陳 剛

(中鐵二院工程集團(tuán)有限責(zé)任公司,成都 610031)

防城港港區(qū)鐵路規(guī)劃方案研究

陳 剛

(中鐵二院工程集團(tuán)有限責(zé)任公司,成都 610031)

防城港港區(qū)既有鐵路運(yùn)輸能力已接近飽和,為滿足港區(qū)規(guī)劃新增運(yùn)量的運(yùn)輸需求,需對(duì)港區(qū)鐵路改擴(kuò)建方案進(jìn)行規(guī)劃研究。在詳細(xì)分析港區(qū)既有鐵路、運(yùn)量預(yù)測(cè)和發(fā)展規(guī)劃的基礎(chǔ)上,提出港區(qū)設(shè)置3個(gè)車場(chǎng)和設(shè)置4個(gè)車場(chǎng)兩個(gè)方案。通過(guò)對(duì)三場(chǎng)、四場(chǎng)方案的深入研究比選,推薦三場(chǎng)方案作為港區(qū)鐵路規(guī)劃方案。推薦方案不僅能滿足港區(qū)未來(lái)新增吞吐量的集散需求,也對(duì)西南鐵路出海大通道海鐵聯(lián)運(yùn)的發(fā)展提供有力支撐。

港區(qū)鐵路；規(guī)劃；車場(chǎng)設(shè)置；方案比選

1 概述

防城港是我國(guó)西部地區(qū)第一大港，也是我國(guó)沿海20個(gè)主樞紐港之一。根據(jù)防城港總體規(guī)劃，港區(qū)將新建第四、第五、第六港區(qū)，港口吞吐能力“十三五”末達(dá)到1億t。港區(qū)既有鐵路設(shè)施的運(yùn)輸能力目前已經(jīng)接近飽和狀態(tài)，難以滿足規(guī)劃增加運(yùn)量的運(yùn)輸需求，急需加強(qiáng)港區(qū)鐵路運(yùn)輸能力，因此需要在港口總體規(guī)劃的背景下對(duì)港區(qū)鐵路總體布置方案進(jìn)行配套規(guī)劃，著重研究與新增第四、第五、第六港區(qū)配套的鐵路車場(chǎng)和裝卸線布置方案，使港區(qū)鐵路發(fā)展與港口總體規(guī)劃相匹配。

防城港區(qū)內(nèi)現(xiàn)有調(diào)車場(chǎng)2個(gè)、調(diào)車線19條、庫(kù)場(chǎng)線26條，線路總長(zhǎng)49.4 km。其中第一調(diào)車場(chǎng)股道11條，銜接的裝卸線17條，線路全長(zhǎng)21.534 km。第二調(diào)車場(chǎng)股道8條，銜接裝卸線19條，線路全長(zhǎng)22.137 km。正在第二調(diào)車場(chǎng)東南側(cè)擴(kuò)建15股道。港區(qū)鐵路現(xiàn)狀示意如圖1所示。

2 港區(qū)發(fā)展規(guī)劃及鐵路運(yùn)量預(yù)測(cè)

2.1 港區(qū)發(fā)展規(guī)劃(圖2)

防城港定位為國(guó)家跨區(qū)域綜合運(yùn)輸大通道的出?？?，是西南地區(qū)連接國(guó)際大市場(chǎng)的重要運(yùn)輸樞紐，在現(xiàn)有第一～第三港區(qū)的基礎(chǔ)上，規(guī)劃新建第四～第六港區(qū)，逐步建成綜合性港口。

2.2 港區(qū)鐵路運(yùn)量預(yù)測(cè)

以防城港市貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)及需求為研究對(duì)象，結(jié)合防城港市貨運(yùn)現(xiàn)狀及特點(diǎn)，分析防城港市GDP、人口及城鎮(zhèn)化率、產(chǎn)業(yè)規(guī)劃及布局等影響貨運(yùn)量發(fā)展的主要因素。從未來(lái)港口服務(wù)覆蓋區(qū)域產(chǎn)業(yè)布局和生產(chǎn)規(guī)模及經(jīng)濟(jì)發(fā)展現(xiàn)狀與規(guī)劃、歷年運(yùn)輸需求統(tǒng)計(jì)分析等角度分析預(yù)測(cè)港口貨運(yùn)發(fā)展趨勢(shì)，結(jié)合通道相關(guān)規(guī)劃分析各種運(yùn)輸方式服務(wù)特性變化，并通過(guò)對(duì)防城港港口總體規(guī)劃、吞吐能力、吞吐量和鐵路集疏比重的分析[8-9]，預(yù)測(cè)港區(qū)新規(guī)劃的第四、第五、第六港區(qū)的鐵路初、近、遠(yuǎn)期運(yùn)量為2 025×104t、6 153×104t、7 308×104t。

