曹德志

(中鐵一局集團(tuán)新運(yùn)工程有限公司,陜西咸陽(yáng) 712000)

《客貨共線鐵路軌道工程施工技術(shù)規(guī)程》編制內(nèi)容研究與實(shí)施要點(diǎn)解析

曹德志

(中鐵一局集團(tuán)新運(yùn)工程有限公司,陜西咸陽(yáng) 712000)

隨著近年來(lái)客貨共線鐵路軌道鋪設(shè)技術(shù)的進(jìn)步,雙塊式軌道、枕式無(wú)砟道岔等新的軌道結(jié)構(gòu)大量應(yīng)用,原《客貨共線鐵路軌道工程施工技術(shù)指南》及《有砟軌道鐵路鋪?lái)恼朗┕ぷ鳂I(yè)指南》,已不能完全適應(yīng)當(dāng)前客貨共線鐵路發(fā)展需要,部分新技術(shù)內(nèi)容施工標(biāo)準(zhǔn)缺失,而且其中的部分條款內(nèi)容不完善,無(wú)法滿足新技術(shù)的推廣和施工過(guò)程中質(zhì)量控制,需要重新制定相應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)。通過(guò)深入現(xiàn)場(chǎng),對(duì)雙塊式無(wú)砟軌道施工、鋪?lái)恼?、無(wú)縫線路鋪設(shè)、道岔鋪設(shè)、軌道與相關(guān)專業(yè)接口等關(guān)鍵技術(shù)進(jìn)行研究,深入分析施工技術(shù)要求及控制標(biāo)準(zhǔn),研究編制《客貨共線鐵路軌道工程施工技術(shù)規(guī)程》,對(duì)新研究編制的規(guī)程的主要編制原則、研究的關(guān)鍵技術(shù)內(nèi)容、實(shí)施要點(diǎn)等進(jìn)行闡述,便于使新標(biāo)準(zhǔn)得到更好的理解和執(zhí)行。

客貨共線鐵路；軌道工程；施工技術(shù)規(guī)程；執(zhí)行要點(diǎn)；解析

現(xiàn)行《客貨共線鐵路軌道工程施工技術(shù)指南》(TZ201—2008)發(fā)布已近8年，隨著鐵路軌道新的結(jié)構(gòu)的應(yīng)用及新的鋪軌方法不斷研發(fā)采用，原標(biāo)準(zhǔn)已無(wú)法滿足現(xiàn)場(chǎng)施工需要，甚至制約部分新技術(shù)的推廣。結(jié)合新一輪《鐵路軌道工程施工質(zhì)量驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)》和《鐵路軌道設(shè)計(jì)規(guī)范》的修編，在原《客貨共線鐵路軌道工程施工技術(shù)指南》(TZ201—2008)及《有砟軌道鐵路鋪?lái)恼朗┕ぷ鳂I(yè)指南》(鐵建設(shè)〔2009〕141號(hào))的基礎(chǔ)上，充分吸納滬漢蓉、精伊霍、奎北、昆沾、玉蒙、寧西、吐庫(kù)、西平、懷紹衡、永廣等客貨共線鐵路的建設(shè)、運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)，統(tǒng)一客貨共線鐵路軌道工程施工主要技術(shù)要求，加強(qiáng)施工管理，保證工程質(zhì)量，研究編制《客貨共線鐵路軌道工程施工技術(shù)規(guī)程》(以下簡(jiǎn)稱：《規(guī)程》)。文中對(duì)新編的《規(guī)程》主要編制原則、主要內(nèi)容和實(shí)施要點(diǎn)進(jìn)行了闡述。

1 編制原則

(1)認(rèn)真總結(jié)我國(guó)前期客貨共線軌道工程實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，學(xué)習(xí)和借鑒了相關(guān)科研成果，納入當(dāng)前工程建設(shè)過(guò)程中，針對(duì)相關(guān)重、難點(diǎn)問(wèn)題而制定的加強(qiáng)和改進(jìn)措施。

(2)圍繞客貨共線鐵路軌道施工特點(diǎn)，體現(xiàn)近幾年客貨共線鐵路軌道的新技術(shù)、新工藝、新設(shè)備、新材料，體現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)的嚴(yán)謹(jǐn)性、先進(jìn)性、科學(xué)性及適用性。

(3)適用范圍調(diào)整為適用于設(shè)計(jì)行車速度小于或等于200 km/h新建標(biāo)準(zhǔn)軌距客貨共線鐵路軌道工程施工。改建標(biāo)準(zhǔn)軌距鐵路軌道工程另行制定標(biāo)準(zhǔn)。

