王佳敏, 吳海燕, 周晨靜

(北京建筑大學, 北京 100044)

0 前言

城市副中心的提出標志著我國為解決經濟聚集和人口聚集所帶來的城市問題，邁出了建設性的一步，也意味著作為城市基礎設施的公路網的發(fā)展方向和重點的改變. 農村問題一直是制約一個城市進一步發(fā)展的瓶頸，而農村地區(qū)運輸通道的建設是推動農村地區(qū)發(fā)展的重要途徑. 農村公路網的未來發(fā)展應成為一個怎樣的模式才能與當前的城市發(fā)展模式相協(xié)調是當下亟待解決的問題.

針對于農村公路網規(guī)劃方面的研究，國外學者系統(tǒng)的研究相對較少，已有的研究大多是關于政策及建設資金等方面. 1982年，Edmonds, G.A.[1]探討了在發(fā)展中國家怎樣科學的規(guī)劃農村公路，并指出對于農村公路的建設缺乏資金支持. 同時，單獨提出運輸規(guī)劃可作為農村路網規(guī)劃的一部分來考慮. Jaarsma C F.等[2-3]專家則從土地利用以及自然環(huán)境對路網的要求等方面提出“交通寧靜的農村地區(qū)”的概念，以克服土地利用的功能重復性，同時兼顧環(huán)境的可持續(xù)發(fā)展. 國內單純針對農村公路規(guī)劃的研究也不是很多，基本是從規(guī)劃目標、布局方案、實施安排、綜合評價4個方面來展開研究. 學者高紅江[4]對國內外農村公路規(guī)劃的理論與方法進行了系統(tǒng)地論述，對基礎資料、布局、交叉口、客運場站、評價等5個方面闡述了近年來已有的研究，并指出應從多方面統(tǒng)籌考慮農村公路規(guī)劃的方向. 隨著近年來物流行業(yè)的興起，交通運輸?shù)玫搅嗽絹碓蕉嗟闹匾?，卞紅煊[5]分析了大城市周邊農村公路客運結構，并探討了區(qū)域物流對農村公路發(fā)展需求的影響. 然而，大城市周邊的農村只是廣大農村的一部分，為更好的促進城鄉(xiāng)一體化，吳婷[6]研究了新型城鎮(zhèn)化背景下農村公路的發(fā)展需求，并從居民出行、產業(yè)發(fā)展、環(huán)境保護、城鄉(xiāng)形態(tài)4個方面的提升來權衡農村公路網的規(guī)劃目標. 本文以北京城市副中心——通州的建設為背景，對比以往的規(guī)劃研究，探討此種新形勢下農村公路規(guī)劃出現(xiàn)的問題，著力探查副中心的提出對農村公路規(guī)劃的影響.

1 基于城市副中心背景下出現(xiàn)的新問題

2012年北京市委明確提出了建設通州“城市副中心”的戰(zhàn)略. 這一舉措是其他大城市緩解人口壓力，疏解城市功能，以多點為中心發(fā)展的指南針. 與此同時，城市副中心地區(qū)周邊的農村公路規(guī)劃也將有別于傳統(tǒng)的農村公路網規(guī)劃，有以下4個主要問題凸顯出來.

1.1 城市副中心周邊農村公路自身功能發(fā)生變化

由于城市副中心的提出，將使中心城市的人口向城市副中心地區(qū)轉移，副中心地區(qū)的城市功能區(qū)域也將進一步擴張，意味著部分城市副中心周邊的原有的農村公路也將被大量補充進城市功能區(qū)范圍內，從而導致其周邊農村公路的服務對象有所不同，以往的農村公路僅僅服務于規(guī)劃區(qū)域內部，是一個相對獨立的系統(tǒng)，而城市副中心周邊的農村公路規(guī)劃將站在整個城市的角度去進行路網的設計，要考慮與整個城市的路網相協(xié)調，服務于整個城市. 目前，農村公路的規(guī)模及功能均無法滿足副中心建設需求. 因此，道路功能的劃分將從以往的通鄉(xiāng)鎮(zhèn)、通村的農村公路轉化成城市道路，實質上意味著城市副中心周邊的農村公路要兼顧城市道路的功能.

