王佳敏, 吳海燕, 周晨靜
(北京建筑大學, 北京 100044)
城市副中心的提出標志著我國為解決經(jīng)濟聚集和人口聚集所帶來的城市問題,邁出了建設性的一步,也意味著作為城市基礎設施的公路網(wǎng)的發(fā)展方向和重點的改變. 農(nóng)村問題一直是制約一個城市進一步發(fā)展的瓶頸,而農(nóng)村地區(qū)運輸通道的建設是推動農(nóng)村地區(qū)發(fā)展的重要途徑. 農(nóng)村公路網(wǎng)的未來發(fā)展應成為一個怎樣的模式才能與當前的城市發(fā)展模式相協(xié)調是當下亟待解決的問題.
針對于農(nóng)村公路網(wǎng)規(guī)劃方面的研究,國外學者系統(tǒng)的研究相對較少,已有的研究大多是關于政策及建設資金等方面. 1982年,Edmonds, G.A.[1]探討了在發(fā)展中國家怎樣科學的規(guī)劃農(nóng)村公路,并指出對于農(nóng)村公路的建設缺乏資金支持. 同時,單獨提出運輸規(guī)劃可作為農(nóng)村路網(wǎng)規(guī)劃的一部分來考慮. Jaarsma C F.等[2-3]專家則從土地利用以及自然環(huán)境對路網(wǎng)的要求等方面提出“交通寧靜的農(nóng)村地區(qū)”的概念,以克服土地利用的功能重復性,同時兼顧環(huán)境的可持續(xù)發(fā)展. 國內單純針對農(nóng)村公路規(guī)劃的研究也不是很多,基本是從規(guī)劃目標、布局方案、實施安排、綜合評價4個方面來展開研究. 學者高紅江[4]對國內外農(nóng)村公路規(guī)劃的理論與方法進行了系統(tǒng)地論述,對基礎資料、布局、交叉口、客運場站、評價等5個方面闡述了近年來已有的研究,并指出應從多方面統(tǒng)籌考慮農(nóng)村公路規(guī)劃的方向. 隨著近年來物流行業(yè)的興起,交通運輸?shù)玫搅嗽絹碓蕉嗟闹匾暎寮t煊[5]分析了大城市周邊農(nóng)村公路客運結構,并探討了區(qū)域物流對農(nóng)村公路發(fā)展需求的影響. 然而,大城市周邊的農(nóng)村只是廣大農(nóng)村的一部分,為更好的促進城鄉(xiāng)一體化,吳婷[6]研究了新型城鎮(zhèn)化背景下農(nóng)村公路的發(fā)展需求,并從居民出行、產(chǎn)業(yè)發(fā)展、環(huán)境保護、城鄉(xiāng)形態(tài)4個方面的提升來權衡農(nóng)村公路網(wǎng)的規(guī)劃目標. 本文以北京城市副中心——通州的建設為背景,對比以往的規(guī)劃研究,探討此種新形勢下農(nóng)村公路規(guī)劃出現(xiàn)的問題,著力探查副中心的提出對農(nóng)村公路規(guī)劃的影響.
2012年北京市委明確提出了建設通州“城市副中心”的戰(zhàn)略. 這一舉措是其他大城市緩解人口壓力,疏解城市功能,以多點為中心發(fā)展的指南針. 與此同時,城市副中心地區(qū)周邊的農(nóng)村公路規(guī)劃也將有別于傳統(tǒng)的農(nóng)村公路網(wǎng)規(guī)劃,有以下4個主要問題凸顯出來.
由于城市副中心的提出,將使中心城市的人口向城市副中心地區(qū)轉移,副中心地區(qū)的城市功能區(qū)域也將進一步擴張,意味著部分城市副中心周邊的原有的農(nóng)村公路也將被大量補充進城市功能區(qū)范圍內,從而導致其周邊農(nóng)村公路的服務對象有所不同,以往的農(nóng)村公路僅僅服務于規(guī)劃區(qū)域內部,是一個相對獨立的系統(tǒng),而城市副中心周邊的農(nóng)村公路規(guī)劃將站在整個城市的角度去進行路網(wǎng)的設計,要考慮與整個城市的路網(wǎng)相協(xié)調,服務于整個城市. 目前,農(nóng)村公路的規(guī)模及功能均無法滿足副中心建設需求. 因此,道路功能的劃分將從以往的通鄉(xiāng)鎮(zhèn)、通村的農(nóng)村公路轉化成城市道路,實質上意味著城市副中心周邊的農(nóng)村公路要兼顧城市道路的功能.