(4)體現(xiàn)“四新”技術(shù)及機(jī)械化、工廠化、專業(yè)化、信息化等現(xiàn)代化管理手段。

(5)準(zhǔn)確把握管理制度標(biāo)準(zhǔn)化、人員配備標(biāo)準(zhǔn)化、現(xiàn)場(chǎng)管理標(biāo)準(zhǔn)化、過(guò)程控制標(biāo)準(zhǔn)化。針對(duì)工程施工，明確必要的管理制度、人員配備要求、現(xiàn)場(chǎng)管理要求、施工控制要求，使施工過(guò)程中的關(guān)鍵要素都能夠在《規(guī)程》中找到依據(jù)。

(6)重點(diǎn)體現(xiàn)現(xiàn)代化管理手段，圍繞機(jī)械化、工廠化、專業(yè)化、信息化等施工手段，以標(biāo)準(zhǔn)的形式推廣應(yīng)用現(xiàn)代化先進(jìn)技術(shù)，整體提升鐵路軌道工程施工技術(shù)水平。

(7)加強(qiáng)對(duì)既有施工工藝對(duì)比篩選，淘汰一些工效低、勞動(dòng)強(qiáng)度大、安全風(fēng)險(xiǎn)高、影響職業(yè)健康的落后工藝和做法。施工方法采用的原則為：技術(shù)先進(jìn)、經(jīng)濟(jì)合理、安全可靠的裝備、工藝、材料和施工方法，推行作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化、施工機(jī)械化、檢測(cè)現(xiàn)代化、管理信息化。

2 框架組成

《規(guī)程》主要是把現(xiàn)行的《客貨共線鐵路軌道工程施工技術(shù)指南》和《有砟軌道鐵路鋪?lái)恼朗┕ぷ鳂I(yè)指南》進(jìn)行了整合，取消了隧道內(nèi)板式軌道，增加了雙塊式、長(zhǎng)枕埋入式無(wú)砟軌道和枕式道岔的施工內(nèi)容，使將來(lái)的標(biāo)準(zhǔn)體系更簡(jiǎn)潔，更利于現(xiàn)場(chǎng)執(zhí)行。

《規(guī)程》共分14章，主要內(nèi)容包括總則、術(shù)語(yǔ)、基本規(guī)定、施工準(zhǔn)備、軌道施工測(cè)量、雙塊式無(wú)砟道床施工、彈性支承塊式無(wú)砟道床施工、有砟軌道鋪軌前鋪?lái)?、無(wú)縫線路施工、有縫線路施工、有砟道岔及鋼軌伸縮調(diào)節(jié)器鋪設(shè)、軌道整理、鋼軌預(yù)打磨、軌道附屬設(shè)施和常備材料，另有7個(gè)附錄。

《規(guī)程》的內(nèi)容包括施工準(zhǔn)備、施工測(cè)量、施工方法和裝備選擇、施工流程、過(guò)程控制要點(diǎn)、現(xiàn)場(chǎng)管理、接口質(zhì)量、工序銜接等。

3 主要內(nèi)容

3.1 總體內(nèi)容調(diào)整

結(jié)合近幾年國(guó)內(nèi)客貨共線鐵路施工實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)和新研究的成果，規(guī)程框架體系與現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)體系作了進(jìn)一步統(tǒng)一，規(guī)程結(jié)構(gòu)進(jìn)一步優(yōu)化，使章節(jié)設(shè)置更趨于合理。增加了基本規(guī)定、軌道施工測(cè)量、雙塊式無(wú)砟道床施工、軌道整理、鋼軌預(yù)打磨等章節(jié)，使規(guī)程內(nèi)容更全面，能夠有效地指導(dǎo)客貨共線鐵路軌道施工全過(guò)程。

