闞有俊

(江蘇泰州大橋有限公司，江蘇 泰州 225300)

0 引言

高速公路運(yùn)輸以其點(diǎn)多面廣、方便直達(dá)、機(jī)動靈活、服務(wù)能力強(qiáng)，既可為其他運(yùn)輸方式提供集疏運(yùn)服務(wù)，又自成體系等特點(diǎn)，在交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中占據(jù)著重要地位[1]. 近年來，全國高速公路網(wǎng)在規(guī)模總量上取得了長足的進(jìn)步. 據(jù)交通運(yùn)輸部《2015年交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報》統(tǒng)計，我國高速公路總里程達(dá)12.35萬km，國家高速公路里程達(dá)7.96萬km，全國高速公路車道里程達(dá)54.84萬km[2]. 隨著高速公路建設(shè)規(guī)模的不斷增大，相關(guān)的高速公路基礎(chǔ)設(shè)施日趨增多，從而對高速公路營運(yùn)管理提出了新的挑戰(zhàn)和要求.

高速公路在為經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展作出重要貢獻(xiàn)的同時，高速公路交通安全事故也層出不窮. 如2014年3月1日，晉濟(jì)高速的巖后隧道內(nèi)發(fā)生交通碰撞事故并導(dǎo)致甲醇泄漏燃爆，為高速公路安全管理敲響了警鐘. 2015年11月29日，山西省運(yùn)城到侯馬段高速公路，因受團(tuán)霧影響發(fā)生特大交通事故，47輛車連環(huán)相撞，共造成3死7傷.

面對嚴(yán)峻的安全管理形勢，高速公路安全管理模式面臨升級的需求與壓力. 2016年4月，國務(wù)院安委會辦公室印發(fā)了《標(biāo)本兼治遏制重特大事故工作指南》(安委辦〔2016〕3號文)，強(qiáng)調(diào)堅持標(biāo)本兼治、綜合治理[3]，提出了“把安全風(fēng)險管控定在隱患前面，把隱患排查治理定在事故前面，扎實(shí)構(gòu)建事故應(yīng)急救援最后一道防線”的安全管理要求.

在高速公路運(yùn)營風(fēng)險管理方面，江蘇泰州大橋公司進(jìn)行了有益的探索，逐步形成了成套的風(fēng)險管理模式. 筆者在對泰州大橋高速公路風(fēng)險管理實(shí)踐分析的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步探討高速公路風(fēng)險管理的改進(jìn)途徑.

1 泰州大橋公司風(fēng)險管理實(shí)踐現(xiàn)狀

圖2 泰州大橋高速公路串聯(lián)型風(fēng)險管理流程

Heinrich多米諾模型是典型的事故致因模型，該模型通過對大量安全生產(chǎn)事故發(fā)生的本質(zhì)原因進(jìn)行分析，提煉出了事故預(yù)測模型，在理論上為事故的預(yù)防和安全生產(chǎn)管理提供了科學(xué)依據(jù)[4]，該模型強(qiáng)調(diào)事件的逐一線性發(fā)展會導(dǎo)致事故的發(fā)生. 如圖1所示，將危險源(風(fēng)險源)、隱患、事故3者存在著的連鎖反應(yīng)關(guān)系類比于此模型，從整個事故發(fā)展控制時機(jī)的選擇上進(jìn)行安全管理模式的劃分，可以分為事后型安全管理、缺陷型安全管理、風(fēng)險型安全管理[5]. 泰州大橋高速公路風(fēng)險管理模式即基于此理論建立，并據(jù)此確定了危險源評估監(jiān)控與隱患排查治理的串聯(lián)型風(fēng)險管理流程，如圖2所示.

圖1 安全管理對象及其管理模式的演變關(guān)系

基于安全管理模式及風(fēng)險管理流程，泰州大橋公司確定了高速公路風(fēng)險管理工作的重點(diǎn)，即構(gòu)建和完善危險源辨識管理體系、風(fēng)險評估管理體系、風(fēng)險控制管理體系及風(fēng)險管理評估體系.

