楊磊

?

軌道交通沿線公交線網(wǎng)評(píng)價(jià)研究

楊磊

（蘇州高博軟件技術(shù)職業(yè)學(xué)院，江蘇 蘇州 215163）

從線網(wǎng)的自身合理性、與軌道交通的合作性兩個(gè)層面確定了常規(guī)公交的8項(xiàng)評(píng)價(jià)指標(biāo)，對(duì)蘇州軌道交通1號(hào)線沿線公交線網(wǎng)進(jìn)行了綜合評(píng)價(jià)，為軌道交通沿線公交線網(wǎng)的優(yōu)化調(diào)整提供了思路與方向。

軌道交通；公交線網(wǎng)評(píng)價(jià)；未確知測(cè)度模型；信息熵

開展軌道交通沿線公交線網(wǎng)評(píng)價(jià)研究，了解現(xiàn)狀線網(wǎng)運(yùn)行特征和存在問題，才能把握公交線網(wǎng)優(yōu)化調(diào)整的重點(diǎn)，為加快構(gòu)建高效率、高服務(wù)水平的城市綜合公共交通系統(tǒng)提供支持。

1 構(gòu)建評(píng)價(jià)指標(biāo)集

近年來，許多城市的軌道交通建設(shè)正處于“從無到有”“從一到多”的發(fā)展時(shí)期，“以軌道交通為骨干、常規(guī)公交為主體”[1-2]的發(fā)展原則賦予了軌道交通在公共交通系統(tǒng)中的核心地位。因此，從保證軌道交通沿線公交線網(wǎng)的合理性和增加常規(guī)公交與軌道交通的合作兩個(gè)角度選取評(píng)價(jià)指標(biāo)，如圖1所示，各指標(biāo)含義如表1所示。

圖1 軌道交通沿線公交線網(wǎng)評(píng)價(jià)指標(biāo)集

表1 評(píng)價(jià)指標(biāo)及其含義

指標(biāo)名稱指標(biāo)含義 線網(wǎng)密度/（km/km2）研究范圍內(nèi)單位面積內(nèi)有公交線路經(jīng)過的道路中心線長(zhǎng)度 非直線系數(shù)公交線路運(yùn)營(yíng)里程與其首末站間直線距離的比值 站點(diǎn)覆蓋率/（%）公交站臺(tái)服務(wù)半徑（300 m）覆蓋面積與研究范圍面積的比值 可達(dá)性系數(shù)利用公共交通從某一小區(qū)到達(dá)其他小區(qū)的出行便捷程度，換乘次數(shù)越少即可達(dá)性系數(shù)越高 線路交叉系數(shù)每公里軌道交通線路與常規(guī)公交線路交叉數(shù)量的平均值 平均換乘時(shí)間/min乘客在軌道交通與常規(guī)公交之間的換乘步行時(shí)間與換乘候車時(shí)間之和 最大出行時(shí)耗限制/（%）單次出行時(shí)間在40 min以內(nèi)的人數(shù)與出行總?cè)藬?shù)的百分比 服務(wù)時(shí)間匹配接駁公交線路與軌道交通在服務(wù)時(shí)間上的匹配程度

表2 評(píng)價(jià)指標(biāo)分級(jí)與評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)

準(zhǔn)則層指標(biāo)層評(píng)價(jià)等級(jí) Ⅰ（C1）Ⅱ（C2）Ⅲ（C3）Ⅳ（C4）Ⅴ（C5） 公交線網(wǎng)自身合理性線網(wǎng)密度/（km/km2）u11>4.03.3～4.02.6～3.31.9～2.6≤1.9 非直線系數(shù)u12<1.151.15～1.251.25～1.301.30～1.40≥1.40 站點(diǎn)覆蓋率/（%）u13≥5550～5545～5035～45<35 可達(dá)性系數(shù)u14≥0.90.8～0.90.7～0.80.6～0.7<0.6 加強(qiáng)與軌道交通的合作線路交叉系數(shù)u21≥86～84～62～4<2 平均換乘時(shí)間/（min）u22<55～1010～1515～20≥20 最大出行時(shí)耗限制/（%）u23≥9085～9080～8575～80<75 服務(wù)時(shí)間匹配u24≥0.80.6～0.80.4～0.60.2～0.4<0.2 評(píng)語優(yōu)秀良好中等一般較差

2 建立評(píng)價(jià)指標(biāo)分級(jí)與評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)

本文將指標(biāo)和評(píng)價(jià)等級(jí)劃均分為5級(jí)：Ⅰ級(jí)（1）、Ⅱ級(jí)（2）、Ⅲ級(jí)（3）、Ⅳ級(jí)（4）、Ⅴ級(jí)（5），表2列出了各評(píng)價(jià)指標(biāo)與對(duì)應(yīng)評(píng)價(jià)等級(jí)間的情況。