結(jié)合現(xiàn)場(chǎng)管理實(shí)際，刪減、整合了部分章節(jié)和內(nèi)容，更便于現(xiàn)場(chǎng)執(zhí)行。取消了板式、長(zhǎng)枕埋入式無(wú)砟道床、混凝土寬枕軌道、改建營(yíng)業(yè)線和增建第二線軌道、工程竣工章節(jié)?？紤]到客貨共線鐵路對(duì)長(zhǎng)鋼軌焊接接頭質(zhì)量的高標(biāo)準(zhǔn)要求，結(jié)合鐵路運(yùn)輸局關(guān)于500 m長(zhǎng)鋼軌廠焊的要求，將現(xiàn)行施工指南中基地鋼軌焊接內(nèi)容取消，把500 m長(zhǎng)鋼軌焊接作為工廠化質(zhì)量管理范疇，現(xiàn)場(chǎng)僅對(duì)500 m長(zhǎng)鋼軌按成品材料進(jìn)行進(jìn)場(chǎng)質(zhì)量檢驗(yàn)和把關(guān)。結(jié)合施工現(xiàn)場(chǎng)現(xiàn)行管理模式，將現(xiàn)行施工指南中長(zhǎng)鋼軌鋪設(shè)、工地鋼軌焊接、無(wú)縫線路應(yīng)力放散及鎖定等內(nèi)容合并為一章進(jìn)行編制，內(nèi)容作相應(yīng)的調(diào)整，更便于現(xiàn)場(chǎng)使用和執(zhí)行。

3.2 摒棄了一些不成熟和落后的施工技術(shù)、工藝

取消了幾乎沒(méi)采用的道砟攤鋪機(jī)攤鋪道砟施工方法，通過(guò)工藝性試驗(yàn)段和工程實(shí)踐成果總結(jié)，增加了“機(jī)械碾壓法”攤鋪道砟施工工藝和標(biāo)準(zhǔn)控制。在保證預(yù)鋪道砟質(zhì)量的前提下，機(jī)械化程度高，所需裝載機(jī)、平地機(jī)及壓路機(jī)等設(shè)備均為通用設(shè)備，采用租賃或購(gòu)置等方式配置均可，能夠有效節(jié)約工程成本，且設(shè)備利用率高。同時(shí)，通過(guò)工藝試驗(yàn)，預(yù)鋪道砟厚度由原標(biāo)準(zhǔn)150 mm提高至200 mm，預(yù)鋪道砟厚度可控，密度達(dá)標(biāo)，預(yù)鋪道砟厚度提高后，能夠使后期機(jī)械化鋪?lái)恼雷鳂I(yè)遍數(shù)較傳統(tǒng)施工方法減少1～2遍，節(jié)約施工費(fèi)用1.5～3.0萬(wàn)元/km，目前定額已按此工藝進(jìn)行了修訂。同時(shí)縮短了軌道施工總體工期，減少了道砟粉化，提高了道床質(zhì)量，減少了道床開(kāi)通運(yùn)營(yíng)后養(yǎng)護(hù)維修成本。

對(duì)客貨共線鐵路無(wú)砟軌道長(zhǎng)鋼軌鋪設(shè)，結(jié)合國(guó)內(nèi)新設(shè)備研制及推廣情況，取消了“工具軌換鋪法”施工工藝，增加了效率較高的“拖拉法”鋪設(shè)長(zhǎng)鋼軌技術(shù)。鋪設(shè)進(jìn)度得到顯著提高，可實(shí)現(xiàn)單班日進(jìn)度5 km，并可節(jié)約換鋪法施工所需的大量工具軌的費(fèi)用。

在中南部通道、寧西、中川機(jī)場(chǎng)等隧道內(nèi)雙塊式無(wú)砟軌道施工實(shí)踐基礎(chǔ)上，分別編寫(xiě)了“工具軌軌排法”、“軌排框架法”兩種施工方法。

無(wú)砟軌道精調(diào)整理增加了采用軌道幾何狀態(tài)測(cè)量?jī)x進(jìn)行軌道靜態(tài)測(cè)量，為軌道精調(diào)整理制定方案提供精準(zhǔn)的數(shù)據(jù)依據(jù)。有砟軌道鋪?lái)恼谰{(diào)整理階段，也推薦采用軌道幾何狀態(tài)測(cè)量?jī)x或慣導(dǎo)小車進(jìn)行軌道測(cè)量，這種測(cè)量手段與CPⅢ控制網(wǎng)聯(lián)測(cè)，能夠?yàn)闄C(jī)養(yǎng)車提供更為精確的數(shù)據(jù)，提高測(cè)量效率，減少精調(diào)作業(yè)遍數(shù)。

3.3 明確了參建各方質(zhì)量控制管理方面的要求

在專家審查過(guò)程中，結(jié)合建設(shè)、設(shè)計(jì)、施工、監(jiān)理各方專家的意見(jiàn)，新增了各方在客貨共線鐵路軌道施工過(guò)程中質(zhì)量控制管理方面的職責(zé)和要求，規(guī)定了軌道施工上各方有針對(duì)性的質(zhì)量管理控制重點(diǎn)內(nèi)容，突出了軌道專業(yè)特點(diǎn)。

