王武林 余翠嬋 曾獻(xiàn)君

(1. 福州大學(xué)環(huán)境與資源學(xué)院， 福建福州 350108； 2. 福州大學(xué)區(qū)域與城鄉(xiāng)規(guī)劃研究中心， 福建福州 350108； 3. 福建工程學(xué)院建筑與城鄉(xiāng)規(guī)劃學(xué)院， 福建福州 350118)

引言

經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平與交通之間的關(guān)系是地理學(xué)、經(jīng)濟(jì)學(xué)等領(lǐng)域長(zhǎng)期關(guān)注的熱點(diǎn)，古典經(jīng)濟(jì)學(xué)家和新古典經(jīng)濟(jì)學(xué)家曾分別從不同角度論述了交通運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)發(fā)展之間的關(guān)系，例如，Rostow極力鼓吹交通運(yùn)輸?shù)淖饔茫悦绹?guó)、法國(guó)、德國(guó)、加拿大和俄羅斯等國(guó)家為例，其鐵路引入是經(jīng)濟(jì)起飛的強(qiáng)有力標(biāo)志。[1]Wilsion研究指出交通投資對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響有積極、消極和中性等三種情況。[2]交通在經(jīng)濟(jì)發(fā)展中扮演著關(guān)鍵角色。[3][4]交通與經(jīng)濟(jì)之間的關(guān)系同樣也受到國(guó)內(nèi)學(xué)者的高度關(guān)注。[5]交通運(yùn)輸對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有重要的引導(dǎo)、支撐和保障作用，是反映區(qū)域經(jīng)濟(jì)水平的重要指標(biāo)。[6]將可達(dá)性或交通優(yōu)勢(shì)度作為反映交通狀況的重要指標(biāo)，探討其與經(jīng)濟(jì)之間的關(guān)系成為常用的研究手段或研究視角。[7][8][9][10][11]與交通耦合協(xié)調(diào)的相關(guān)研究涉及到旅游經(jīng)濟(jì)[12]、城鎮(zhèn)化[13][14][15]、農(nóng)村發(fā)展[16]乃至社會(huì)公正[17]等方面。

縱觀現(xiàn)有相關(guān)研究，對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)與交通優(yōu)勢(shì)度的相關(guān)研究存在以下問(wèn)題：對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)水平的評(píng)價(jià)指標(biāo)權(quán)重多依賴于主觀賦值；可達(dá)性指標(biāo)不足以反映區(qū)域交通優(yōu)劣程度，且已有可達(dá)性指標(biāo)多側(cè)重于區(qū)域內(nèi)部的比較評(píng)價(jià)，忽略與外圍鄰近城市的可達(dá)性影響；對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)與交通關(guān)系的研究多集中在主要交通線路與區(qū)域經(jīng)濟(jì)的關(guān)系或可達(dá)性與區(qū)域經(jīng)濟(jì)的相關(guān)性方面，較少涉及經(jīng)濟(jì)與交通的耦合協(xié)調(diào)發(fā)展變化。有鑒于此，本研究著眼于2000年和2016年福建省縣域經(jīng)濟(jì)和交通的發(fā)展水平，基于集成的縣域經(jīng)濟(jì)水平指標(biāo)和集成的交通優(yōu)勢(shì)度指標(biāo)的測(cè)度與評(píng)價(jià)，進(jìn)而探討二者的耦合度和協(xié)調(diào)度及其變化，以期充實(shí)經(jīng)濟(jì)與交通關(guān)系議題的研究?jī)?nèi)容，為相關(guān)研究提供借鑒參考。

一、研究方法與數(shù)據(jù)來(lái)源

(一)縣域經(jīng)濟(jì)水平評(píng)價(jià)指標(biāo)及方法

按照代表性、概括性、可比性和數(shù)據(jù)可得性的原則，參考相關(guān)研究篩選指標(biāo)體系[18][19][20]，考慮從經(jīng)濟(jì)實(shí)力、經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)、生活水平及社會(huì)保障能力等方面構(gòu)建縣域經(jīng)濟(jì)水平評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，選取人均GDP、人均地方財(cái)政一般預(yù)算收入、人均全社會(huì)固定資產(chǎn)投資、人均城鄉(xiāng)居民儲(chǔ)蓄存款余額、人均社會(huì)消費(fèi)品零售額、第二產(chǎn)業(yè)增加值占GDP比重、第三產(chǎn)業(yè)增加值占GDP比重、農(nóng)民人均純收入、每千人醫(yī)院和衛(wèi)生院床位數(shù)等9個(gè)指標(biāo)。