城市副中心在我國作為一個嶄新的命題來建設,對農(nóng)村社會經(jīng)濟的發(fā)展也提出了新的要求,具體體現(xiàn)在注重鄉(xiāng)鎮(zhèn)產(chǎn)業(yè)的轉型升級,以及對各鄉(xiāng)鎮(zhèn)獨有的特色、資源的保護,而這些改變將最終落實到農(nóng)村公路網(wǎng)的規(guī)劃建設工作上. 此種發(fā)展趨勢下,如何對農(nóng)村公路網(wǎng)進行有效的規(guī)劃以符合副中心的發(fā)展需求是一個新的問題,農(nóng)村公路規(guī)劃將突破以往僅作為毛細末梢來規(guī)劃的局面,規(guī)劃的重點也將從便于居民出行和生產(chǎn)運輸?shù)目紤],向與當?shù)貙嶋H相結合、與當?shù)刭Y源相融合的局面發(fā)展,如:各鄉(xiāng)鎮(zhèn)、村及各重要的工業(yè)園區(qū)、港口、碼頭、運輸場站等所吸引的客貨運的交通量均有較大的不同,所以從鄉(xiāng)鎮(zhèn)的功能定位、產(chǎn)業(yè)資源的角度出發(fā)來研究農(nóng)村公路網(wǎng)規(guī)劃顯得越來越重要.
以往農(nóng)村地區(qū)的居民出行基本以鄉(xiāng)鎮(zhèn)為單位,主要滿足鎮(zhèn)內出行需求,城市副中心的提出,區(qū)域內部依托副中心的建設逐漸發(fā)展組團經(jīng)濟,從而出現(xiàn)新的交通吸引點,使得鄉(xiāng)鎮(zhèn)與鄉(xiāng)鎮(zhèn)之間的聯(lián)系也逐步加強. 此外,隨著農(nóng)村經(jīng)濟的逐步發(fā)展,農(nóng)村居民的生活水平也得到了極大改善,農(nóng)村居民的生活方式也發(fā)生著相應的變化,對周圍居住環(huán)境、休閑娛樂設施的要求也逐漸顯現(xiàn). 原有的農(nóng)村公路局限于鄉(xiāng)道、村道2個層面已經(jīng)不足以滿足出行特征和出行需求的變化.
大力建設農(nóng)村公路的年代已經(jīng)過去,城市副中心地區(qū)的農(nóng)村路網(wǎng)規(guī)模和密度基本處于中等偏上水平,目前由于各鄉(xiāng)鎮(zhèn)行政區(qū)劃等的原因限制,鄉(xiāng)鎮(zhèn)與鄉(xiāng)鎮(zhèn)之間存在的斷頭路較多,從而著眼點應從“村村通公路”向農(nóng)村公路網(wǎng)絡化轉移,連通度作為衡量公路網(wǎng)絡化程度的指標其重要程度將逐漸提高. 另外由于交通需求加大,已有農(nóng)村公路升級改造被強烈需要.
2012年,在北京市第十一次黨代會上,北京市委明確了通州作為城市副中心的定位目標. 通州全區(qū)面積906 km2,共11個鄉(xiāng)鎮(zhèn),其中副中心面積為155 km2,涉及到梨園鎮(zhèn)、永順地區(qū)、潞城鎮(zhèn)、宋莊鎮(zhèn)、張家鎮(zhèn)等5個鄉(xiāng)鎮(zhèn),其中梨園鎮(zhèn)、永順地區(qū)、潞城鎮(zhèn)幾乎全鎮(zhèn)面積均包含在城市副中心范圍內.
圖1 通州區(qū)各鄉(xiāng)鎮(zhèn)分布及功能定位
通州區(qū)河流較為發(fā)達,現(xiàn)狀河堤路125.64 km,大部分為農(nóng)村公路,但缺少系統(tǒng)的規(guī)劃.
通州全區(qū)公路網(wǎng)里程2 468.3 km,處于北京市郊區(qū)縣第3位,但通州區(qū)公路網(wǎng)整體等級水平介于3級和4級之間,說明通州區(qū)目前還有部分道路需要提級改造.
根據(jù)全路網(wǎng)斷頭節(jié)點的統(tǒng)計,鄉(xiāng)村道路斷頭路節(jié)點占比71.3%. 部分相鄰鄉(xiāng)鎮(zhèn)存在較好路由,但受運河、高速公路、鐵路、行政區(qū)劃、自然村落、物流園區(qū)、軍事用地等既有用地條件限制,鄉(xiāng)鎮(zhèn)間的斷頭路較多,造成鄉(xiāng)鎮(zhèn)間出行不暢.
城市副中心為居民出行的最強吸引點,西南部地區(qū)臺湖、馬駒橋組團經(jīng)濟的發(fā)展,也為該地區(qū)帶來了部分交通需求,隨著產(chǎn)業(yè)結構的調整,這部分需求將逐漸增加.