3.4 進(jìn)一步優(yōu)化了無(wú)縫線路應(yīng)力放散及鎖定作業(yè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

結(jié)合中國(guó)鐵路總公司工程管理中心最新發(fā)布的《新建鐵路無(wú)縫線路應(yīng)力放散及鎖定施工手冊(cè)》對(duì)無(wú)縫線路應(yīng)力放散鎖定作業(yè)進(jìn)行了修訂，更貼合現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際操作。并在現(xiàn)場(chǎng)充分調(diào)研的基礎(chǔ)上，增加了工地移動(dòng)閃光焊機(jī)焊接記錄表、鋁熱焊接記錄表、工地鋼軌焊接接頭超聲波探傷記錄等7個(gè)無(wú)縫線路作業(yè)記錄表，記錄表格式及內(nèi)容與現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行了充分的對(duì)接，將進(jìn)一步規(guī)范現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)記錄。

4 實(shí)施要點(diǎn)

4.1 軌道施工測(cè)量

《鐵路工程測(cè)量規(guī)范》(TB10101—2009)中沒(méi)有涉及客貨共線無(wú)砟軌道CPⅢ控制網(wǎng)的相關(guān)測(cè)量要求[1]，現(xiàn)場(chǎng)實(shí)施時(shí)，大部分參照高鐵測(cè)量標(biāo)準(zhǔn)，該《規(guī)程》編寫(xiě)時(shí)要求符合設(shè)計(jì)及相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)要求，沒(méi)有列出具體指標(biāo)。該部分內(nèi)容需等測(cè)量規(guī)范完善后做局部修訂，在后期執(zhí)行過(guò)程中，應(yīng)重點(diǎn)關(guān)注新的測(cè)量規(guī)范，其發(fā)布后相應(yīng)的客貨共線無(wú)砟軌道施工測(cè)量?jī)?nèi)容將會(huì)找到對(duì)應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)依據(jù)。

4.2 無(wú)砟道床試驗(yàn)段

《規(guī)程》涉及雙塊式無(wú)砟軌道、彈性支承塊式無(wú)砟軌道道床，規(guī)定在無(wú)砟道床施工前，應(yīng)進(jìn)行工藝性試驗(yàn)，確定其施工工藝、施工機(jī)械設(shè)備及工裝配置，經(jīng)評(píng)估合格后方可開(kāi)展施工。對(duì)于工藝性試驗(yàn)段的長(zhǎng)度，沒(méi)有做出具體長(zhǎng)度規(guī)定，每個(gè)建設(shè)單位均會(huì)根據(jù)管理需要確定相應(yīng)的試驗(yàn)段長(zhǎng)度，原則上線上試驗(yàn)段長(zhǎng)度不宜小于300 m，對(duì)標(biāo)準(zhǔn)化管理、實(shí)體質(zhì)量、資源配置等進(jìn)行檢驗(yàn)和評(píng)估，滿足要求后方可展開(kāi)施工。同時(shí)規(guī)定，采用“軌排框架法”施工線上試驗(yàn)段時(shí)，軌排框架拆除后，宜鋪設(shè)檢測(cè)鋼軌，對(duì)軌道幾何狀態(tài)進(jìn)行復(fù)測(cè)，分析數(shù)據(jù)，為后期道床施工提供參考。

軌排組裝及精調(diào)時(shí)，軌道幾何形位檢測(cè)指標(biāo)按速度等級(jí)進(jìn)行了劃分[2]，部分專家提議，在精調(diào)階段，按最嚴(yán)的指標(biāo)去控制，如軌距±2 mm，軌向、高低、水平均按2 mm控制[3，4]，不分速度等級(jí)，但也有專家提出不同速度等級(jí)給的定額不同，要求過(guò)高，將會(huì)增加施工成本，故《規(guī)程》中還是保留按速度等級(jí)規(guī)定不同的指標(biāo)。但在實(shí)際施工過(guò)程中，建議按較高等級(jí)去控制軌排精調(diào)幾何形位指標(biāo)，以便減少后期軌道精調(diào)工作量。

道床混凝土澆筑時(shí)，涉及混凝土澆筑前每車進(jìn)行混凝土坍落度檢測(cè)，部分單位提出異議，從國(guó)家混凝土規(guī)范和鐵路混凝土規(guī)范中均沒(méi)找到出處[5]，規(guī)程這樣規(guī)定是否合適，需要與在編的《鐵路混凝土工程施工技術(shù)規(guī)程》對(duì)接，執(zhí)行時(shí)需要統(tǒng)籌考慮。