借助于SPSS軟件，采用因子分析法確定上述各指標(biāo)體系的綜合得分情況，首先運(yùn)用主成分分析法提取因子并選取特征根值大于1的特征根，采用回歸法估計(jì)因子得分系數(shù)，再用特征根值大于1的特征根所對(duì)應(yīng)的權(quán)重乘以因子得分系數(shù)，得到各個(gè)縣市縣域經(jīng)濟(jì)水平的綜合得分。

(二)交通優(yōu)勢(shì)度評(píng)價(jià)指標(biāo)及方法

交通優(yōu)勢(shì)度是評(píng)價(jià)區(qū)域交通優(yōu)勢(shì)高低的一個(gè)集成性指標(biāo)，由區(qū)域交通設(shè)施網(wǎng)絡(luò)規(guī)模(支撐能力)、干線的技術(shù)等級(jí)的影響程度(聯(lián)系與集聚能力)和在宏觀整體交通基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)中該區(qū)域的可達(dá)性狀態(tài)(區(qū)位優(yōu)勢(shì))三方面集成；一般情況下，交通優(yōu)勢(shì)度的值越大，其交通的總體優(yōu)勢(shì)越明顯；在實(shí)際應(yīng)用上，以交通設(shè)施網(wǎng)絡(luò)密度、交通干線影響度和區(qū)位優(yōu)勢(shì)度三方面集成。[21]參考相關(guān)研究確定指標(biāo)及其權(quán)重[22][23][24][25]，本研究從路網(wǎng)密度、交通干線影響度以及區(qū)位優(yōu)勢(shì)度三方面構(gòu)建交通優(yōu)勢(shì)度指標(biāo)體系進(jìn)行縣域交通綜合評(píng)價(jià)(表1、圖1)。

表1 交通干線影響度指標(biāo)權(quán)重

圖1 交通優(yōu)勢(shì)度評(píng)價(jià)指標(biāo)體系

(三)耦合度協(xié)調(diào)度評(píng)價(jià)方法

耦合是物理學(xué)中的概念，是指兩個(gè)或兩個(gè)以上的系統(tǒng)或運(yùn)動(dòng)方式之間通過(guò)各種相互作用而彼此影響以至協(xié)同的現(xiàn)象，是在各子系統(tǒng)之間的良性互動(dòng)下，相互依賴、相互協(xié)調(diào)、相互促進(jìn)的動(dòng)態(tài)關(guān)聯(lián)關(guān)系。[26]協(xié)調(diào)是兩個(gè)或兩個(gè)以上系統(tǒng)或要素之間一種良性的相互關(guān)系，是系統(tǒng)之間或系統(tǒng)內(nèi)要素之間和諧一致、良性循環(huán)的關(guān)系。[27]耦合度與協(xié)調(diào)度是對(duì)系統(tǒng)或要素之間耦合與協(xié)調(diào)狀態(tài)、程度的度量。

縣域經(jīng)濟(jì)水平及其交通優(yōu)勢(shì)度即是兩個(gè)通過(guò)各自的耦合要素產(chǎn)生相互作用、彼此影響的系統(tǒng)，構(gòu)建縣域經(jīng)濟(jì)水平與交通優(yōu)勢(shì)度耦合度評(píng)價(jià)模型，以此分析二者之間的耦合關(guān)系以及反映兩個(gè)系統(tǒng)的整體功效和協(xié)同效應(yīng)，其計(jì)算公式如下：

C=2{(u1×u2)/(u1+u2)2}1/2

(1)