3 建立評(píng)價(jià)模型

本文通過未確知測(cè)度模型[3-4]對(duì)軌道交通沿線公交線網(wǎng)展開定量評(píng)價(jià)，具體步驟為：構(gòu)造單指標(biāo)未確知測(cè)度矩陣、確定權(quán)重，計(jì)算多指標(biāo)綜合測(cè)度評(píng)價(jià)向量，確定評(píng)價(jià)等級(jí)。

3.1 單指標(biāo)測(cè)度函數(shù)[5]的構(gòu)造

假設(shè)待評(píng)價(jià)的對(duì)象的個(gè)評(píng)價(jià)指標(biāo)構(gòu)成了指標(biāo)空間={1，2，…，m}，可用維向量={1，2，…，m}來表示，其中j（=1，2，…，，=8）為關(guān)于指標(biāo)j的測(cè)量值。對(duì)于每個(gè)j，有個(gè)評(píng)價(jià)等級(jí)構(gòu)成了評(píng)價(jià)空間={1，2，…，m}。令jn=（j∈n，=1，2，…，，=5）表示測(cè)量值j屬于第個(gè)評(píng)價(jià)等級(jí)n的程度。需要滿足“非負(fù)有界性”“歸一性”“可加性”3條準(zhǔn)則，稱為未確知測(cè)度。本文構(gòu)造的測(cè)度函數(shù)如圖2所示。

圖2 未確知測(cè)度函數(shù)

對(duì)應(yīng)的未確知測(cè)度函數(shù)表達(dá)式為：

式（1）中：i與i+1為評(píng)價(jià)等級(jí)臨界值或相鄰臨界值的平均數(shù)；i（）與i+1（）分別表示指標(biāo)位于或+1等級(jí)的未確知測(cè)度。

由式（1）可構(gòu)造指標(biāo)i單指標(biāo)測(cè)度矩陣的矩陣（jn）m×p（1≤≤）。

3.2 權(quán)重的確定

3.3 多指標(biāo)綜合測(cè)度矩陣的構(gòu)造

n=（∈n）表示評(píng)價(jià)對(duì)象屬于第個(gè)評(píng)價(jià)等級(jí)n的程度，則有：

3.4 評(píng)價(jià)準(zhǔn)則

當(dāng){1，2，…，p}為評(píng)價(jià)等級(jí)空間的一個(gè)有序分割類[8]時(shí)，可采用置信度識(shí)別準(zhǔn)則：假設(shè)1＞2＞…＞p，設(shè)置信度為（0.5＜＜1），令：

則可以判定i屬于第0個(gè)評(píng)價(jià)等級(jí)n0.

4 案例分析

選取蘇州軌道交通1號(hào)線兩側(cè)輻射范圍[9]1 000 m內(nèi)的公交線路為研究對(duì)象。以TransCAD為數(shù)據(jù)平臺(tái)，計(jì)算獲取線網(wǎng)靜態(tài)指標(biāo)及客流指標(biāo)，如表3所示。

4.1 建立未確知測(cè)度評(píng)價(jià)模型

可構(gòu)建單指標(biāo)測(cè)度評(píng)價(jià)矩陣如下。

保證公交線網(wǎng)自身合理性為：

加強(qiáng)與軌道交通的合作為：

指標(biāo)層權(quán)重為：（11，12，…，24）=（0.191，0.309，0.309，0.191；0.240，0.285，0.231，0.244）.

準(zhǔn)則層權(quán)重為：（1，2）=（0.548，0.452）.

以單指標(biāo)測(cè)度評(píng)價(jià)矩陣和指標(biāo)層權(quán)重構(gòu)建多指標(biāo)綜合測(cè)度矩陣為1=（0.618 0.191 0.191 0.000 0.000），2=（0.073 0.391 0.490 0.046 0.000）.

利用多指標(biāo)綜合測(cè)度矩陣和準(zhǔn)則層權(quán)重可最終確定軌道交通沿線公交線網(wǎng)評(píng)價(jià)結(jié)果為=j×jn=（0.372 0.281 0.326 0.021 0.000）.

4.2 置信度識(shí)別與結(jié)果分析

本文取置信度=0.6，代入式（5）中，得0=0.372+0.281=0.653＞0.6，即0=2.