圖1 港區(qū)鐵路現(xiàn)狀示意

圖2 港區(qū)總體規(guī)劃示意

3 港區(qū)鐵路建設(shè)規(guī)模

本次規(guī)劃需要增設(shè)到發(fā)線、調(diào)車線以及各作業(yè)區(qū)的裝卸線來(lái)滿足作業(yè)要求。增設(shè)的到發(fā)線應(yīng)能實(shí)現(xiàn)列車的整列到發(fā)功能，裝卸線要合理布置，在有條件時(shí)裝卸線可伸入泊位以方便裝卸[1-2]。

基于鐵路所承擔(dān)的新增運(yùn)量預(yù)測(cè)，計(jì)算得出規(guī)劃年度港區(qū)新增的日辦理列車對(duì)數(shù)分別為：初期15對(duì)、近期52對(duì)、遠(yuǎn)期65對(duì)。新增到發(fā)線初期規(guī)模為4條(含正線2條，下同)，近期規(guī)模為9條，遠(yuǎn)期規(guī)模為11條；調(diào)車線初期規(guī)模為3條，近期規(guī)模為5條，遠(yuǎn)期規(guī)模為7條。另外，還需為新增股道設(shè)置相應(yīng)的機(jī)務(wù)、車輛設(shè)施[3-6]。

4 港區(qū)鐵路規(guī)劃方案研究

4.1 車場(chǎng)劃分

鑒于既有一場(chǎng)、二場(chǎng)也已經(jīng)沒(méi)有擴(kuò)建空間和擴(kuò)建必要，本次規(guī)劃新增的鐵路建設(shè)規(guī)模需要通過(guò)另外選址新建車場(chǎng)來(lái)實(shí)現(xiàn)。

根據(jù)港區(qū)規(guī)劃，新增的車場(chǎng)需要兼顧第四～第六港區(qū)，這三個(gè)新增的港區(qū)涵蓋了港區(qū)東半側(cè)，南北跨度10 km以上。為此研究了新增一個(gè)車場(chǎng)(三場(chǎng))和新增兩車場(chǎng)(三場(chǎng)、四場(chǎng))兩大系列方案[7，10-15]。

新增三場(chǎng)方案中，三場(chǎng)考慮設(shè)于第四港區(qū)附近，同時(shí)兼顧第四～第六港區(qū)。三場(chǎng)建設(shè)總規(guī)模為18股道，一、二、三場(chǎng)與港區(qū)位置關(guān)系如圖3所示。

新增三、四場(chǎng)方案中，三場(chǎng)考慮設(shè)于第四港區(qū)附近，主要服務(wù)于第四、第五港區(qū)，建設(shè)總規(guī)模為14股道；四場(chǎng)設(shè)于第六港區(qū)疏港大道旁，服務(wù)于第六港區(qū)，同時(shí)也為港區(qū)遠(yuǎn)景進(jìn)一步向南延伸提供支撐，四場(chǎng)建設(shè)總規(guī)模為8股道，各車場(chǎng)與港區(qū)位置關(guān)系如圖4所示。

圖3 三場(chǎng)布局與港區(qū)位置關(guān)系示意

圖4 四場(chǎng)布局與港區(qū)位置關(guān)系示意

4.2 三場(chǎng)方案研究

三場(chǎng)方案根據(jù)車場(chǎng)位置、銜接線路走向的不同研究了3個(gè)子方案。

(1)方案3-1

該方案三場(chǎng)設(shè)于港區(qū)中央，位于規(guī)劃的疏港大道西側(cè)。車場(chǎng)南端連通第六港區(qū)10～15萬(wàn)t、20萬(wàn)t級(jí)碼頭及第四作業(yè)區(qū)集裝箱裝卸線，車場(chǎng)北端銜接第四、五港區(qū)，并在第六港區(qū)和集裝箱鐵路裝卸線之間形成環(huán)形線路。方案總體布置如圖5所示。