1.2 土地功能、自然條件制約凸顯

城市副中心在我國作為一個嶄新的命題來建設，對農村社會經濟的發(fā)展也提出了新的要求，具體體現(xiàn)在注重鄉(xiāng)鎮(zhèn)產業(yè)的轉型升級，以及對各鄉(xiāng)鎮(zhèn)獨有的特色、資源的保護，而這些改變將最終落實到農村公路網的規(guī)劃建設工作上. 此種發(fā)展趨勢下，如何對農村公路網進行有效的規(guī)劃以符合副中心的發(fā)展需求是一個新的問題，農村公路規(guī)劃將突破以往僅作為毛細末梢來規(guī)劃的局面，規(guī)劃的重點也將從便于居民出行和生產運輸?shù)目紤]，向與當?shù)貙嶋H相結合、與當?shù)刭Y源相融合的局面發(fā)展，如：各鄉(xiāng)鎮(zhèn)、村及各重要的工業(yè)園區(qū)、港口、碼頭、運輸場站等所吸引的客貨運的交通量均有較大的不同，所以從鄉(xiāng)鎮(zhèn)的功能定位、產業(yè)資源的角度出發(fā)來研究農村公路網規(guī)劃顯得越來越重要.

1.3 目前農村公路的分級系統(tǒng)已不滿足需求

以往農村地區(qū)的居民出行基本以鄉(xiāng)鎮(zhèn)為單位，主要滿足鎮(zhèn)內出行需求，城市副中心的提出，區(qū)域內部依托副中心的建設逐漸發(fā)展組團經濟，從而出現(xiàn)新的交通吸引點，使得鄉(xiāng)鎮(zhèn)與鄉(xiāng)鎮(zhèn)之間的聯(lián)系也逐步加強. 此外，隨著農村經濟的逐步發(fā)展，農村居民的生活水平也得到了極大改善，農村居民的生活方式也發(fā)生著相應的變化，對周圍居住環(huán)境、休閑娛樂設施的要求也逐漸顯現(xiàn). 原有的農村公路局限于鄉(xiāng)道、村道2個層面已經不足以滿足出行特征和出行需求的變化.

1.4 新建道路已趨于飽和，改建成為趨勢

大力建設農村公路的年代已經過去，城市副中心地區(qū)的農村路網規(guī)模和密度基本處于中等偏上水平，目前由于各鄉(xiāng)鎮(zhèn)行政區(qū)劃等的原因限制，鄉(xiāng)鎮(zhèn)與鄉(xiāng)鎮(zhèn)之間存在的斷頭路較多，從而著眼點應從“村村通公路”向農村公路網絡化轉移，連通度作為衡量公路網絡化程度的指標其重要程度將逐漸提高. 另外由于交通需求加大，已有農村公路升級改造被強烈需要.

2 案例簡述

2.1 規(guī)劃背景

2012年，在北京市第十一次黨代會上，北京市委明確了通州作為城市副中心的定位目標. 通州全區(qū)面積906 km2，共11個鄉(xiāng)鎮(zhèn)，其中副中心面積為155 km2，涉及到梨園鎮(zhèn)、永順地區(qū)、潞城鎮(zhèn)、宋莊鎮(zhèn)、張家鎮(zhèn)等5個鄉(xiāng)鎮(zhèn)，其中梨園鎮(zhèn)、永順地區(qū)、潞城鎮(zhèn)幾乎全鎮(zhèn)面積均包含在城市副中心范圍內.

圖1 通州區(qū)各鄉(xiāng)鎮(zhèn)分布及功能定位

通州區(qū)河流較為發(fā)達，現(xiàn)狀河堤路125.64 km，大部分為農村公路，但缺少系統(tǒng)的規(guī)劃.

通州全區(qū)公路網里程2 468.3 km，處于北京市郊區(qū)縣第3位，但通州區(qū)公路網整體等級水平介于3級和4級之間，說明通州區(qū)目前還有部分道路需要提級改造.

根據(jù)全路網斷頭節(jié)點的統(tǒng)計，鄉(xiāng)村道路斷頭路節(jié)點占比71.3%. 部分相鄰鄉(xiāng)鎮(zhèn)存在較好路由，但受運河、高速公路、鐵路、行政區(qū)劃、自然村落、物流園區(qū)、軍事用地等既有用地條件限制，鄉(xiāng)鎮(zhèn)間的斷頭路較多，造成鄉(xiāng)鎮(zhèn)間出行不暢.

城市副中心為居民出行的最強吸引點，西南部地區(qū)臺湖、馬駒橋組團經濟的發(fā)展，也為該地區(qū)帶來了部分交通需求，隨著產業(yè)結構的調整，這部分需求將逐漸增加.

