趙芳琴

(安徽公安學(xué)院 交通管理系，合肥 230031)

城市交通擁堵這個“城市病”的影響范圍除了表現(xiàn)在出行和運(yùn)輸?shù)确矫妫谝欢ǔ潭壬辖档土私煌▍⑴c者和管理者的工作效率，更深遠(yuǎn)的影響會體現(xiàn)在經(jīng)濟(jì)發(fā)展的制約方面.如何解決這項(xiàng)困擾各大城市的頭等難題，成為交通管理部門面臨的最嚴(yán)峻任務(wù).城市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)形式是影響城市發(fā)展及城市交通的一個重要因素，根據(jù)地理?xiàng)l件、城市總體布局等方面原因，我國道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)形式主要分為：方格式、環(huán)形放射式、自由式、混合式，隨著城市空間的不斷擴(kuò)張，大中型城市的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)形式呈現(xiàn)出方格式與環(huán)形放射式相結(jié)合的混合式.目前各個城市存在的交通擁堵的原因主要包括：交通規(guī)劃的局限性、道路通行能力低、交通守法意識薄弱、道路施工、道路兩側(cè)停車等[1].本文以造成交通擁堵的原因?yàn)槌霭l(fā)點(diǎn)，以合肥市交通現(xiàn)狀為例，尋求路網(wǎng)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化方式,以期改善交通擁堵的狀態(tài)，提高交通組織管理的效率和效果.

1 交通規(guī)劃的局限性

交通規(guī)劃的局限性主要體現(xiàn)在城市功能區(qū)密度高、路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不合理等方面.

1.1 城市功能區(qū)密度高是導(dǎo)致路段擁堵的主要原因

以合肥市長江中路為例，從勝利路口至一○五醫(yī)院，四公里的路段功能區(qū)統(tǒng)計數(shù)據(jù),見表1.

表1 長江中路大型功能區(qū)數(shù)量 (個)

同時，在長江路以北300 m處，淮河路步行街與之平行設(shè)置，西一環(huán)在一○五醫(yī)院東側(cè)與長江路以立交橋形式相交.通過上述可知，在該路段，功能區(qū)過于集中，由于工作學(xué)習(xí)等的需要，市民出入時間亦相對集中，且優(yōu)先選用私人交通工具.

雖然該路段已發(fā)展為地上雙向八車道、地鐵式的立體交通，但臨街的四牌樓、三孝口、五里墩等路口依舊是常規(guī)堵點(diǎn)，究其原因是該區(qū)段公共功能過于集中，市民無法回避或繞行.

改變功能區(qū)密度高造成的擁堵，必須通過統(tǒng)籌規(guī)劃城市功能區(qū)域、完善城市規(guī)劃組織結(jié)構(gòu)來實(shí)現(xiàn).

1.2 路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不合理是交通規(guī)劃的局限性的又一體現(xiàn)

隨著城市的發(fā)展，路網(wǎng)結(jié)構(gòu)形式逐漸向混合式方向發(fā)展，在一定程度上發(fā)揮了方格式、環(huán)形放射式的優(yōu)點(diǎn)，但在某些細(xì)節(jié)方面仍存在以下弊端：

1.2.1 T型路口與下一個分流路口距離太近

如合肥市的肥西路被北一環(huán)路分隔成南北兩段，形成了兩個T型路口，尤其是北段T型路口距離北一環(huán)高架分流節(jié)點(diǎn)僅120 m，導(dǎo)致直行車輛、左行車輛、右行車輛三股車流相互影響造成擁堵，進(jìn)而向東蔓延至亳州路口，嚴(yán)重時會降低蒙城路口和阜陽路口的車速.

該類型弊端的優(yōu)化可以采取以下方式：①取消T型路口，將道路以下穿或高架的方式貫通；②在不能增加高架分流點(diǎn)與T型路口距離的前提下，在T型路口與原高架分流點(diǎn)間架設(shè)短距離高架，必要時將新架設(shè)高架延伸至肥西北路中段某處，避免地面交匯；③采用隔離設(shè)施避免T型路口匯入車輛靠左行駛進(jìn)入高架，引導(dǎo)其僅靠右行駛，避免多股車流呈混亂狀態(tài).

1.2.2 道路關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)間距太小

以合肥市南一環(huán)路為例，相鄰關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)間距數(shù)據(jù)統(tǒng)計,見表2.

表2 合肥市南一環(huán)道路相鄰關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)間距 (m)

由統(tǒng)計數(shù)據(jù)可知，該路段兩個關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)間距均不大于1.5 km，這是南一環(huán)稱為合肥市最堵路段的主要原因.從路網(wǎng)結(jié)構(gòu)設(shè)置可知，規(guī)劃部門試圖用立體交通緩解路面交通壓力，但由于受到老城區(qū)道路、規(guī)劃等影響，立交橋作為道路關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)距離太近，一定程度上增加了交通流量,卻不能根治交通擁堵問題.