4.3 工地鋼軌焊頭平直度檢驗(yàn)

《規(guī)程》中工地鋼軌焊接接頭平直度檢驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)引用的是現(xiàn)行《鋼軌焊接第2部分：閃光焊接》TB/T1632.2標(biāo)準(zhǔn)，其為最終的檢驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)，如時(shí)速大于160 km的線路軌頂面要求0～+0.2 mm，設(shè)計(jì)時(shí)速小于等于160 km的線路軌頂面要求0～+0.3 mm[6]?！兑?guī)程》在專家審查會(huì)過(guò)程中，運(yùn)輸局部分專家提出應(yīng)適當(dāng)放寬施工過(guò)程中的檢驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)，避免工程車碾壓及后期運(yùn)營(yíng)后鋼軌焊頭出現(xiàn)低接頭現(xiàn)象，專家建議將鋼軌焊頭軌頂面的檢驗(yàn)指標(biāo)適當(dāng)放大，施工過(guò)程可按表1進(jìn)行焊頭精磨控制[7，8]。當(dāng)然，該指標(biāo)的具體確定還需要施工單位根據(jù)不同的施工環(huán)境溫度及作業(yè)條件進(jìn)行研究，找出合理的打磨預(yù)留量指標(biāo)，既避免出現(xiàn)低接頭，又不會(huì)在竣工驗(yàn)收時(shí)預(yù)留量過(guò)大出現(xiàn)返工現(xiàn)象。同時(shí)對(duì)軌底打磨進(jìn)行了規(guī)定，主要是考慮焊頭會(huì)落在軌枕上的情況，對(duì)于鋁熱焊焊頭軌底不能打磨，所以規(guī)定距軌枕邊緣100 mm[9]，但對(duì)工地移動(dòng)式閃光焊接，軌底按要求打磨后，可落在軌枕上，該標(biāo)準(zhǔn)在現(xiàn)實(shí)執(zhí)行中需與路局做充分的溝通。

表1 鋼軌焊接接頭平直度允許偏差 mm

注：1.軌頂面中，符號(hào)“+”表示高出鋼軌母材規(guī)定基準(zhǔn)面；

2.軌頭內(nèi)側(cè)工作面中，符號(hào)“+”表示凹進(jìn)；

3.軌底(焊筋)中，符號(hào)“+”表示凸出。

4.4 鎖定軌溫

《規(guī)程》在專家審查過(guò)程中，普遍對(duì)“施工鎖定軌溫”、“實(shí)際鎖定軌溫”理解有偏差。在該《規(guī)程》中，“施工鎖定軌溫”主要是指單元軌節(jié)始端及終端鋪入軌枕承軌槽時(shí)分別測(cè)得軌溫的平均值，測(cè)量軌溫的時(shí)間應(yīng)該是單元軌節(jié)放置在滾筒上，經(jīng)過(guò)撞軌自由伸縮，處于自由狀態(tài)的情況下測(cè)得的軌溫平均值。實(shí)際鎖定軌溫主要是指無(wú)縫線路溫度力為“零”時(shí)的鋼軌溫度，對(duì)于采用“滾筒法”進(jìn)行自然應(yīng)力放散的，應(yīng)為撞軌后軌條處于自由狀態(tài)入槽前測(cè)得軌溫平均值，即為實(shí)際鎖定軌溫，和施工鎖定軌溫是同一個(gè)值；對(duì)于采用“拉伸器滾筒法”進(jìn)行應(yīng)力放散的，應(yīng)為撞軌后軌條處于自由狀態(tài)拉伸前測(cè)得軌溫平均值加上拉伸長(zhǎng)度換算軌溫即為實(shí)際鎖定軌溫，拉伸長(zhǎng)度計(jì)算時(shí)，需將前次放散拆解扣件段的長(zhǎng)度計(jì)算入本次放散單元軌節(jié)長(zhǎng)度中[10,11]。