1.1 危險源辨識管理體系

關(guān)于危險源的定義，何學(xué)秋[6]認(rèn)為：危險源作為產(chǎn)生和強(qiáng)化負(fù)面效應(yīng)的核心，是危險能量的爆發(fā)點(diǎn). 陳寶智[7]提出兩類危險源理論，田水承[8]在兩類危險源理論的基礎(chǔ)上提出三類危險源理論. 但目前，危險源在理論上尚無確切的定義. 為便于進(jìn)行風(fēng)險管理，在該體系中采用何學(xué)秋提出的關(guān)于危險源的定義. 通過每年一次的危險源篩查，泰州大橋公司形成了各區(qū)域、各作業(yè)過程的危險源清單列表，表1列舉了日常養(yǎng)護(hù)作業(yè)過程危險源辨識清單.

1.2 風(fēng)險評估管理體系

在實(shí)施風(fēng)險評估時，將風(fēng)險分為：可忽略風(fēng)險、一般風(fēng)險、較大風(fēng)險、重大風(fēng)險4個等級. 針對危險源的風(fēng)險事件發(fā)生可能性構(gòu)建了相應(yīng)的評估方法，并與風(fēng)險事件后果共同構(gòu)成了泰州大橋運(yùn)營安全風(fēng)險評估矩陣. 其中，風(fēng)險事件發(fā)生可能性判定公式如式(1)：

Pj=αw1+βw2+γw3+zw4

(1)

式中，α、w1表示管理因素的權(quán)重系數(shù)和風(fēng)險取值；β、w2表示工藝設(shè)備的權(quán)重系數(shù)和風(fēng)險取值；γ、w3表示作業(yè)人員的權(quán)重系數(shù)和風(fēng)險取值；z、w4表示環(huán)境因素的權(quán)重系數(shù)和風(fēng)險取值.

表1 泰州大橋日常養(yǎng)護(hù)作業(yè)過程危險源辨識清單

采用層次分析法確定各個因素的權(quán)重系數(shù)，α+β+γ+z=1，通過德爾菲法進(jìn)行風(fēng)險取值的確定，對照表2分析Pj所在的取值區(qū)間并確定風(fēng)險可能性等級.

表2 風(fēng)險可能性等級分級表

風(fēng)險事件后果嚴(yán)重性可通過事故情景構(gòu)建和事故演化過程分析，采用問卷調(diào)查的方式讓專家或一線工作人員結(jié)合自身風(fēng)險管理經(jīng)驗(yàn)從人員傷亡、直接經(jīng)濟(jì)損失、環(huán)境損失等多個角度進(jìn)行評估.

基于風(fēng)險事件發(fā)生可能性和后果嚴(yán)重性，構(gòu)建出泰州大橋運(yùn)營安全風(fēng)險評估矩陣表，見表3.

表3 泰州大橋運(yùn)營安全風(fēng)險評估矩陣表

表3中A1、A2、B1區(qū)域?yàn)榭珊雎燥L(fēng)險區(qū)域. 風(fēng)險水平可接受，當(dāng)前風(fēng)險應(yīng)對措施有效，無須采取額外的技術(shù)、管理等控制措施；

A3、A4、B2、B3、C1(無人死亡時)、C2(無人員死亡時)、D1(無人員死亡時)區(qū)域?yàn)橐话泔L(fēng)險區(qū)域. 風(fēng)險水平在一定有條件下可接受，需要進(jìn)一步采取措施予以預(yù)防. 其中C1、C2和D1區(qū)域發(fā)生人員死亡時升級為較大風(fēng)險區(qū)域；

B4、C1(有人員死亡)、C2(有人員死亡)、C3、D1(有人員死亡)、D2區(qū)域?yàn)檩^大風(fēng)險區(qū)域. 風(fēng)險水平在一定有條件下可接受，可能導(dǎo)致事故發(fā)生，造成人員傷害、財產(chǎn)損失，必須實(shí)施有效的風(fēng)險控制措施；

C4、D3、D4區(qū)域?yàn)橹卮箫L(fēng)險區(qū)域. 風(fēng)險超過可接受水平，很可能導(dǎo)致事故發(fā)生，事故將造成重大人員傷害、財產(chǎn)損失，必須立即實(shí)施有效的風(fēng)險控制措施.