(1)式中，u1和u2分別是縣域經(jīng)濟(jì)水平、交通優(yōu)勢(shì)度兩個(gè)系統(tǒng)的評(píng)價(jià)值，C為耦合度，當(dāng)C=1時(shí)，耦合度最大，兩個(gè)系統(tǒng)之間達(dá)到良好的共振耦合；C值以0.3、0.5、0.8為分界點(diǎn)，將縣域經(jīng)濟(jì)水平與交通優(yōu)勢(shì)度兩個(gè)系統(tǒng)的耦合度分為低度、較低、較高和高度耦合系統(tǒng)4個(gè)等級(jí)。[28]耦合度模型可以反映出縣域經(jīng)濟(jì)水平與交通優(yōu)勢(shì)度耦合的程度，但僅僅依據(jù)耦合度的判斷可能會(huì)產(chǎn)生與實(shí)際情況不符的結(jié)論，例如縣域經(jīng)濟(jì)水平和交通優(yōu)勢(shì)度均很低時(shí)，二者的協(xié)調(diào)度卻會(huì)很高，這顯然不符合現(xiàn)實(shí)。因此，可將協(xié)調(diào)度與耦合度結(jié)合起來(lái)進(jìn)行分析，從而反映縣域經(jīng)濟(jì)水平與交通優(yōu)勢(shì)度的真實(shí)協(xié)調(diào)發(fā)展水平。構(gòu)建縣域經(jīng)濟(jì)水平與交通優(yōu)勢(shì)度的協(xié)調(diào)度模型如下：

(2)

(2)式中，C、u1、u2的含義與(1)式相同；T為縣域經(jīng)濟(jì)水平與交通優(yōu)勢(shì)度的綜合調(diào)和指數(shù)，反映經(jīng)濟(jì)與公路交通的整體協(xié)同效應(yīng)或貢獻(xiàn)；待定系數(shù)α、β之和為1，一般認(rèn)為交通與經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)的協(xié)同效應(yīng)相等，均取值0.5[29]；D為協(xié)調(diào)度，并以0.3、0.4、0.5、0.6和0.7作為分界點(diǎn)將協(xié)調(diào)度D大致劃分為嚴(yán)重失調(diào)、中度失調(diào)、輕度失調(diào)、勉強(qiáng)協(xié)調(diào)、中度協(xié)調(diào)和高度協(xié)調(diào)6種類型。[30]

(四)數(shù)據(jù)來(lái)源

本文研究對(duì)象包括福建省58個(gè)縣市，不包括地級(jí)市以上城市的市轄區(qū)和金門縣。上述58個(gè)縣市的數(shù)據(jù)主要涉及經(jīng)濟(jì)社會(huì)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)以及交通設(shè)施網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)兩類，其中經(jīng)濟(jì)社會(huì)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)主要來(lái)自于2001年和2017年的福建統(tǒng)計(jì)年鑒及該年份福建省有關(guān)地市的統(tǒng)計(jì)年鑒，交通設(shè)施網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)根據(jù)2001年中國(guó)地圖出版社的《分省中國(guó)地圖集》和2017年中國(guó)地圖出版社的《福建及周邊省區(qū)公路里程地圖冊(cè)》，將其交通設(shè)施網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行矢量化處理得到。

二、縣域經(jīng)濟(jì)水平與交通優(yōu)勢(shì)度評(píng)價(jià)

2000-2016年，福建省58個(gè)縣域GDP之和從2511億元增長(zhǎng)到16124億元，年均增長(zhǎng)12.32%；其中第二產(chǎn)業(yè)增加值增長(zhǎng)速度最快，由2000年的1112.67億元增長(zhǎng)到2016年的9379.62億元，年均增長(zhǎng)13.45%；三次產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)由21.39∶44.31∶34.26調(diào)整為12.97∶51.97∶35.16；固定資產(chǎn)投資額、地方財(cái)政一般預(yù)算收入和社會(huì)消費(fèi)品零售總額等指標(biāo)年均增長(zhǎng)率分別達(dá)到27.33%、15.50%和12.76%。2000-2016年，福建省58個(gè)縣域的公路里程由43654公里增長(zhǎng)到85330公里，平均公路密度由每百平方公里40.05公里增長(zhǎng)到每百平方公里78.29公里，年均增長(zhǎng)5.29%。