4.5 無(wú)縫線路位移觀測(cè)樁設(shè)置

《鐵路無(wú)縫線路設(shè)計(jì)規(guī)范》(TB 10015—2012)中涉及無(wú)縫線路位移觀測(cè)樁的內(nèi)容描述和現(xiàn)場(chǎng)有少量差異，如采用跨區(qū)間無(wú)縫線路，每500 m均勻設(shè)置位移觀測(cè)樁[12]，現(xiàn)場(chǎng)實(shí)施時(shí)大部分按區(qū)間長(zhǎng)軌條距起終點(diǎn)各50～100 m設(shè)置1對(duì)、中間每500 m等距離設(shè)置1對(duì)，該《規(guī)程》沒(méi)有完全引用設(shè)計(jì)規(guī)范，而是和以前一樣原則性地指向了設(shè)計(jì)文件，每個(gè)設(shè)計(jì)院在具體工點(diǎn)設(shè)計(jì)時(shí)有差異，在現(xiàn)場(chǎng)執(zhí)行時(shí)需要和設(shè)計(jì)、路局進(jìn)行充分對(duì)接。現(xiàn)場(chǎng)設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)結(jié)合有砟、無(wú)砟軌道道床類型進(jìn)行設(shè)計(jì)，對(duì)埋設(shè)的距離、觀測(cè)樁標(biāo)識(shí)的形式等進(jìn)行針對(duì)性設(shè)計(jì)，按路基、橋梁、隧道、有砟軌道、無(wú)砟軌道區(qū)別對(duì)待，以埋設(shè)簡(jiǎn)單、觀測(cè)方便為原則，而不要統(tǒng)一為一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)，否則將會(huì)給施工、后期觀測(cè)帶來(lái)困擾。

4.6 有砟軌道及道岔精調(diào)階段劃分

結(jié)合西平、寧西等有砟軌道施工實(shí)踐，將有砟軌道道床達(dá)到初期穩(wěn)定階段以前的工作定義為鋪?lái)恼离A段，將初期穩(wěn)定以后的工作定義為精調(diào)整理階段。規(guī)定了道床達(dá)到初期穩(wěn)定階段，軌面高程宜比設(shè)計(jì)低50～80 mm，軌道中心線與設(shè)計(jì)線路中線一致，允許偏差為30 mm，通過(guò)軌面高程來(lái)控制軌道初期穩(wěn)定階段起道量更為合理，主要是目前多條線都出現(xiàn)了精調(diào)后軌道起道量偏高的情況，顧作此規(guī)定，為后期精調(diào)整理預(yù)留足夠的空間，同時(shí)增加線路中線允許偏差，更利于后期精調(diào)整理[13]。

4.7 取消了初期穩(wěn)定階段道床狀態(tài)參數(shù)

經(jīng)現(xiàn)場(chǎng)調(diào)研，大部分單位在初期穩(wěn)定階段均沒(méi)有開(kāi)展道床狀態(tài)參數(shù)檢測(cè)，主要是通過(guò)機(jī)養(yǎng)遍數(shù)及軌道幾何尺寸控制。通過(guò)開(kāi)展鋪?lái)恼拦に囆栽囼?yàn)段，摸索總結(jié)了線路達(dá)到初期穩(wěn)定階段需要的機(jī)養(yǎng)遍數(shù)，規(guī)定需進(jìn)行2～3遍大機(jī)整道作業(yè)，規(guī)范了施工，避免了部分單位盲目無(wú)限制采用大機(jī)整道作業(yè)，出現(xiàn)道砟粉化、線路高程超標(biāo)等現(xiàn)象，或少作業(yè)導(dǎo)致線路狀態(tài)不穩(wěn)定，出現(xiàn)脹軌跑道等事故。線路達(dá)到初期穩(wěn)定階段，設(shè)計(jì)速度V≤120 km/h時(shí)，宜“兩搗一穩(wěn)”，設(shè)計(jì)速度120 km/h

通過(guò)實(shí)踐摸索，采用工藝控制，即可實(shí)現(xiàn)初穩(wěn)道床狀態(tài)參數(shù)指標(biāo)要求，故《規(guī)程》取消了初穩(wěn)階段檢測(cè)道床狀態(tài)參數(shù)的要求，減少了現(xiàn)場(chǎng)檢測(cè)環(huán)節(jié)及費(fèi)用。

對(duì)于有砟軌道精調(diào)作業(yè)，也給出了作業(yè)遍數(shù)要求及每遍的技術(shù)要求，規(guī)范了線路軌道及道岔鋪?lái)恼雷鳂I(yè)施工工藝和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，有利于提高作業(yè)效率和施工質(zhì)量。軌道整理時(shí)，設(shè)計(jì)速度V≤120 km/h時(shí)，宜“一搗一穩(wěn)”，設(shè)計(jì)速度120 km/h

