龍毓亮

（柳州鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院，廣西 柳州 545000）

根據(jù)相關(guān)資料顯示，截止到2019年，我國已有35個(gè)城市開通了城市軌道交通，開創(chuàng)了我國公共交通事業(yè)發(fā)展的新藍(lán)圖。城市軌道交通尚且還屬于新興的交通方式，不僅耗資量大，而且需要服務(wù)、安檢、智能控制系統(tǒng)等技術(shù)進(jìn)行相應(yīng)的配合，近年來我國城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)逐漸暴露出一些脆弱性，例如各個(gè)車站之間協(xié)調(diào)性不足；路網(wǎng)結(jié)構(gòu)輻射面加大，對(duì)于路網(wǎng)連通性提出了嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。筆者認(rèn)為城市軌道交通建設(shè)應(yīng)該著眼于各個(gè)城市的交通實(shí)際，逐步完善路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，擴(kuò)大其里程的輻射面積；建立應(yīng)急事件處理機(jī)制，確保城市軌道交通安全、有序發(fā)展；增進(jìn)各個(gè)車站、區(qū)間之間的協(xié)調(diào)性；積極引入先進(jìn)的人工智能和大數(shù)據(jù)技術(shù)，合理規(guī)劃城市軌道網(wǎng)絡(luò)。

一、城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)脆弱性的表現(xiàn)

（一）缺乏處理突發(fā)事故的應(yīng)急能力

突發(fā)事件時(shí)當(dāng)下對(duì)城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)沖擊最為嚴(yán)重的因素之一，常見的有自然災(zāi)害、安全事故、衛(wèi)生健康、機(jī)械故障、安全檢查等。目前大多數(shù)城市軌道交通在突發(fā)事件應(yīng)急處理上還存在著不足，例如站點(diǎn)內(nèi)各個(gè)部門之間的配合不夠緊密，例如發(fā)現(xiàn)突發(fā)事件以后，逐級(jí)上報(bào)機(jī)制，各個(gè)部門在應(yīng)急事件處理過程中擔(dān)任的職責(zé)尚未明確。例如在乘客在地鐵上突發(fā)疾病，首先要迅速上報(bào)指揮站，同時(shí)在列車上尋找熟悉急救知識(shí)的醫(yī)護(hù)人員，先對(duì)乘客進(jìn)行緊急施救，協(xié)調(diào)好下一站點(diǎn)的乘客轉(zhuǎn)移等工作。

（二）交通路網(wǎng)協(xié)調(diào)性不足

目前很多城市的城市軌道路網(wǎng)系統(tǒng)彼此之間的依賴性非常強(qiáng)，一旦某一個(gè)站點(diǎn)、區(qū)間發(fā)生延誤、突發(fā)事件、故障，整個(gè)軌道交通網(wǎng)絡(luò)就可能陷入癱瘓。例如某一站點(diǎn)發(fā)生列車突然停運(yùn)，會(huì)造成乘客大面積滯留，造成站內(nèi)人流擁堵，容易形成踩踏、擁擠等安全事故，還會(huì)造成地鐵全線列車晚點(diǎn)，甚至是停運(yùn)。交通路網(wǎng)之間的協(xié)調(diào)性是影響整個(gè)網(wǎng)絡(luò)脆弱性的關(guān)鍵因素，也是目前我國各個(gè)城市研究軌道交通脆弱性最主要的領(lǐng)域，解決這一問題，有利于促進(jìn)軌道交通事業(yè)的發(fā)展。

（三）軌道交通服務(wù)網(wǎng)絡(luò)不匹配

這一問題主要體現(xiàn)在軌道交通網(wǎng)絡(luò)中某一個(gè)站點(diǎn)或者區(qū)間臨時(shí)中斷服務(wù)以后，會(huì)直接影響整個(gè)網(wǎng)絡(luò)的運(yùn)營和服務(wù)質(zhì)量，最直接的表現(xiàn)就是造成地鐵載客量下降、客流擁擠等問題。目前我們經(jīng)常采用的是利用出行費(fèi)用和客流損失來研究城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)服務(wù)水平。路網(wǎng)系統(tǒng)和服務(wù)網(wǎng)絡(luò)應(yīng)該是協(xié)調(diào)發(fā)展的關(guān)系，但是很多時(shí)候人們會(huì)把重點(diǎn)發(fā)在路網(wǎng)建設(shè)和擴(kuò)展上，忽略了對(duì)服務(wù)網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)。

二、城市軌道交通客流協(xié)同控制策略

（一）合理選取客流控制觸發(fā)目標(biāo)

客流量是影響城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的關(guān)鍵因素，也是制約其發(fā)展和服務(wù)質(zhì)量的核心技術(shù)。本文主要是用專業(yè)的計(jì)算模型，構(gòu)建城市軌道交通客流協(xié)同控制雙層優(yōu)化模型，利用科學(xué)的數(shù)據(jù)計(jì)算來確定每一個(gè)站點(diǎn)的最大承載客流量。首先要合理選取客流控制觸發(fā)目標(biāo)，地鐵發(fā)車時(shí)間固定的，允許有一定時(shí)間差，客流需求與路網(wǎng)站點(diǎn)是密切相關(guān)的，是否實(shí)施客流控制要根據(jù)站臺(tái)實(shí)時(shí)候車客流量來決定，地鐵承載客流量也是有限的，站臺(tái)候車人數(shù)過多，會(huì)加劇擁堵，容易形成安全事故，本文認(rèn)為應(yīng)該選取站臺(tái)客流量作為出發(fā)目標(biāo)，當(dāng)站臺(tái)候車人數(shù)接近承載客流量最高值時(shí)，就有必要采取客流控制措施。

（二）巧設(shè)站點(diǎn)障礙設(shè)施，控制客流量

目前大多數(shù)地鐵站大多是采取設(shè)置障礙物的方式來控制客流量，其中常見的障礙有車站出入口障礙、閘機(jī)障礙、通道障礙等。例如地鐵站工作人員可以在出入口放置欄桿、鐵馬等，延長(zhǎng)乘客的行走距離和排隊(duì)時(shí)間，減少單位時(shí)間內(nèi)進(jìn)入站臺(tái)的客流量；此外還可以適當(dāng)關(guān)閉驗(yàn)票進(jìn)站的閘機(jī)數(shù)量，增加乘客排隊(duì)進(jìn)站的時(shí)間，一定程度上減少鍵入站臺(tái)的乘客，減少站臺(tái)候車人數(shù)。例如自動(dòng)購票機(jī)、自動(dòng)扶梯這些乘客乘車必用設(shè)備也可以適當(dāng)減少，通過降低使用設(shè)備數(shù)量，增加乘客排隊(duì)時(shí)間，起到控制客流的作用。在地鐵站大廳內(nèi)設(shè)置警戒繩、欄桿也是常用措施之一，可以引導(dǎo)乘客進(jìn)行繞行，環(huán)節(jié)客流擁堵的現(xiàn)象，起到控制客流量額作用。

三、結(jié)語

總之，城市軌道交通是我國各個(gè)城市未來交通發(fā)展的主流趨勢(shì)，應(yīng)該做好軌道交通網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)，合理布局路網(wǎng)系統(tǒng)，增加地鐵線路敷設(shè)范圍，提升服務(wù)網(wǎng)絡(luò)服務(wù)質(zhì)量，合理利用大數(shù)據(jù)和人工智能技術(shù)，合理控制站內(nèi)客流量，為廣大市民提供更為舒適、優(yōu)質(zhì)的交通服務(wù)。