圖2 2000年和2016年福建省縣域經(jīng)濟(jì)水平

2000年，福建省縣域經(jīng)濟(jì)水平空間差異較大(圖2)，高于縣域經(jīng)濟(jì)水平平均值0.18的縣市共19個(gè)，占縣市總數(shù)的32.76%，在空間分布上具有沿鐵路、國(guó)道和沿海岸線或臨近地級(jí)市以上城市的特點(diǎn)；晉江市、石獅市、福清市等縣市的縣域經(jīng)濟(jì)水平值較高，屏南縣、松溪縣和霞浦縣等縣市的縣域經(jīng)濟(jì)水平值較低，縣域經(jīng)濟(jì)水平最高值和最低值分別為晉江市和屏南縣。到2016年，縣域經(jīng)濟(jì)水平的空間差異仍得以延續(xù)，高于縣域經(jīng)濟(jì)水平平均值0.38的縣市共26個(gè)，占縣市總數(shù)的44.83%，在空間上仍具有沿鐵路、高速公路和沿海岸線分布或臨近地級(jí)市以上城市的特點(diǎn)；石獅市、邵武市、長(zhǎng)樂(lè)市等縣市的縣域經(jīng)濟(jì)水平值較高，詔安縣、平和縣、霞浦縣等縣市的縣域經(jīng)濟(jì)水平值較低，縣域經(jīng)濟(jì)水平最高和最低的縣市分別是石獅市和詔安縣。

2000年，福建省縣域交通優(yōu)勢(shì)度空間差異較大(圖3)，高于交通優(yōu)勢(shì)度平均值0.29的縣市共23個(gè)，占縣市總數(shù)的39.66%，在空間布局上同樣具有沿鐵路、國(guó)道和沿海岸線分布或臨近地級(jí)市以上城市的特點(diǎn)；晉江市、惠安縣、龍海市、長(zhǎng)樂(lè)市、福清市等縣市的交通優(yōu)勢(shì)度值較高，屏南縣、清流縣、壽寧縣、周寧縣、建寧縣等縣市的交通優(yōu)勢(shì)度值較低，交通優(yōu)勢(shì)度值最高的和最低的縣市分別為晉江市和屏南縣。到2016年，交通優(yōu)勢(shì)度的空間差異仍得以延續(xù)，高于交通優(yōu)勢(shì)度平均值0.37的縣市共25個(gè)，占顯示總數(shù)的43.10%，在空間分布上具有沿鐵路、高速公路和沿海岸線或臨近地級(jí)市以上城市的特點(diǎn)；晉江市、龍海市、長(zhǎng)樂(lè)市、連江縣、閩侯縣等縣市的交通優(yōu)勢(shì)度值較高，建寧縣、德化縣、平潭縣、永泰縣、泰寧縣等縣市的交通優(yōu)勢(shì)度值較低，交通優(yōu)勢(shì)度最高值和最低值的縣市分別是晉江市和建寧縣。

圖3 2000年和2016年福建省交通優(yōu)勢(shì)度

三、縣域經(jīng)濟(jì)水平與交通優(yōu)勢(shì)度耦合協(xié)調(diào)

通過(guò)測(cè)算出2000年和2016年福建省58個(gè)縣市縣域經(jīng)濟(jì)水平和交通優(yōu)勢(shì)度，根據(jù)公式(1)計(jì)算得到二者的耦合度(圖4)。

圖4 2000年和2016年福建省縣域經(jīng)濟(jì)水平與交通優(yōu)勢(shì)度耦合度

2000年，僅有屏南縣、松溪縣和霞浦縣3個(gè)縣市為低度耦合類型，武平縣、仙游縣和大田縣3個(gè)縣市為較低耦合類型，漳浦縣等12個(gè)縣市屬于較高耦合類型，其余40個(gè)縣市均屬于高度耦合類型，其中耦合度最高和最低的縣市分別為晉江市和屏南縣。2016年，僅有詔安縣1個(gè)縣市為低度耦合類型，霞浦縣和平和縣2個(gè)縣市屬于較低耦合類型，建寧縣、仙游縣和政和縣等3個(gè)縣市屬于較高耦合類型，其余52個(gè)縣市屬于高度耦合類型。整體來(lái)看，2000-2016年期間，福建省58個(gè)縣市縣域經(jīng)濟(jì)水平和交通優(yōu)勢(shì)度的耦合度有所提高，高度耦合類型縣市由40個(gè)增加到52個(gè)，較高耦合類型和高度耦合類型的縣市較為穩(wěn)定，低度耦合類型和較低耦合類型的縣市之和由6個(gè)減少為3個(gè)。從空間布局上來(lái)看，低度耦合類型和較低耦合類型的縣市縣域經(jīng)濟(jì)水平較低，零散分布在福建省域邊緣或中間地帶；較高耦合類型的縣市主要分布在福建省域的東部地區(qū)；高度耦合類型的縣市分布較為分散，遍布福建省域的各個(gè)區(qū)域。