4.8 軌道與“四電”接口銜接

明確了軌道施工與信號(hào)系統(tǒng)及綜合接地系統(tǒng)等接口的相關(guān)要求，可有效防止軌道施工中與相關(guān)工程互相脫節(jié)造成的重復(fù)施工和返工等現(xiàn)象。在鋪軌、鋪岔時(shí)，膠接絕緣接頭、電氣絕緣枕、電容枕等位置應(yīng)與四電專業(yè)現(xiàn)場(chǎng)核對(duì)，避免線路機(jī)養(yǎng)后再出現(xiàn)抽換軌枕現(xiàn)象，既增加作業(yè)量，又對(duì)已整道到位的軌道產(chǎn)生了破壞。四電專業(yè)需要在鋼軌上焊接或鉆孔時(shí)，應(yīng)在無(wú)縫線路應(yīng)力放散鎖定后嚴(yán)格按設(shè)計(jì)要求進(jìn)行，不得隨意在鋼軌上鉆孔，避免造成鋼軌應(yīng)力不均，運(yùn)營(yíng)期間出現(xiàn)斷軌。

4.9 道岔鋪設(shè)檢驗(yàn)指標(biāo)

道岔鋪設(shè)內(nèi)部幾何尺寸指標(biāo)主要依據(jù)《標(biāo)準(zhǔn)軌距鐵路道岔技術(shù)條件》(TB/T 412—2014)、正在修訂的鐵路軌道設(shè)計(jì)規(guī)范及現(xiàn)場(chǎng)上百組道岔鋪設(shè)調(diào)研成果編制。道岔技術(shù)條件主要規(guī)定了廠內(nèi)制造道岔后預(yù)組裝幾何尺寸，檢測(cè)項(xiàng)達(dá)71項(xiàng)[14]，部分指標(biāo)現(xiàn)場(chǎng)不具備檢測(cè)條件，故需要對(duì)這71項(xiàng)指標(biāo)結(jié)合現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行優(yōu)化和整合，結(jié)合現(xiàn)場(chǎng)調(diào)研，確定了軌距、支距、各項(xiàng)密貼、查照間隔等15項(xiàng)指標(biāo)，整合后的這些檢測(cè)指標(biāo)既能夠在現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行檢測(cè)，也是能夠保證道岔鋪設(shè)質(zhì)量的重要指標(biāo)。

4.10 與相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的銜接

《規(guī)程》編制過(guò)程中，《鐵路混凝土工程施工技術(shù)規(guī)程》、《鋼軌膠接絕緣接頭》、《螺旋道釘錨固》、《客貨共線鐵路鋼軌伸縮調(diào)節(jié)器》、《普速鐵路扣件》、《道床狀態(tài)參數(shù)的測(cè)試方法》等與該《規(guī)程》緊密相關(guān)的標(biāo)準(zhǔn)均在同步修訂中，該《規(guī)程》涉及到這些標(biāo)準(zhǔn)的內(nèi)容，需與其新發(fā)布的版本做最終核對(duì)，保持一致。

5 相關(guān)建議

經(jīng)過(guò)大量調(diào)研，現(xiàn)場(chǎng)施工技術(shù)人員普遍認(rèn)為現(xiàn)行《鐵路碎石道床底砟》(TB/T 2897—1998)標(biāo)準(zhǔn)較難操作，幾乎無(wú)法執(zhí)行。該標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定底砟材料應(yīng)進(jìn)行型式檢驗(yàn)和生產(chǎn)檢驗(yàn)，型式檢驗(yàn)屬部級(jí)，生產(chǎn)檢驗(yàn)屬局級(jí)。型式檢驗(yàn)由原鐵道部指定單位對(duì)成品進(jìn)行粒徑級(jí)配及材料性能檢驗(yàn)。經(jīng)原鐵道部主管部門(mén)審批，并頒發(fā)底砟開(kāi)采資格證書(shū)方可生產(chǎn)[15]，但實(shí)際均不知道檢測(cè)機(jī)構(gòu)在哪里，底砟材料產(chǎn)品的交付，每批必須有生產(chǎn)場(chǎng)質(zhì)量檢查員簽發(fā)的合格證。經(jīng)現(xiàn)場(chǎng)調(diào)研，均沒(méi)有嚴(yán)格執(zhí)行。大部分就地取材，廠家也無(wú)正規(guī)資質(zhì)，基本沒(méi)有執(zhí)行現(xiàn)行的《鐵路碎石道床底砟》(TB2897—1998)對(duì)廠家的相關(guān)規(guī)定。標(biāo)準(zhǔn)中規(guī)定的底砟級(jí)配現(xiàn)場(chǎng)反映不合理，1.7 mm以下顆粒占比達(dá)40%[8]，現(xiàn)場(chǎng)配出來(lái)的材料接近土狀，部分地區(qū)料源不好尋找，現(xiàn)場(chǎng)沒(méi)有執(zhí)行該級(jí)配標(biāo)準(zhǔn)，普遍將大顆粒的碎石比率提高了，有些項(xiàng)目將底砟直接換成了道砟，有些項(xiàng)目采用的小顆粒機(jī)制碎石，也得到了鐵路局、建設(shè)單位和監(jiān)理的認(rèn)可。

