王犇

1.引言

隨著航空運(yùn)輸業(yè)的快速發(fā)展，空地保障資源不足、運(yùn)行信息交互不暢等瓶頸日益凸顯。行業(yè)運(yùn)行的系統(tǒng)性決定了基于信息共享的協(xié)同運(yùn)行是破解難題、創(chuàng)新發(fā)展、實(shí)現(xiàn)共贏的根本途徑。尤其是在大面積航延情況下的協(xié)同運(yùn)行，能顯著提高運(yùn)行效率。本文通過對(duì)2018年1月2日至1月7日和2016年11月22日咸陽機(jī)場(chǎng)兩次降雪過程的運(yùn)行情況進(jìn)行比較，分析以運(yùn)管委為平臺(tái)的協(xié)同運(yùn)行的運(yùn)行優(yōu)勢(shì)，為咸陽機(jī)場(chǎng)運(yùn)管委下一步制定可操作、可復(fù)制、可推廣的機(jī)場(chǎng)不利條件運(yùn)行規(guī)章制度及工作程序積累經(jīng)驗(yàn)。

2.運(yùn)行條件分析

2018年1月2日至1月7日西安咸陽機(jī)場(chǎng)遭遇連續(xù)降雪天氣，過程降雪量20.3毫米，其中降雪最強(qiáng)的3-4日降水量超過12毫米，達(dá)到暴雪量級(jí)，積雪深度達(dá)到12厘米；6-7日降水量超過4毫米，達(dá)到大雪量級(jí)，積雪深度最深時(shí)達(dá)到16厘米。

通過從氣象條件、航班量、資源設(shè)備、除冰雪預(yù)案、機(jī)場(chǎng)不利條件運(yùn)行模式五方面將2018年5天降雪與2016年11月22日進(jìn)行對(duì)比，全面展現(xiàn)了兩次降雪過程咸陽機(jī)場(chǎng)的整體運(yùn)行條件。總的來說2018年降雪，氣象條件更差，機(jī)場(chǎng)保障航班量更大，資源設(shè)備情況有所改善但程度不高。

3.運(yùn)行指標(biāo)分析

為了直觀的展現(xiàn)機(jī)場(chǎng)運(yùn)行效率和運(yùn)行品質(zhì)的提升程度，本章節(jié)通過各類數(shù)據(jù)的分析，較為全面的對(duì)比了2018年1月與2016年11月兩次降雪過程的運(yùn)行數(shù)據(jù)。

從正常率看，2018年比2016年降雪天氣下的正常率有大幅度的提高，平均提升了51.08%，放行正常率最低的兩天為1月5日和1月6日，也分別提升了31.35和34.88個(gè)百分點(diǎn)。具體如圖1所示。

從航班取消情況看，2018年比2016年降雪天氣下的航班取消率下降50%以上，具體如圖2所示。

如圖3所示，從出港能力看，2016降雪期間實(shí)際小時(shí)出港率低，本場(chǎng)出港能力較弱，實(shí)際小時(shí)出港只占到計(jì)劃小時(shí)出港架次的70%；相對(duì)比，2018年降雪期間本場(chǎng)實(shí)際小時(shí)出港率明顯提升，占到了計(jì)劃小時(shí)出港的86.33%。

如圖4所示，從平均過站時(shí)間看，2018年比2016年降雪天氣下縮短了50%以上。

2018年比2016年降雪天氣相比，大面積航班延誤預(yù)案啟動(dòng)次數(shù)減少、等級(jí)降低，2018年五天內(nèi)僅啟動(dòng)一次四級(jí)響應(yīng)，而2016年啟動(dòng)一次四級(jí)響應(yīng)，并升級(jí)至二級(jí)響應(yīng)。滯留旅客也大幅度減少，2018年滯留1500人，2016年滯留5000人。