同理，根據(jù)公式(2)可以計(jì)算得到福建省縣域經(jīng)濟(jì)水平和交通優(yōu)勢(shì)度的協(xié)調(diào)關(guān)系。2000年，屏南縣等12個(gè)縣市屬于嚴(yán)重失調(diào)類型，長(zhǎng)汀縣等12個(gè)縣市屬于中度失調(diào)類型，尤溪縣等18個(gè)縣市屬于輕度失調(diào)類型，邵武市等8個(gè)縣市屬于勉強(qiáng)協(xié)調(diào)類型，長(zhǎng)樂(lè)市等3個(gè)縣市屬于中度協(xié)調(diào)類型，惠安縣、龍海市、福清市、石獅市和晉江市等5個(gè)縣市屬于高度協(xié)調(diào)類型。2016年，詔安縣、平和縣和霞浦縣等3個(gè)縣市屬于嚴(yán)重失調(diào)類型，壽寧縣、古田縣和政和縣等3個(gè)縣市屬于中度失調(diào)類型，屏南縣等14個(gè)縣市屬于輕度失調(diào)類型，華安縣等15個(gè)縣市屬于勉強(qiáng)協(xié)調(diào)類型，東山縣等9個(gè)縣市屬于中度協(xié)調(diào)類型，長(zhǎng)樂(lè)市、晉江市和石獅市等14個(gè)縣市屬于高度協(xié)調(diào)類型。2000-2016年期間，福建省58個(gè)縣市縣域經(jīng)濟(jì)水平和交通優(yōu)勢(shì)度的協(xié)調(diào)度獲得較大的提高，嚴(yán)重失調(diào)類型的縣市數(shù)量由12個(gè)減少到3個(gè)，勉強(qiáng)協(xié)調(diào)類型、中度協(xié)調(diào)類型與高度協(xié)調(diào)類型的縣市數(shù)量之和由16個(gè)增長(zhǎng)到38個(gè)，其中高度協(xié)調(diào)類型的縣市數(shù)量從5個(gè)增長(zhǎng)到14個(gè)。從空間布局上來(lái)看，嚴(yán)重失調(diào)類型和中度失調(diào)類型的縣市主要分布在福建省域邊緣和中部地區(qū)；輕度失調(diào)類型和勉強(qiáng)協(xié)調(diào)類型的縣市主要分布在高速公路、國(guó)道和鐵路沿線的地區(qū)；中度協(xié)調(diào)類型和高度協(xié)調(diào)類型的主要分布于沿海經(jīng)濟(jì)相對(duì)發(fā)達(dá)的縣市(圖5)。

圖5 2000年和2016年福建省縣域經(jīng)濟(jì)水平與交通優(yōu)勢(shì)度協(xié)調(diào)度

根據(jù)耦合度與協(xié)調(diào)度的分類標(biāo)準(zhǔn)，福建省58個(gè)縣市可劃分為11種耦合—協(xié)調(diào)類型(表2)。其中，低度耦合—嚴(yán)重失調(diào)型、較低耦合—嚴(yán)重失調(diào)型、較高耦合—嚴(yán)重失調(diào)型、較高耦合—中度失調(diào)型、較高耦合—輕度協(xié)調(diào)型、高度耦合—嚴(yán)重失調(diào)型以及高度耦合—中度失調(diào)型等類型數(shù)量相對(duì)較少，大部分縣市歸屬于高度耦合—輕度失調(diào)型、高度耦合—勉強(qiáng)協(xié)調(diào)型、高度耦合—中度協(xié)調(diào)以及高度耦合—高度協(xié)調(diào)型等類型。

表2 福建省縣域經(jīng)濟(jì)水平與交通優(yōu)勢(shì)度耦合協(xié)調(diào)類型劃分

四、結(jié)論

本文通過(guò)構(gòu)建縣域經(jīng)濟(jì)水平指標(biāo)體系和交通優(yōu)勢(shì)度指標(biāo)體系，測(cè)算了2000年和2016年福建省58個(gè)縣市的縣域經(jīng)濟(jì)水平和交通優(yōu)勢(shì)度，并對(duì)二者的耦合度和協(xié)調(diào)度進(jìn)行了分析評(píng)價(jià)，主要結(jié)論如下：