底砟僅用于雙層道床土質(zhì)路基地段，現(xiàn)場(chǎng)這種工況越來(lái)越少，橋隧占比較大，可否考慮優(yōu)化路基設(shè)計(jì)結(jié)構(gòu)，對(duì)路基基床表層為“土質(zhì)”結(jié)構(gòu)的，表層增加級(jí)配碎石層或級(jí)配砂粒層，從而取消軌道雙層道床的設(shè)計(jì)，改為單層道床，廢止《鐵路碎石道床底砟》(TB2897—1998)標(biāo)準(zhǔn)，這樣需要同步修改鐵路軌道設(shè)計(jì)規(guī)范。

鑒于上述原因，該《規(guī)程》中底砟驗(yàn)收僅給出了原則性規(guī)定，要求規(guī)定符合設(shè)計(jì)要求，但現(xiàn)場(chǎng)操作仍會(huì)帶來(lái)困惑，需要盡快修訂《鐵路碎石道床底砟》(TB2897—1998)標(biāo)準(zhǔn)，或改變?cè)O(shè)計(jì)，使《鐵路軌道設(shè)計(jì)規(guī)范》和《鐵路路基設(shè)計(jì)規(guī)范》在道床設(shè)計(jì)規(guī)定方面匹配，保持一致，從源頭解決該問(wèn)題。

6 結(jié)語(yǔ)

該《規(guī)程》系統(tǒng)總結(jié)了我國(guó)客貨共線鐵路軌道工程的研究成果和建設(shè)經(jīng)驗(yàn)，充分體現(xiàn)了規(guī)程的先進(jìn)性、科學(xué)性，有力地推動(dòng)了我國(guó)客貨共線鐵路軌道工程施工的技術(shù)進(jìn)步，提高了我國(guó)客貨共線鐵路軌道工程施工的技術(shù)水平，滿足了我國(guó)客貨共線鐵路建設(shè)的需求，并能夠適應(yīng)近年新形勢(shì)下國(guó)家“一帶一路”戰(zhàn)略要求及中國(guó)鐵路“走出去”需要，具有非常重要的意義。但《規(guī)程》編制過(guò)程中，相關(guān)的軌道設(shè)計(jì)規(guī)范、軌道部件技術(shù)條件等都在修訂過(guò)程中，在執(zhí)行《規(guī)程》時(shí)，如果出現(xiàn)部分內(nèi)容與之后發(fā)布的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)不一致的地方，應(yīng)采用最新發(fā)布的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)中的規(guī)定。

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Discussion on the Contents and Implementation of Technical Specification for Construction of Mixed Passenger and Freight Railway Track Engineering

CAO De-zhi

(The Xinyun Engineering Co., Ltd., China Railway First Engineering Group, Xianyang 712000, China)

With the development of the railway track laying technology of the passenger and freight railway in recent years, the new track structures such as bi-block sleeper ballastless track and sleeper-embedded ballastless track on turnout section have been widely used. The original Mixed Passenger Railway Track Construction Technology Guide and The Operation Guide for Ballast Track Laying and Trimming can’t adapt to the needs of current passenger and freight collinear railway development, and some new technologies and construction standards are absent and some of the content is not complete, which fails to satisfy the promotion of new technology and quality control and requires to re-develop appropriate standards. Through the research on the key technologies of bi-block ballastless track construction, slumping track, seamless line laying, turnout laying, track and related professional interface, the paper analyzes in depth the technical construction requirements and control standards, addresses the main technical principles of the compilation of new research in compiling Technical Specification for Construction of Mixed Passenger and Freight Railway Track Engineering, key technical contents and key points of implementation, which will make the new standard better understood and implemented.

Mixed passenger and freight railway; Track engineering; Technical specification for construction; Execute points; Analysis

1004-2954(2018)01-0059-05

2017-07-28；

2017-08-03

曹德志(1979—)，男，高級(jí)工程師，國(guó)家注冊(cè)一級(jí)建造師，2002年畢業(yè)于同濟(jì)大學(xué)土木工程專業(yè)，工學(xué)學(xué)士，E-mail:461029275@qq.com。

U213.2

A

10.13238/j.issn.1004-2954.201707280001