該類型弊端的優(yōu)化方式可以采取將各高架聯(lián)通的方式減少節(jié)點(diǎn)數(shù)量，進(jìn)一步提高道路的通行能力.此優(yōu)化方式的缺點(diǎn)是造價過高、老城區(qū)改造困難阻力大.

1.2.3 市內(nèi)鐵路導(dǎo)致多條道路不連貫

由于城市經(jīng)濟(jì)、交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，鐵路由分布于城市外圍演變?yōu)榇┏嵌^，帶來的城市道路交通方面的問題是，若干條道路因鐵路中斷不連貫，車輛必須從現(xiàn)有跨越鐵路的道路出行，導(dǎo)致已貫通道路交通壓力大，成為城市的常規(guī)堵點(diǎn).

解決方式是盡可能減少因鐵路而中斷的道路數(shù)量.路網(wǎng)結(jié)構(gòu)方面的做法是在考慮經(jīng)濟(jì)投入和效益的前提下,增加跨鐵路大橋的數(shù)量.

2 道路通行能力低

根據(jù)城市路段通行能力計算公式⑴可知：

Na=N0·γ·η·C·n′

(1)

其中,Na為單向路線設(shè)計通行能力(pcu/h)；γ為自行車影響修正系數(shù)；η為車道寬影響修正系數(shù)；C為交叉口影響修正系數(shù)；n′為車道數(shù)影響修正系數(shù).

影響城市道路通行能力的因素包括：機(jī)動車道與非機(jī)動車分隔方式、車道寬度、交叉口、公交車等大型車輛等，下面結(jié)合合肥市的道路通行能力闡述上述影響因素.

2.1 機(jī)動車道與非機(jī)動車道分隔方式

公式中γ值反映了非機(jī)動車對機(jī)動車道通行能力的影響，該折減系數(shù)γ的確定分為三種.

(1)機(jī)、非機(jī)動車道之間有分隔帶時，γ=1，因此，非機(jī)動車不會降低機(jī)動車道道路通行能力；

(2)機(jī)、非機(jī)動車道間無分隔帶，但自行車道不飽和時，γ=0.8，機(jī)動車道道路通行能力將降低20%；

(3)機(jī)、非機(jī)動車道間無分隔帶，自行車道超飽和時，γ值按式(2)確定：

γ=0.8-(Qbic/[Qbic]+0.5-W2)/W1

(2)

其中，Qbic為自行車交通量(輛/h)，[Qbic]為每米自行車道的實(shí)用通行能力(輛/h)，W2為單向非機(jī)動車道寬度(m)，W1為單向機(jī)動車道寬度(m).由公式可知，當(dāng)非機(jī)動車道車輛飽和或超飽和時，機(jī)動車道道路通行能力隨著非機(jī)動車流量增加、非機(jī)動車道寬度降低、機(jī)動車道寬度的減小而降低[2].

根據(jù)合肥市現(xiàn)有道路的分隔情況，分隔設(shè)施主要包括隔離護(hù)欄、綠化帶兩種，多數(shù)主要路段均設(shè)置了分隔設(shè)施，但由于非機(jī)動車道處于超飽和狀態(tài)，非機(jī)動駕駛?cè)藛T為了提高行駛速度，經(jīng)常不顧安全強(qiáng)行駛?cè)霗C(jī)動車道，甚至駛?cè)霗C(jī)動車中心道.調(diào)查結(jié)果顯示，在行車高峰期，機(jī)動車道經(jīng)常出現(xiàn)至少一個車道被非機(jī)動車占用的情況，嚴(yán)重降低了機(jī)動車道道路通行能力.因此，完善機(jī)動車道與非機(jī)動車道之間的分割設(shè)施尤為重要.

2.2 車道寬度

車道寬度對行車速度有很大的影響，車道寬度影響系數(shù)由式(3)確定：

(3)

式(3)中,W0表示車道寬度(m).車道寬度影響系數(shù)以3.5 m分界，道路寬度小于3.5 m時，系數(shù)與寬度呈直線性關(guān)系;道路寬度大于3.5 m時，系數(shù)與寬度呈曲線性關(guān)系.道路寬度大于3.5 m時，利于車速提高；車道寬度小于3.5 m時，車輛行駛的自由度受到影響[3]，車速大幅度降低.因此城市道路規(guī)劃設(shè)計時，道路寬度必須嚴(yán)格執(zhí)行道路設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)，在條件允許的情況下加大道路寬度.

2.3 交叉口

交叉口對道路通行能力的影響取決于交叉口綠信比及交叉口間距，交叉口影響系數(shù)由式(4)確定，路段通行能力提高值與交叉口間距基本上呈線性關(guān)系[4].