(1)2000-2016年期間，福建省縣域經(jīng)濟(jì)水平空間差異較大，高于縣域經(jīng)濟(jì)水平平均值縣市在空間布局上具有沿鐵路、國(guó)道和沿海岸線分布或臨近地級(jí)市以上城市的特點(diǎn)；晉江市、石獅市等縣市的縣域經(jīng)濟(jì)水平值較高，屏南縣、政和縣等縣市的縣域經(jīng)濟(jì)水平值較低。同期，福建省縣域交通優(yōu)勢(shì)度空間差異較大，高于交通優(yōu)勢(shì)度平均值的縣市在空間布局上具有沿鐵路、國(guó)道和沿海岸線分布或臨近地級(jí)市以上城市的特點(diǎn)；晉江市、龍海市、長(zhǎng)樂(lè)市等縣市的交通優(yōu)勢(shì)度值較高，屏南縣、建寧縣等縣市的交通優(yōu)勢(shì)度值較低。

(2)2000-2016年期間，縣域經(jīng)濟(jì)水平與交通優(yōu)勢(shì)度的耦合程度有所提高，較高耦合類型和高度耦合類型的縣市較為穩(wěn)定。低度耦合類型和較低耦合類型的縣市零散分布在福建省域邊緣或中間地帶，較高耦合類型的縣市主要分布在福建省域的東部地區(qū)，高度耦合類型的縣市較為分散地遍布于福建省域的各個(gè)區(qū)域。

(3)2000-2016年期間，縣域經(jīng)濟(jì)水平與交通優(yōu)勢(shì)度的協(xié)調(diào)程度有所改善。嚴(yán)重失調(diào)類型和中度失調(diào)類型的縣市主要分布在福建省域邊緣和中部地區(qū)，輕度失調(diào)類型和勉強(qiáng)協(xié)調(diào)類型的縣市主要分布在高速公路、國(guó)道和鐵路沿線的地區(qū)，中度協(xié)調(diào)類型和高度協(xié)調(diào)類型的主要分布于沿海經(jīng)濟(jì)相對(duì)發(fā)達(dá)的縣市。

(4)將福建省58個(gè)縣市可劃分為11種耦合—協(xié)調(diào)類型，大部分縣市歸屬于高度耦合—輕度失調(diào)型、高度耦合—勉強(qiáng)協(xié)調(diào)型、高度耦合—中度協(xié)調(diào)以及高度耦合—高度協(xié)調(diào)型等類型。

注釋：

[1] Rostow W.,“The Stages of economic growth”,TheEconomicHistoryReview, vol.12,no.1(1959),pp. 1-16.

[2] Wilsion G.,Theimpactofhighwayinvestmentondevelopment,New York: Greenwood Press,1966.

[3] Cohen J., “The broader effects of transportation infrastructure: Spatial econometrics and productivity approaches”,TransportationResearchPartE:LogisticsandTransportationReview, vol.46,no.3(2010),pp.317-326.

[4] Owen D., Hogarth T., Green A., “Skills, transport and economic development: evidence from a rural area in England”，JournalofTransportGeography, vol.21(2012),pp.80-92.

[5] 劉生龍、胡鞍鋼：《交通基礎(chǔ)設(shè)施與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng):中國(guó)區(qū)域差距的視角》，《中國(guó)工業(yè)經(jīng)濟(jì)》2010年第4期。

[6][21][22] 金鳳君、王成金、李秀偉：《中國(guó)區(qū)域交通優(yōu)勢(shì)的甄別方法及其應(yīng)用分析》，《地理學(xué)報(bào)》2008年第8期。

[7] GUTIéRREZ J., URBANO P.,“Accessibility in the European Union: The impact of the Trans-European road network”，JournalofTransportGeography, vol.4,no.1(1996),pp.15-25.