圖2 通州區(qū)居民出行分布示意圖

2.2 規(guī)劃目標

按照以往的農村公路規(guī)劃思路，本文選取連通度法、國土系數(shù)法、時間序列法(指數(shù)平滑模型、非指數(shù)平滑模型)、趨勢外推法對通州區(qū)的公路網規(guī)模進行預測[7-10].

2.2.1 連通度法

根據(jù)通州區(qū)各鄉(xiāng)鎮(zhèn)和行政村節(jié)點分層次計算其重要度，確定通州區(qū)11個鄉(xiāng)鎮(zhèn)、4個街道辦事處及475個行政村作為計算路網連通度的節(jié)點. 利用連通度法確定通州區(qū)公路網的規(guī)模，通過對不同重要度的節(jié)點的連通度進行試算，并參考通州區(qū)公路網歷年發(fā)展情況，確定按照連通度法計算得到的通州區(qū)公路網的合理規(guī)模，如表1所示.

表1 連通度法測算通州區(qū)公路網規(guī)模表

2.2.2 國土系數(shù)法

根據(jù)《公路網規(guī)劃建設與管理辦法》所給建議，通州區(qū)的國土系數(shù)K和人均地區(qū)生產總值之間的關系為：K=6.78+0.006 6PGDP.

依據(jù)目標年(2020年)人口和經濟社會發(fā)展指標的預測結果：人口160萬人，地區(qū)生產總值850億元，結合上述公式，計算得到2020年通州區(qū)公路網規(guī)模為2 597 km.

2.2.3 時間序列法

以2007年通州區(qū)公路網里程為基準，分別采用指數(shù)平滑模型以及非指數(shù)平滑模型進行預測得到2020年公路網規(guī)模分別應到2 541 km和2 564 km.

2.2.4 趨勢外推法

以2007年為基準年，以2007年通州區(qū)的公路里程2 250 km為基準里程，將2007年到2016年的公路里程進行擬合從而得以確定公式中的參數(shù)，得到式(1)：

(1)

最終測算出2020年公路網規(guī)模為2 396 km.

通過上述綜合測算，預測通州區(qū)公路網規(guī)模在2020年達2 680 km左右較合理，而通州區(qū)農村公路網規(guī)模用總公路網規(guī)模減去規(guī)劃的國省道路網規(guī)模即可得出. 根據(jù)《國家公路網規(guī)劃》相關要求，國道與省道的合理規(guī)模約占未來公路網總里程的14%～16%較為合理. 因此通過測算，通州區(qū)農村公路網規(guī)模應控制在2 200 km左右.

2.3 布局方案

將通州區(qū)的農村路網規(guī)?？刂圃谕ㄟ^以上測算得到的結果范圍內，繼而進行副中心背景下的農村公路的布局方案，本文主要介紹以下幾種典型情況.

2.3.1 副中心周邊的農村公路

將副中心周邊有條件的農村公路進行加寬改造，同時設置公交專用道，分為2種斷面形式，如圖3所示.

2.3.2 綠道

通州區(qū)河流水系較為發(fā)達，大部分河堤路可改造成景觀綠道，原有路由寬度較窄時，可改造成圖4(a)所示斷面，打造慢性交通系統(tǒng)，僅供行人和非機動車走行，以休閑觀光為主要功能；原有路由寬度較為適宜時，可劃分出雙向兩車道的斷面形式，如圖4(b)所示；圖4(c)為改造的于家務鄉(xiāng)鳳港減河綠道示意圖.

圖3 城市副中心周邊的農村公路斷面示意圖

以上3種農村公路改造為綠道，均應注意要完善相應的配套設施，如座椅、路燈、機動車臨時?？刻幍鹊?

圖4 城市副中心綠道改造斷面示意圖

2.3.3 農村公路

對于農村公路精細化分級的規(guī)劃，由于通州區(qū)共有11個鄉(xiāng)鎮(zhèn)，農村公路數(shù)量較多，在此以永樂店鎮(zhèn)的農村公路為例. 永樂店鎮(zhèn)的農村公路可大致分為以下5類：

1) 與副中心相連接的道路：將漷老路進行加寬提級改造、孔東路延伸至漷永路；

2) 景觀路：新建路E、新建路F、柴半路、新建路G、新建路C、新建路B；

3) 通行路：永樂店鎮(zhèn)：孔東路、新建路A、 西槐莊路、大羊南路；

4) 機耕路：西馬路、新建路D、漷興西路；

5) 干線公路聯(lián)絡線：漷老路、半三路.