1.3 風(fēng)險控制管理體系

根據(jù)危險源辨識結(jié)果來確定管理對象、管理負(fù)責(zé)人、監(jiān)管負(fù)責(zé)人，結(jié)合風(fēng)險評估結(jié)果制定合理的管理標(biāo)準(zhǔn)、管理程序和監(jiān)管等級，針對不同區(qū)域、不同類型危險源采取合適的監(jiān)測、預(yù)警、控制手段.

泰州大橋針對不同等級風(fēng)險建立了層次分明的責(zé)任體系：重大風(fēng)險需上報上級主管部門，同時風(fēng)險控制措施的實(shí)施由公司安全辦公室直接負(fù)責(zé)；較大風(fēng)險由公司安全部門直接負(fù)責(zé)；一般風(fēng)險由基層管理單位負(fù)責(zé)人負(fù)責(zé)；可忽略風(fēng)險由生產(chǎn)現(xiàn)場作業(yè)人員根據(jù)需要合理控制.

泰州大橋除了針對橋梁設(shè)施安全等重點(diǎn)關(guān)注部位和養(yǎng)護(hù)作業(yè)、排障作業(yè)等重點(diǎn)關(guān)注作業(yè)外，還應(yīng)用長大橋隧設(shè)施及運(yùn)營安全監(jiān)測預(yù)警與應(yīng)急管理系統(tǒng)、長大橋隧視頻拼接檢測系統(tǒng)、長大橋隧災(zāi)情推演及應(yīng)急管理系統(tǒng)等先進(jìn)技術(shù)，在服務(wù)區(qū)、收費(fèi)站等非重點(diǎn)關(guān)注部位設(shè)置風(fēng)險告知牌，實(shí)現(xiàn)了風(fēng)險的可視化呈現(xiàn).

另外，為預(yù)防和及時發(fā)現(xiàn)危險源控制措施的失效，泰州大橋公司將隱患排查劃分為經(jīng)常性隱患排查、定期隱患排查、季節(jié)性及節(jié)假日前后隱患排查、專項事故隱患排查4個層級，并從班組、基層單位、公司等不同層面開展隱患排查工作.

1.4 風(fēng)險管理評價體系

通過對現(xiàn)行風(fēng)險管理模式運(yùn)行效果的評價，及時發(fā)現(xiàn)存在的問題并加以改進(jìn). 表4為風(fēng)險管理評價指標(biāo)體系，該指標(biāo)體系可隨著風(fēng)險管理措施的改進(jìn)與升級進(jìn)行相應(yīng)的拓展.

2 基于三大工程的高速公路風(fēng)險管理改進(jìn)途徑

目前高速公路風(fēng)險管理模式是基于傳統(tǒng)安全管理模式建立起來的，主要包括組織架構(gòu)、安全管理目標(biāo)、風(fēng)險管理職責(zé)界定、教育培訓(xùn)以及風(fēng)險評估等. 雖然這種風(fēng)險管理模式在風(fēng)險管控方面取得了一定的成效，但仍存在以下不足：

1)在現(xiàn)階段高速公路風(fēng)險管理中安全文化尚未完全體現(xiàn)其重要性，仍僅局限于傳統(tǒng)安全教育培訓(xùn). “知行合一”的哲學(xué)觀念要求，風(fēng)險管理理念與風(fēng)險管理實(shí)踐要居于同等重要的地位，風(fēng)險管理的發(fā)展需要先進(jìn)安全文化的支撐.