[8] 曹小曙、薛德升、閻小培：《中國(guó)干線公路網(wǎng)絡(luò)聯(lián)結(jié)的城市通達(dá)性》，《地理學(xué)報(bào)》2005年第6期。

[9] 劉海隆、包安明、陳 曦,等：《新疆交通可達(dá)性對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的影響分析》，《地理學(xué)報(bào)》2008年第4期。

[10][23] 黃曉燕、曹小曙、李 濤：《海南省區(qū)域交通優(yōu)勢(shì)度與經(jīng)濟(jì)發(fā)展關(guān)系》，《地理研究》2011年第6期。

[11] 楊雅楠、阿里木江·卡斯木：《“一帶一路”背景下新疆城鎮(zhèn)交通優(yōu)勢(shì)度與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的關(guān)系分析》，《干旱區(qū)地理》2017年第3期。

[12] 余菲菲、胡文海、榮慧芳：《中小城市旅游經(jīng)濟(jì)與交通耦合協(xié)調(diào)發(fā)展研究——以池州市為例》，《地理科學(xué)》2015年第9期。

[13] 于 茜、白建軍、張晶言,等：《路網(wǎng)通達(dá)性與城鎮(zhèn)空間擴(kuò)展的耦合關(guān)系——以西安市為例》，《經(jīng)濟(jì)地理》 2016年第10期。

[14] 戢曉峰、姜 莉、陳 方：《云南省縣域城鎮(zhèn)化與交通優(yōu)勢(shì)度的時(shí)空協(xié)同性演化分析》，《地理科學(xué)》2017年第12期。

[15] 汪德根、孫 楓：《長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶陸路交通可達(dá)性與城鎮(zhèn)化空間耦合協(xié)調(diào)度》，《地理科學(xué)》2018年第7期。

[16] 楊 忍、徐 茜、余昌達(dá)：《中國(guó)縣域交通優(yōu)勢(shì)度與農(nóng)村發(fā)展的空間協(xié)同性及影響機(jī)制解析》，《地理科學(xué)》2016年第7期。

[17] Juan P, Daniel R.,“Transport accessibility and social inequities: a tool for identification of mobility needs and evaluation of transport investments”,JournalofTransportGeography,vol.24,no.3( 2012),pp.142-154.

[18] 仇方道、朱傳耿、單勇兵, 等：《中國(guó)縣域綜合實(shí)力評(píng)價(jià)與區(qū)域分異特征》，《地理科學(xué)》2004年第4期。

[19] 桑 秋、張平宇、高曉娜, 等：《遼中城市群縣域綜合發(fā)展水平差異的時(shí)空特征分析》，《地理科學(xué)》2008年第2期。

[20] 孟德友、沈驚宏、陸玉麒：《中原經(jīng)濟(jì)區(qū)縣域交通優(yōu)勢(shì)度與區(qū)域經(jīng)濟(jì)空間耦合》，《經(jīng)濟(jì)地理》2012年第6期。

[24] 王成新、王格芳、劉瑞超, 等：《區(qū)域交通優(yōu)勢(shì)度評(píng)價(jià)模型的建立與實(shí)證》，《人文地理》2010年第1期。

[25] 孫 威、張有坤：《山西省交通優(yōu)勢(shì)度評(píng)價(jià)》，《地理科學(xué)進(jìn)展》2010年第12期。

[26] 吳玉鳴、張 燕：《中國(guó)區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)與環(huán)境的耦合協(xié)調(diào)發(fā)展研究》，《資源科學(xué)》2008年第1期。

[27] 楊士弘、廖重斌、鄭宗清：《城市生態(tài)環(huán)境學(xué)》，北京: 科學(xué)出版社，1996年。

[28] 劉耀彬、李仁東、宋學(xué)鋒：《中國(guó)城市化與生態(tài)環(huán)境耦合度分析》，《自然資源學(xué)報(bào)》2005年第1期。

[29] 劉傳明、張義貴、劉 杰, 等：《城市綜合交通可達(dá)性演變及其與經(jīng)濟(jì)發(fā)展協(xié)調(diào)度分析》，《經(jīng)濟(jì)地理》2011年第12期。

[30] 孜比布拉·司馬義、蘇力葉·木沙江、 帕夏古·阿不來(lái)提：《阿克蘇市城市化與生態(tài)環(huán)境綜合水平協(xié)調(diào)度評(píng)析》，《地理研究》2011年第3期。