(4)

其中，C0為綠信比，S為交叉口間距.由式(3)可知，交叉口間距以200 m分界，綠信比越大越有利于路段通行能力，同時C值不大于1.通過對合肥市內(nèi)道路紅綠燈設(shè)置情況進(jìn)行調(diào)查得知，除市內(nèi)跨河橋兩端紅綠燈間距小于200 m外，其余道路紅綠燈間距幾乎均大于200 m.綠信比根據(jù)交通流量大小不同，通過SCATS(自適應(yīng)控制系統(tǒng))控制，各路段均有差別；為了疏導(dǎo)交通，在特殊路段的高峰期，現(xiàn)場的值勤交警通過控制箱人工手控來調(diào)節(jié)綠信比.

2.4 公交車等大型車輛

在標(biāo)準(zhǔn)車道上行駛時，一輛普通公交車相當(dāng)于兩輛轎車，鉸接型公交車相當(dāng)于三輛轎車.由此可知，公交車在標(biāo)準(zhǔn)的城市道路上行駛，會在一定程度上降低道路通行能力[5].調(diào)查結(jié)果顯示，包括合肥在內(nèi)的許多城市設(shè)置了公交車專用車道，雖然此種方式提高了公交車的運(yùn)行效率，占所有車輛比例只有5‰的公交車卻單獨(dú)占用一條車道，影響了其它車輛的通行.為了解決上述問題，合肥市交通運(yùn)輸局通過采取公交專用道“分時專用”的方式降低公交車對道路通行能力的影響.

3 交通守法意識薄弱

交通參與者守法意識薄弱是交通事故多發(fā)的主要原因之一.隨著各地最嚴(yán)交規(guī)的實(shí)施，“特權(quán)車”的取消，道路交通管理水平和機(jī)動車安全性能的提高，機(jī)動車輛駕駛?cè)耸胤ㄒ庾R逐漸提高，道路交通事故呈下降趨勢.但是非機(jī)動車、行人作為交通參與者的守法意識較薄弱，在每個城市均可看到非機(jī)動車在機(jī)動車中間穿行、上高架、載人，行人不走斑馬線、翻越圍欄、共享單車亂停亂放等違規(guī)行為.對于上述各種違規(guī)行為，僅靠懲罰和曝光不能解決.第一，可通過優(yōu)化路網(wǎng)結(jié)構(gòu)方式解決，將城市主要道路空中、地面、地下三種方式貫通；城市支路與主路主要以立交形式連接，減少交織；優(yōu)化道路節(jié)點(diǎn)，擴(kuò)大節(jié)點(diǎn)間距；在老城區(qū)增加單行道數(shù)量.第二，將機(jī)動車行駛與非機(jī)動車車道完全隔離，通過合理設(shè)置道路構(gòu)造設(shè)施，限制非機(jī)動車進(jìn)入機(jī)動車道；將隔離護(hù)欄設(shè)置方式進(jìn)行優(yōu)化[6]，增設(shè)天橋和人行下穿，并充分考慮無障礙設(shè)計及垂直交通設(shè)施，引導(dǎo)行人安全、方便、快捷過馬路.第三，加大對共享單車亂象的治理力度，推進(jìn)“共享共治”，增設(shè)城市共享單車?？奎c(diǎn)，優(yōu)化共享單車管理系統(tǒng),對亂停亂放實(shí)時監(jiān)控.

4 結(jié)語

道路交通是一個非常復(fù)雜的系統(tǒng)[7]，包含多種要素，本文分析了造成道路通行能力偏低的原因，通過研究并以安徽省合肥市交通現(xiàn)狀為例[8]，從交通規(guī)劃的局限性、道路通行能力低、交通守法意識薄弱等方面出發(fā)，通過構(gòu)建優(yōu)質(zhì)的道路路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，提高道路通行能力，具體做法為：

1)統(tǒng)籌規(guī)劃城市功能區(qū)域、完善城市規(guī)劃組織結(jié)構(gòu)；

2)取消T型路口，或在T型路口與原高架分流點(diǎn)間架設(shè)短距離高架，避免地面交匯；

3)采取將各向高架延伸聯(lián)通的方式，減少節(jié)點(diǎn)數(shù)量；

4)減少因鐵路而中斷的道路數(shù)量，增加跨鐵路大橋；

5)完善機(jī)動車道與非機(jī)動車道之間的分隔設(shè)施；

6)條件允許時，加大道路寬度設(shè)計；

7)根據(jù)不同路段交通狀況合理設(shè)置綠信比，必要時人工操控調(diào)節(jié)；

8)合理利用公交車專用車道，調(diào)節(jié)其它車道和車輛的通行狀態(tài).