圖2 通州區(qū)居民出行分布示意圖
按照以往的農(nóng)村公路規(guī)劃思路,本文選取連通度法、國土系數(shù)法、時間序列法(指數(shù)平滑模型、非指數(shù)平滑模型)、趨勢外推法對通州區(qū)的公路網(wǎng)規(guī)模進行預測[7-10].
2.2.1 連通度法
根據(jù)通州區(qū)各鄉(xiāng)鎮(zhèn)和行政村節(jié)點分層次計算其重要度,確定通州區(qū)11個鄉(xiāng)鎮(zhèn)、4個街道辦事處及475個行政村作為計算路網(wǎng)連通度的節(jié)點. 利用連通度法確定通州區(qū)公路網(wǎng)的規(guī)模,通過對不同重要度的節(jié)點的連通度進行試算,并參考通州區(qū)公路網(wǎng)歷年發(fā)展情況,確定按照連通度法計算得到的通州區(qū)公路網(wǎng)的合理規(guī)模,如表1所示.
表1 連通度法測算通州區(qū)公路網(wǎng)規(guī)模表
2.2.2 國土系數(shù)法
根據(jù)《公路網(wǎng)規(guī)劃建設與管理辦法》所給建議,通州區(qū)的國土系數(shù)K和人均地區(qū)生產(chǎn)總值之間的關系為:K=6.78+0.006 6PGDP.
依據(jù)目標年(2020年)人口和經(jīng)濟社會發(fā)展指標的預測結果:人口160萬人,地區(qū)生產(chǎn)總值850億元,結合上述公式,計算得到2020年通州區(qū)公路網(wǎng)規(guī)模為2 597 km.
2.2.3 時間序列法
以2007年通州區(qū)公路網(wǎng)里程為基準,分別采用指數(shù)平滑模型以及非指數(shù)平滑模型進行預測得到2020年公路網(wǎng)規(guī)模分別應到2 541 km和2 564 km.
2.2.4 趨勢外推法
以2007年為基準年,以2007年通州區(qū)的公路里程2 250 km為基準里程,將2007年到2016年的公路里程進行擬合從而得以確定公式中的參數(shù),得到式(1):
(1)
最終測算出2020年公路網(wǎng)規(guī)模為2 396 km.
通過上述綜合測算,預測通州區(qū)公路網(wǎng)規(guī)模在2020年達2 680 km左右較合理,而通州區(qū)農(nóng)村公路網(wǎng)規(guī)模用總公路網(wǎng)規(guī)模減去規(guī)劃的國省道路網(wǎng)規(guī)模即可得出. 根據(jù)《國家公路網(wǎng)規(guī)劃》相關要求,國道與省道的合理規(guī)模約占未來公路網(wǎng)總里程的14%~16%較為合理. 因此通過測算,通州區(qū)農(nóng)村公路網(wǎng)規(guī)模應控制在2 200 km左右.
將通州區(qū)的農(nóng)村路網(wǎng)規(guī)??刂圃谕ㄟ^以上測算得到的結果范圍內,繼而進行副中心背景下的農(nóng)村公路的布局方案,本文主要介紹以下幾種典型情況.
2.3.1 副中心周邊的農(nóng)村公路
將副中心周邊有條件的農(nóng)村公路進行加寬改造,同時設置公交專用道,分為2種斷面形式,如圖3所示.
2.3.2 綠道
通州區(qū)河流水系較為發(fā)達,大部分河堤路可改造成景觀綠道,原有路由寬度較窄時,可改造成圖4(a)所示斷面,打造慢性交通系統(tǒng),僅供行人和非機動車走行,以休閑觀光為主要功能;原有路由寬度較為適宜時,可劃分出雙向兩車道的斷面形式,如圖4(b)所示;圖4(c)為改造的于家務鄉(xiāng)鳳港減河綠道示意圖.
圖3 城市副中心周邊的農(nóng)村公路斷面示意圖
以上3種農(nóng)村公路改造為綠道,均應注意要完善相應的配套設施,如座椅、路燈、機動車臨時??刻幍鹊?
圖4 城市副中心綠道改造斷面示意圖
2.3.3 農(nóng)村公路
對于農(nóng)村公路精細化分級的規(guī)劃,由于通州區(qū)共有11個鄉(xiāng)鎮(zhèn),農(nóng)村公路數(shù)量較多,在此以永樂店鎮(zhèn)的農(nóng)村公路為例. 永樂店鎮(zhèn)的農(nóng)村公路可大致分為以下5類:
1) 與副中心相連接的道路:將漷老路進行加寬提級改造、孔東路延伸至漷永路;
2) 景觀路:新建路E、新建路F、柴半路、新建路G、新建路C、新建路B;
3) 通行路:永樂店鎮(zhèn):孔東路、新建路A、 西槐莊路、大羊南路;
4) 機耕路:西馬路、新建路D、漷興西路;
5) 干線公路聯(lián)絡線:漷老路、半三路.