圖5 方案3-1布置示意

(2)方案3-2

該方案三場(chǎng)設(shè)于港區(qū)中部偏東側(cè)，位于港區(qū)1號(hào)路西側(cè)。車場(chǎng)南端連通第六港區(qū)10～15萬(wàn)t、20萬(wàn)t級(jí)碼頭及第四作業(yè)區(qū)集裝箱裝卸線，車場(chǎng)北端銜接第四、五港區(qū)。方案總體布置如圖6所示。

圖6 方案3-2布置示意

(3)方案3-3

本方案是由方案3-2演化形成，新建三場(chǎng)同樣設(shè)于港區(qū)中部偏東側(cè)，位于港區(qū)1號(hào)路西側(cè)。車場(chǎng)南端連通第六港區(qū)10～15萬(wàn)t、20萬(wàn)t級(jí)碼頭及第四作業(yè)區(qū)集裝箱裝卸線，車場(chǎng)北端銜接第四、五港區(qū)。為使三場(chǎng)與第六港區(qū)之間的連通進(jìn)路順直，將二號(hào)堆場(chǎng)北移。方案總體布置如圖7所示。

(4)三場(chǎng)各子方案優(yōu)缺點(diǎn)分析

三場(chǎng)各子方案的優(yōu)缺點(diǎn)如表1所示。

通過(guò)各子方案優(yōu)缺點(diǎn)分析， 方案3-2是3個(gè)子方案中最好的， 該方案走行線與港區(qū)1號(hào)路的交叉干擾問(wèn)題可以在規(guī)劃近期車流量達(dá)到一定程度后通過(guò)新建公路上跨鐵路的立交方式解決，因此推薦方案3-2作為三場(chǎng)設(shè)置的優(yōu)選方案。

圖7 方案3-3布置示意

表1 三場(chǎng)各子方案優(yōu)缺點(diǎn)分析

4.3 四場(chǎng)方案研究

四場(chǎng)方案根據(jù)車場(chǎng)位置、銜接線路走向的不同研究了3個(gè)子方案。

(1)方案4-1

本方案新建三、四兩個(gè)車場(chǎng)。其中三場(chǎng)設(shè)于港區(qū)中部偏東側(cè)，位于港區(qū)1號(hào)路西側(cè)，三場(chǎng)南端連通第四作業(yè)區(qū)集裝箱裝卸線，北端銜接第四、五港區(qū)。四場(chǎng)設(shè)于第六港區(qū)，車場(chǎng)與第六港區(qū)鐵路裝卸線連接。三場(chǎng)和四場(chǎng)之間通過(guò)聯(lián)絡(luò)線銜接。方案總體布置如圖8所示。

圖8 方案4-1布置示意

(2)方案4-2

本方案新建三場(chǎng)調(diào)整至港區(qū)1號(hào)路東側(cè)，三場(chǎng)南端連通第四作業(yè)區(qū)集裝箱裝卸線，北端銜接第四、五港區(qū)。四場(chǎng)位于第六港區(qū)，車場(chǎng)與第六港區(qū)鐵路裝卸線連接。三場(chǎng)南側(cè)引出走形線接入四場(chǎng)南端咽喉形成環(huán)繞。具體布置如圖9所示。

(3)方案4-3

本方案三場(chǎng)設(shè)于港區(qū)1號(hào)路東側(cè)，三場(chǎng)南端連通第四作業(yè)區(qū)集裝箱裝卸線，北端銜接第四、五港區(qū)。四場(chǎng)設(shè)于既有疏港大道西側(cè)，南端與第六港區(qū)鐵路裝卸線連接。三場(chǎng)和四場(chǎng)、二場(chǎng)和三場(chǎng)之間通過(guò)聯(lián)絡(luò)線銜接。具體布置如圖10所示。