表4 風(fēng)險管理評價指標(biāo)體系

2)風(fēng)險管理是安全管理的一種，安全管理最終目標(biāo)是本質(zhì)安全管理，無論是風(fēng)險管理還是隱患排查均是其手段. 本質(zhì)安全管理強(qiáng)調(diào)從根源上著手保證系統(tǒng)安全并注重系統(tǒng)中各要素之間最佳匹配的一種狀態(tài)[9]. 但目前，高速公路風(fēng)險管理模式尚未從系統(tǒng)角度出發(fā)全面考慮外部相關(guān)組織與風(fēng)險管理體系內(nèi)部組織架構(gòu)之間的有機(jī)聯(lián)系.

3)目前高速公路風(fēng)險的動態(tài)管理一直未能有效地實(shí)施，現(xiàn)有風(fēng)險管理僅是對某一時間內(nèi)的風(fēng)險進(jìn)行管控，而隨著高速車流量、外界環(huán)境等因素的變化，風(fēng)險多為動態(tài)變化的狀態(tài)，相應(yīng)的風(fēng)險管理也需隨之改變. 信息化技術(shù)的快速發(fā)展，為解決這種難題提供了可能. 因此，有必要將風(fēng)險管理與信息工程進(jìn)行有效結(jié)合，將橋梁的健康監(jiān)測、風(fēng)險事件的智能預(yù)警、典型事故推演及應(yīng)急管理等信息化技術(shù)納入到風(fēng)險管理中.

為此，筆者提出基于文化工程、系統(tǒng)工程和信息工程的風(fēng)險管理改進(jìn)途徑，分別從文化根源角度、系統(tǒng)角度和技術(shù)角度3個方面進(jìn)行風(fēng)險管理實(shí)踐效果的提升，以期實(shí)現(xiàn)高速公路營運(yùn)的本質(zhì)安全.

2.1 基于文化工程的高速公路風(fēng)險管理改進(jìn)途徑

事故致因理論認(rèn)為事故發(fā)生的根源在于管理失誤[9]. 管理失誤是導(dǎo)致人、物、環(huán)境和信息缺陷的直接原因. 如圖3所示，人、物和環(huán)境3者的缺陷都反映出其背后的管理失誤，而信息缺陷一方面根源于管理失誤，另一方面也會導(dǎo)致管理者對人、物及環(huán)境認(rèn)識的不足，進(jìn)而引起管理失誤[9]. 管理上的失誤充分折射出企業(yè)安全文化缺失這一深層原因.

圖4給出了文化工程在風(fēng)險管理中的運(yùn)行機(jī)制，可以看出風(fēng)險管理模式的上升演變需要安全文化的支撐. 先進(jìn)的安全文化可以提升管理者的觀念文化、制度文化、行為文化和物質(zhì)文化，并促進(jìn)其在風(fēng)險管理工作中落實(shí). 而風(fēng)險管理其本身作為一種先進(jìn)的管理模式也在促進(jìn)安全文化的提升. 例如，基于“最低合理可行原則”的風(fēng)險決策分析模式可以有效提升管理者的安全思維方式，促進(jìn)其認(rèn)識到安全工作的層次性和相對性.