圖5 永樂店鎮(zhèn)內農村公路規(guī)劃示意圖

2.4 小結

在城市副中心的背景下，通州區(qū)的農村公路網規(guī)劃是依據(jù)傳統(tǒng)的農村公路網規(guī)劃思路首先進行了合理規(guī)模的測算，其次對于遇到的具體問題規(guī)劃了具體細化的解決方案. 除上述幾種典型方案以外，區(qū)域內有改造需求的農村公路體量也較多.

3 建議措施

農村公路網規(guī)劃是一項復雜的工程，需要統(tǒng)籌考慮，兼顧各方面的影響因素. 本文研究認為基于城市副中心背景下農村公路不再僅僅作為鄉(xiāng)鎮(zhèn)、行政村的運輸、集散通道而存在，面對新形勢下的新問題，應該從以下4個方面來考慮.

3.1 著眼未來—引導公交發(fā)展

副中心周邊的農村公路，在實際生活中已經半兼顧城市道路的功能，但道路等級依然是農村公路屬性. 對于這部分農村公路規(guī)劃應著眼于未來，尤其應注重提升慢行交通、景觀生態(tài)、公共交通以及智能交通管理在規(guī)劃中的地位，同時使其滿足可以鋪設市政管線的要求. 首先要進行改造升級，如道路寬度不夠、交通基礎設施不健全等問題要全面考慮，改造同時可將重心轉移到大力發(fā)展公共交通的目標上，有條件的地區(qū)可設置交通專用道，從而為公交線路更廣泛的覆蓋農村地區(qū)，方便農村居民的出行提供有力條件. 對于居民出行需求強烈的地區(qū)，道路設計要求機非分離.

3.2 高點定位—協(xié)調土地利用

以往的農村公路規(guī)劃，只是單純的以“村村通”公路為目標導向，隨著城市副中心建設目標的提出，對于農村公路規(guī)劃應高點定位，如在北京城市副中心“綠色、智慧”的目標定位下，凸顯可持續(xù)化，充分利用現(xiàn)有資源，與周邊土地利用類型相協(xié)調，凸顯不同功能的土地對農村公路網規(guī)劃的不同訴求. 除此之外，可以將每個鄉(xiāng)鎮(zhèn)進行不同的功能定位，如可參考上位規(guī)劃對每個鄉(xiāng)鎮(zhèn)的定位，從而結合不同地塊的特征，開展農村公路網的合理布設，同時，客貨運分流的規(guī)劃思路在副中心地區(qū)農村公路規(guī)劃時也應重點考慮.

3.3 精細有序—細化道路分級、分類

對于副中心周邊存在農村公路與向城市道路轉變的情況[11]，需要將這部分農村公路的規(guī)劃體系進行重新界定，如可以將城市副中心周邊的農村公路定義為廣義上的城市支線，進而對相關的農村公路進行市政化改造.

對于各鄉(xiāng)鎮(zhèn)區(qū)域范圍內的農村公路，也可根據(jù)交通需求、服務對象的不同進行不同的道路分級的劃分，如北京城市副中心通州區(qū)的河流較多，可將農村公路按照重要程度劃分為與干線公路相連的農村公路、通行路、景觀路、機耕路4種級別.

3.4 創(chuàng)新管理—增強養(yǎng)護機制

農村公路的養(yǎng)護一直以來不被重視，其主要原因主要有2個：①農村公路的養(yǎng)護建設資金有限；②管理養(yǎng)護體制混亂. 在城市副中心的大力建設下，對于農村公路的權屬首先要明確其管理單位，實行責任到頭，避免管理混亂造成道路養(yǎng)護不及時；同時，對于有需求的農村公路應該及時進行相應的提級改造，爭取養(yǎng)護資金，加強養(yǎng)護管理.

4 結束語

本文基于通州城市副中心的建設背景，對農村公路在“城市副中心”背景下的規(guī)劃設計進行了問題研究探討，為以后規(guī)劃副中心周邊的農村公路進行了問題引導，同時結合通州區(qū)農村公路規(guī)劃進行案例闡述，可作為今后其他副中心城市以及發(fā)達地區(qū)農村公路網規(guī)劃問題的參考.