根據(jù)置信度識(shí)別結(jié)果，可得出如下結(jié)論：①蘇州市軌道交通1號(hào)線沿線公交線網(wǎng)處于Ⅱ級(jí)（良好）水平；②公交線網(wǎng)結(jié)構(gòu)合理，與軌道交通有較好的銜接協(xié)調(diào)性；③公共交通整體有較高的服務(wù)水平與運(yùn)營(yíng)效率，能夠較好地滿足居民出行需求。

同理，從準(zhǔn)則層多指標(biāo)綜合測(cè)度矩陣來看，線網(wǎng)自身合

理性方面：0=0.618＞0.6（0=1）。處于Ⅰ級(jí)（優(yōu)秀）水平，有較高的線網(wǎng)密度與站點(diǎn)覆蓋率，非直線系數(shù)合理，沿線小區(qū)間可達(dá)性水平較高，換乘次數(shù)較少；在加強(qiáng)與軌道交通合作方面，0.073+0.391+0.490=0.954＞0.6（0=3），評(píng)價(jià)等級(jí)為Ⅲ級(jí)（中等水平），表示需要大力加強(qiáng)常規(guī)公交與軌道交通之間的協(xié)調(diào)配合，提高常規(guī)公交對(duì)軌道交通的接駁性與換乘銜接效率。

表3 指標(biāo)計(jì)算值

準(zhǔn)則層指標(biāo)層計(jì)算值 公交線網(wǎng)自身合理性線網(wǎng)密度/（km/km2）u113.44 非直線系數(shù)u121.75 站點(diǎn)覆蓋率/（%）u1390.65 可達(dá)性系數(shù)u140.78 加強(qiáng)與軌道交通的合作線路交叉系數(shù)u315.65 平均換乘時(shí)間/（min）u3213.3 最大出行時(shí)耗限制/（%）u3385.62 服務(wù)時(shí)間匹配u340.73

5 結(jié)束語

本文在確定了研究對(duì)象為軌道交通沿線公交線網(wǎng)的基礎(chǔ)上，建立了一套完整的軌道交通沿線公交線網(wǎng)評(píng)價(jià)方法體系，明確了“提出評(píng)價(jià)目的—構(gòu)建評(píng)價(jià)指標(biāo)集—建立評(píng)價(jià)模型—獲得評(píng)價(jià)結(jié)果”的具體評(píng)價(jià)流程，為基于軌道交通的常規(guī)公交線網(wǎng)優(yōu)化調(diào)整提供了定量依據(jù)，并將此評(píng)價(jià)方法運(yùn)用于實(shí)際，為蘇州軌道交通1號(hào)線沿線公交線網(wǎng)的優(yōu)化調(diào)整提供了思路與方向。

［1］中華人民共和國(guó)建設(shè)部.GB 50220—95城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范［S］.北京：中國(guó)計(jì)劃出版社，1995.

［2］陸化普，王建偉，李江平，等.城市道路交通管理評(píng)價(jià)體系［M］.北京：人民交通出版社，2003.

［3］朱興琳，方守恩，王俊群.基于未確知測(cè)度理論的高等級(jí)公路交通安全評(píng)價(jià)［J］.同濟(jì)大學(xué)學(xué)報(bào)（自然科學(xué)版），2010，38（07）：1012-1017.

［4］王衛(wèi)東，李俊杰，王京，等. 基于未確知測(cè)度的公路交通效率評(píng)價(jià)［J］.浙江大學(xué)學(xué)報(bào)（工學(xué)版），2016（01）：48-54.

［5］Tao T J，Zhang J H，Chi E A，et al.Effect Evaluation of Bench Blasting Based on Unascertained Measurement Model［J］.Advanced Materials research，2014.

［6］Miracle D B，Miller J D，Senkov O N，et al. Exploration and Development of High Entropy Alloys for Structural Applications［J］.Entropy，2014，16（01）：494-525.

［7］魏華，馬榮國(guó)，呂斌，等.基于信息熵的公交優(yōu)先線控系統(tǒng)相位差優(yōu)化模型［J］.中國(guó)公路學(xué)報(bào)，2014，27（05）：l58-163.

［8］王興華.烏魯木齊市常規(guī)公交線網(wǎng)現(xiàn)狀分析及評(píng)價(jià)［D］.西安：長(zhǎng)安大學(xué)，2011.

［9］過秀成，李家斌.軌道交通運(yùn)營(yíng)初期公共交通系統(tǒng)優(yōu)化方法［M］.南京：東南大學(xué)出版社，2015.

2095－6835（2018）24－0088－03

U492

A

10.15913/j.cnki.kjycx.2018.24.088

楊磊（1992—），女，江蘇蘇州人，助教，碩士研究生，主要研究方向?yàn)榻煌ㄒ?guī)劃與管理。

〔編輯：張思楠〕