(wú)障礙設(shè)計(jì)，配備能夠滿足不同程度的殘障人士使用需求的服務(wù)功能與裝置，營(yíng)造一個(gè)充滿人文關(guān)懷的安全、方便、舒適的使用環(huán)境。在銜接空間的無(wú)障礙設(shè)計(jì)中，主要考慮的是進(jìn)出軌道站點(diǎn)和在銜接空間中洄游的無(wú)障礙設(shè)計(jì)。一般通過(guò)設(shè)置坡道、電梯、專用標(biāo)識(shí)系統(tǒng)等,來(lái)提供無(wú)障礙的設(shè)計(jì)保障（圖13）。

3.4 拓展銜接對(duì)象的多樣性

當(dāng)銜接空間聯(lián)系起周邊多個(gè)城市空間，與城市綜合體空間、體育活動(dòng)、觀演、通勤人群活動(dòng)形成互相支持時(shí)，能夠?yàn)橹苓厖^(qū)域帶來(lái)更多城市活力。銜接空間不僅應(yīng)當(dāng)聯(lián)系起軌道交通站點(diǎn)和城市綜合體，也應(yīng)當(dāng)進(jìn)一步聯(lián)系起不同的城市功能空間，使銜接空間經(jīng)由城市綜合體空間進(jìn)一步延伸，促進(jìn)商圈的內(nèi)部互動(dòng)[10]。另外,也需要銜接空間聯(lián)系起城市公共活動(dòng)、辦公、居住等其他功能，以功能的復(fù)合化和多樣化帶動(dòng)區(qū)域整體活力。

共享性是銜接空間設(shè)計(jì)的重要原則?？臻g的共享性意味著空間具有較高的可達(dá)性，地鐵和輕軌等軌道交通與城市綜合體的銜接空間創(chuàng)造了多基面進(jìn)入的可能性，并能在此基礎(chǔ)上拓展與城市其他功能空間進(jìn)行銜接。以香港中環(huán)數(shù)公里長(zhǎng)的銜接空間系統(tǒng)為例，它突破了空間權(quán)屬、物業(yè)開放時(shí)間、地形高差等障礙，銜接起軌道交通站點(diǎn)、公交站點(diǎn)、各大商場(chǎng)、辦公樓、廣場(chǎng)、公園等多種城市功能空間，帶來(lái)大量人流（圖14）。

圖11 地鐵與輕軌并置

圖12 中華藝術(shù)宮站對(duì)中國(guó)館元素的運(yùn)用

圖13 無(wú)障礙設(shè)計(jì)的標(biāo)識(shí)系統(tǒng)

圖14 香港中環(huán)立體銜接系統(tǒng)連接各類功能空間

4 小結(jié)

隨著TOD開發(fā)模式的發(fā)展，城市綜合體與軌道交通站點(diǎn)的銜接空間設(shè)計(jì)愈發(fā)得到重視。在此背景下，從對(duì)上海市4個(gè)主要商圈站點(diǎn)的案例調(diào)研出發(fā)，梳理了銜接空間的構(gòu)成與作用，分析了在實(shí)際使用中存在的不足，明確促進(jìn)平面洄游、鼓勵(lì)多基面互動(dòng)、融入文化元素并關(guān)注無(wú)障礙設(shè)計(jì)、拓展銜接對(duì)象多樣性等設(shè)計(jì)優(yōu)化策略，能夠促進(jìn)城市綜合體與軌道交通站點(diǎn)的銜接空間構(gòu)建，帶動(dòng)城市區(qū)域的活力發(fā)展。