圖3 安全文化缺失與安全事故發(fā)生關(guān)系圖

圖4 文化工程在風(fēng)險管理中的運(yùn)行機(jī)制

2.2 基于系統(tǒng)工程的高速公路風(fēng)險管理改進(jìn)途徑

高速公路事故有別于其他一般安全生產(chǎn)事故，外界環(huán)境、車輛駕駛者、執(zhí)法者等因素均對其發(fā)生有著重要的影響. 因此，這就要求高速公路管理者、使用者、執(zhí)法者齊動聯(lián)控，從點(diǎn)到面進(jìn)行風(fēng)險管理，實(shí)現(xiàn)風(fēng)險管理的系統(tǒng)化. 目前各方在進(jìn)行風(fēng)險管理時，包括路政、交警、安監(jiān)等政府在內(nèi)的執(zhí)法者、路橋管理者、路橋使用者3者間的風(fēng)險管理模式各不相同且獨(dú)立性較高，造成相互間協(xié)同度不夠. 因此，筆者提出圖5所示的基于系統(tǒng)工程的風(fēng)險管理模式. 在該模式中，上述3者進(jìn)行了有機(jī)的結(jié)合，既相互獨(dú)立又緊密聯(lián)系，形成了各方職責(zé)明確、高效協(xié)同的高速公路風(fēng)險管理新體系. 其中，路橋管理者占據(jù)了中心地位，管理者在開展自身風(fēng)險評估研究的同時需接受執(zhí)法者的風(fēng)險監(jiān)督管理. 公眾(使用者)也不再是被動接受風(fēng)險，公眾將了解并及時告知自己對風(fēng)險的厭惡或接受水平. 執(zhí)法者和管理者將協(xié)同致力于將風(fēng)險水平降低至公眾可接受的水平之內(nèi)[10].

圖5 基于系統(tǒng)工程的高速公路三方風(fēng)險管理關(guān)聯(lián)網(wǎng)絡(luò)圖

2.3 基于信息工程的高速公路風(fēng)險管理改進(jìn)途徑

將風(fēng)險管理與信息工程進(jìn)行有效結(jié)合，一方面能充分利用大數(shù)據(jù)、物聯(lián)網(wǎng)等前沿技術(shù)，將風(fēng)險管理立足于技術(shù)的革新，而不僅僅是管理方式的漸進(jìn)，進(jìn)而從技術(shù)上改變風(fēng)險管理的范式；另一方面可對現(xiàn)有技術(shù)、數(shù)據(jù)、資源等進(jìn)行整合，提高當(dāng)前風(fēng)險管理的效率和品質(zhì).

目前橋梁道路的健康監(jiān)測、風(fēng)險事件的智能預(yù)警、典型事故推演及應(yīng)急管理等局部信息工程的完善，為風(fēng)險管理信息化奠定了一定的基礎(chǔ). 在風(fēng)險管理信息工程終端成果展示形式上，高速公路營運(yùn)管理企業(yè)宜在利用計算機(jī)終端平臺的同時，充分利用現(xiàn)代移動終端的優(yōu)勢，開發(fā)基于移動終端的風(fēng)險管理信息系統(tǒng)，其概念圖如圖6、圖7所示. 將安全文化體系建設(shè)、營運(yùn)作業(yè)安全管理、安全管理體制機(jī)制、典型事故應(yīng)急救援等融合進(jìn)來，推進(jìn)高速公路營運(yùn)管理數(shù)據(jù)資源的整合與互聯(lián)互通，實(shí)現(xiàn)風(fēng)險管理工作信息的協(xié)同共享.

圖6 風(fēng)險管理信息系統(tǒng)概念圖

圖7 風(fēng)險評估界面概念圖

3 結(jié)束語

泰州大橋目前的高速公路風(fēng)險管理模式在實(shí)踐中取得了良好的效果，對高速公路的安全管理具有借鑒意義. 針對當(dāng)前高速公路風(fēng)險管理模式存在的不足，本文提出的基于文化工程、系統(tǒng)工程和信息工程的風(fēng)險管理改進(jìn)途徑，對高速公路營運(yùn)管理企業(yè)改善和升級風(fēng)險管理模式具有重要的參考價值.

高速公路營運(yùn)管理企業(yè)可通過組織相關(guān)風(fēng)險管理專家和營運(yùn)管理企業(yè)，對風(fēng)險管理各方的反饋、運(yùn)營安全風(fēng)險評估結(jié)果、安全事故降低率等進(jìn)行分析，對以三大工程為提升點(diǎn)的高速公路風(fēng)險管理改進(jìn)措施的實(shí)施效果進(jìn)行評估和檢驗(yàn). 另外，參與評估的高速公路營運(yùn)管理企業(yè)也可在此基礎(chǔ)上結(jié)合自身實(shí)際情況，因地制宜地對風(fēng)險管理模式進(jìn)行優(yōu)化.