圖5 永樂店鎮(zhèn)內農(nóng)村公路規(guī)劃示意圖
在城市副中心的背景下,通州區(qū)的農(nóng)村公路網(wǎng)規(guī)劃是依據(jù)傳統(tǒng)的農(nóng)村公路網(wǎng)規(guī)劃思路首先進行了合理規(guī)模的測算,其次對于遇到的具體問題規(guī)劃了具體細化的解決方案. 除上述幾種典型方案以外,區(qū)域內有改造需求的農(nóng)村公路體量也較多.
農(nóng)村公路網(wǎng)規(guī)劃是一項復雜的工程,需要統(tǒng)籌考慮,兼顧各方面的影響因素. 本文研究認為基于城市副中心背景下農(nóng)村公路不再僅僅作為鄉(xiāng)鎮(zhèn)、行政村的運輸、集散通道而存在,面對新形勢下的新問題,應該從以下4個方面來考慮.
副中心周邊的農(nóng)村公路,在實際生活中已經(jīng)半兼顧城市道路的功能,但道路等級依然是農(nóng)村公路屬性. 對于這部分農(nóng)村公路規(guī)劃應著眼于未來,尤其應注重提升慢行交通、景觀生態(tài)、公共交通以及智能交通管理在規(guī)劃中的地位,同時使其滿足可以鋪設市政管線的要求. 首先要進行改造升級,如道路寬度不夠、交通基礎設施不健全等問題要全面考慮,改造同時可將重心轉移到大力發(fā)展公共交通的目標上,有條件的地區(qū)可設置交通專用道,從而為公交線路更廣泛的覆蓋農(nóng)村地區(qū),方便農(nóng)村居民的出行提供有力條件. 對于居民出行需求強烈的地區(qū),道路設計要求機非分離.
以往的農(nóng)村公路規(guī)劃,只是單純的以“村村通”公路為目標導向,隨著城市副中心建設目標的提出,對于農(nóng)村公路規(guī)劃應高點定位,如在北京城市副中心“綠色、智慧”的目標定位下,凸顯可持續(xù)化,充分利用現(xiàn)有資源,與周邊土地利用類型相協(xié)調,凸顯不同功能的土地對農(nóng)村公路網(wǎng)規(guī)劃的不同訴求. 除此之外,可以將每個鄉(xiāng)鎮(zhèn)進行不同的功能定位,如可參考上位規(guī)劃對每個鄉(xiāng)鎮(zhèn)的定位,從而結合不同地塊的特征,開展農(nóng)村公路網(wǎng)的合理布設,同時,客貨運分流的規(guī)劃思路在副中心地區(qū)農(nóng)村公路規(guī)劃時也應重點考慮.
對于副中心周邊存在農(nóng)村公路與向城市道路轉變的情況[11],需要將這部分農(nóng)村公路的規(guī)劃體系進行重新界定,如可以將城市副中心周邊的農(nóng)村公路定義為廣義上的城市支線,進而對相關的農(nóng)村公路進行市政化改造.
對于各鄉(xiāng)鎮(zhèn)區(qū)域范圍內的農(nóng)村公路,也可根據(jù)交通需求、服務對象的不同進行不同的道路分級的劃分,如北京城市副中心通州區(qū)的河流較多,可將農(nóng)村公路按照重要程度劃分為與干線公路相連的農(nóng)村公路、通行路、景觀路、機耕路4種級別.
農(nóng)村公路的養(yǎng)護一直以來不被重視,其主要原因主要有2個:①農(nóng)村公路的養(yǎng)護建設資金有限;②管理養(yǎng)護體制混亂. 在城市副中心的大力建設下,對于農(nóng)村公路的權屬首先要明確其管理單位,實行責任到頭,避免管理混亂造成道路養(yǎng)護不及時;同時,對于有需求的農(nóng)村公路應該及時進行相應的提級改造,爭取養(yǎng)護資金,加強養(yǎng)護管理.
本文基于通州城市副中心的建設背景,對農(nóng)村公路在“城市副中心”背景下的規(guī)劃設計進行了問題研究探討,為以后規(guī)劃副中心周邊的農(nóng)村公路進行了問題引導,同時結合通州區(qū)農(nóng)村公路規(guī)劃進行案例闡述,可作為今后其他副中心城市以及發(fā)達地區(qū)農(nóng)村公路網(wǎng)規(guī)劃問題的參考.