圖9 方案4-2布置示意

圖10 方案4-3布置示意

(4)四場(chǎng)各子方案優(yōu)缺點(diǎn)分析

四場(chǎng)各子優(yōu)缺點(diǎn)如表2所示。

通過(guò)各子方案優(yōu)缺點(diǎn)分析，方案4-1是四場(chǎng)方案中最優(yōu)的，因此推薦方案4-1作為四場(chǎng)優(yōu)選方案。

4.4 三、四場(chǎng)方案比選及推薦意見(jiàn)

針對(duì)三場(chǎng)方案和四場(chǎng)方案，分別從車場(chǎng)分工、運(yùn)輸組織、作業(yè)效率、運(yùn)營(yíng)管理、運(yùn)營(yíng)成本、土地利用、工程投資等方面進(jìn)行方案比選分析，如表3所示。

可見(jiàn)，三場(chǎng)方案在運(yùn)營(yíng)管理、土地利用、工程投資等方面都具有較大優(yōu)勢(shì)，因此本次規(guī)劃將三場(chǎng)方案(方案3-2)作為防城港港區(qū)鐵路總體規(guī)劃的推薦方案。

表2 四場(chǎng)各子方案優(yōu)缺點(diǎn)分析比較

表3 三場(chǎng)與四場(chǎng)方案優(yōu)缺點(diǎn)比較

推薦方案新增第三車場(chǎng)北端咽喉銜接進(jìn)港線路和通往第五、第四港區(qū)的走行線，南端咽喉銜接通往第四港區(qū)集裝箱區(qū)域、第六港區(qū)的走行線。三場(chǎng)最終建設(shè)規(guī)模為18股道，車場(chǎng)細(xì)分為到發(fā)場(chǎng)和調(diào)車場(chǎng)，呈橫列式布置，其中到發(fā)場(chǎng)11股道，調(diào)車場(chǎng)7股道。在兩端咽喉設(shè)置配套的車輛邊修線和機(jī)務(wù)折返段等機(jī)輛設(shè)施，滿足車輛邊修和機(jī)務(wù)折返相關(guān)作業(yè)需求。同時(shí)，各作業(yè)區(qū)根據(jù)作業(yè)品類和泊位規(guī)劃設(shè)置配套的裝卸線、暫存線和走行線。

5 研究結(jié)論

本規(guī)劃新增第三車場(chǎng)設(shè)置于港區(qū)1號(hào)路西側(cè)，緊鄰第四港區(qū)，北端銜接第五港區(qū)，南端銜接第四、第六港區(qū)。規(guī)劃方案滿足了港區(qū)未來(lái)新增吞吐量的鐵路集散需求，是確保港區(qū)總體規(guī)劃的可實(shí)施性、確保港區(qū)可持續(xù)發(fā)展必要條件。港區(qū)鐵路是鐵路與水路兩種運(yùn)輸方式的聯(lián)運(yùn)節(jié)點(diǎn)，本規(guī)劃將防城港港區(qū)鐵路與港口布局緊密結(jié)合在一起，方案不僅能滿足港區(qū)規(guī)劃新增運(yùn)量的鐵路運(yùn)輸需求，也對(duì)西南鐵路出海大通道海鐵聯(lián)運(yùn)的發(fā)展提供了有力支撐。

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Study on Railway Planning Scheme of Fangchenggang Port Area

CHEN Gang

(China Railway Eryuan Engineering Group Co., Ltd., Chengdu 610031, China)

As the existing railway transport capacity of Fangchenggang port is close to saturation, it is necessary to study the reconstruction and extension plan of the port area to meet the planned additional traffic volume of the port area. This paper puts forward two schemes with three yards and four yards respectively based on detailed analysis of the existing railway, forecast of traffic volume and development plan of the port area. The three-yard scheme is finally recommended through the comparison of advantages and disadvantages between three-yard and four-yard schemes. The scheme recommended can not only meet the demand for railway traffic volume of the port area in the future, but also provide a strong support for the development of the rail-sea intermodal transportation in the southwest railway corridor.

Port railway; Planning; Yard setting; Scheme comparison

1004-2954(2018)01-0045-07

2017-03-17；

2017-04-11

陳 剛(1977—)男，高級(jí)工程師，工學(xué)博士，E-mail:gchen1212@163.com。

U212.1

A

10.13238/j.issn.1004-2954.201703170001