4.協(xié)調(diào)組織能力分析

2018年1月2日-1月7日與2016年11月22日相比，機(jī)場(chǎng)運(yùn)行保障能力沒有大的變化，主要是在組織架構(gòu)方面，成立了以“信息共享、協(xié)同聯(lián)動(dòng)、組織研判、有效干預(yù)”為工作思路的運(yùn)管委。依托運(yùn)行決策層、運(yùn)行協(xié)調(diào)層、運(yùn)行組織層和運(yùn)行實(shí)施層的四級(jí)運(yùn)行管控架構(gòu)，通過“六大協(xié)同運(yùn)行管理機(jī)制”協(xié)同指揮咸陽機(jī)場(chǎng)整體運(yùn)行，

總的來說，2018年1月2日-1月7日咸陽機(jī)場(chǎng)在冰雪天氣下的航班保障高效順暢，旅客服務(wù)平穩(wěn)有序，不利條件下的運(yùn)行組織和保障能力達(dá)到了新的高度。

一是通過空地協(xié)同放行機(jī)制，建立空中協(xié)調(diào)時(shí)刻、地面安排航班的聯(lián)動(dòng)機(jī)制，從根本上提高航班放行的協(xié)調(diào)性。

二是通過航班分類處置機(jī)制，針對(duì)臨界航班、始發(fā)航班、跨區(qū)滑行航班進(jìn)行分類識(shí)別，并按照相應(yīng)的處置流程和處置標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行航班保障，以提高保障工作的精準(zhǔn)性。

三是通過不利條件運(yùn)行機(jī)制，將協(xié)同運(yùn)行與各類保障預(yù)案進(jìn)行有機(jī)銜接，前置協(xié)同聯(lián)動(dòng)，提前會(huì)商，結(jié)合天氣變化及其他運(yùn)行條件開展運(yùn)行態(tài)勢(shì)預(yù)判工作，并及時(shí)提出指導(dǎo)性意見，五天內(nèi)共計(jì)發(fā)布進(jìn)港流量限制13次，有效的減少了航班延誤，確保了機(jī)場(chǎng)停機(jī)位資源充裕，維護(hù)了飛行區(qū)運(yùn)行秩序，為有效的開展運(yùn)行中的協(xié)調(diào)組織工作打下了基礎(chǔ)；

四是通過關(guān)鍵資源統(tǒng)籌機(jī)制，建立空域、跑道、機(jī)位等關(guān)鍵基礎(chǔ)資源優(yōu)化配置的工作機(jī)制，授權(quán)聯(lián)合運(yùn)控中心對(duì)除冰車、擺渡車等關(guān)鍵保障設(shè)備進(jìn)行統(tǒng)籌調(diào)配，提高了現(xiàn)有資源設(shè)備的利用效率，最大程度的使其得到最大化的利用。

五是通過地面運(yùn)行督查機(jī)制，按照標(biāo)準(zhǔn)化運(yùn)行，全過程管控的要求，對(duì)保障節(jié)點(diǎn)進(jìn)行全過程管控，通過預(yù)警糾偏，減少保障作業(yè)延遲造成航班延誤的疊加影響。

六是通過運(yùn)行評(píng)估提升機(jī)制，測(cè)量和評(píng)估運(yùn)行水平，采用事先謀劃、事中監(jiān)控、事后評(píng)估的閉環(huán)管理方法，通過每日講評(píng)，及時(shí)查找運(yùn)行短板，在連續(xù)數(shù)日降雪條件下，持續(xù)不斷有針對(duì)性地提升運(yùn)行組織水平。

5.小結(jié)

面對(duì)2009年至今單日降雪量最大，積雪深度最深、持續(xù)時(shí)間最長的降雪，咸陽機(jī)場(chǎng)運(yùn)管委在各成員單位的共同努力下，高效、有序的完成了冰雪天氣航班保障工作。通過這次不利條件運(yùn)行，證明了運(yùn)管委在機(jī)場(chǎng)協(xié)同運(yùn)行方面的重要作用。

綜上所述，以運(yùn)管委為核心的協(xié)同運(yùn)行管理體系，對(duì)機(jī)場(chǎng)大面積航班延誤的運(yùn)行提升發(fā)揮了關(guān)鍵性的組織協(xié)調(diào)和基礎(chǔ)支撐作用，為創(chuàng)新運(yùn)行管理機(jī)制進(jìn)行了有益探索。