戴繼峰

城市是車的城市還是人的城市，這個問題事關(guān)城市的發(fā)展方向。可持續(xù)理念下的精細(xì)化、人性化規(guī)劃設(shè)計，將使城市管理更有效。

重要的第一步：確認(rèn)交通發(fā)展的價值取向

（一）面向車還是面向人：城市交通發(fā)展目標(biāo)的搖擺

城市交通應(yīng)該為誰服務(wù)？城市交通的目標(biāo)是什么？這個問題越來越成為需要不斷反思和討論的話題，因為越來越多的城市在追求機動車暢通和快速化的過程中迷失了發(fā)展的方向。

在過去相當(dāng)長的時期內(nèi)，我國很多城市交通發(fā)展主要目標(biāo)是應(yīng)對機動化的沖擊。例如北京、上海等城市以不斷拓展的環(huán)形快速路為基礎(chǔ)向周邊蔓延，快速環(huán)路本質(zhì)上是以服務(wù)小汽車需求為主要目標(biāo)，這種網(wǎng)絡(luò)在應(yīng)對日益多樣化的居民出行需求方面顯得越來越乏力，交通系統(tǒng)也缺乏足夠的人性化關(guān)懷。

帶著對這些問題的反思，國際上出現(xiàn)了眾多的反機動化發(fā)展的實踐探索，最著名的就是韓國首爾的清溪川改造項目，改造項目拆除原有高架橋，從關(guān)注機動車交通需求轉(zhuǎn)向關(guān)注人的活動需求，極大提升了街區(qū)的活力，為新時期城市交通的發(fā)展提供了嶄新的思考方向。

韓國清溪川及沿線地區(qū)改造實踐

（二）所有人的城市：《新城市議程》與最廣泛的全球共識

2016年10月20日，聯(lián)合國“人居III”大會圓滿落幕，并通過了里程碑式的文件《新城市議程》，文件不斷重申我們的城市是所有人的城市，“我們不會遺忘任何人”。具體的行動綱領(lǐng)更是非常具體地提出要“促進(jìn)所有人使用安全、年齡和性別平等、能支付的、可達(dá)、可持續(xù)的城市機動、地面和海上交通系統(tǒng)”。該文件將在今后相當(dāng)長的時期內(nèi)指導(dǎo)全球各國家城市化的發(fā)展，也是迄今為止最廣泛的關(guān)于城市化發(fā)展的全球共識；其中，“交通要為所有的人服務(wù)”的理念得到了全球范圍的廣泛認(rèn)同。

《新城市議程》英文版封面

（三）尊重城市發(fā)展規(guī)律：新型城鎮(zhèn)化背景下的城市交通發(fā)展方向

2015年12月，中共中央在時隔37年之后再次召開城市工作會議， 明確提出了“認(rèn)識、尊重、順應(yīng)城市發(fā)展規(guī)律”“樹立‘窄馬路、密路網(wǎng)’的城市道路布局理念”“優(yōu)先發(fā)展公共交通……統(tǒng)籌公共汽車、輕軌、地鐵等多種類型公共交通協(xié)調(diào)發(fā)展”“加強自行車道和步行道系統(tǒng)建設(shè)，倡導(dǎo)綠色出行”等要求，人性化交通的發(fā)展目標(biāo)從中央到地方得到了空前的關(guān)注。

從世界各國的發(fā)展態(tài)勢來看，生態(tài)文明時代的綠色交通典范城市已經(jīng)成為全球多個城市的發(fā)展目標(biāo)。

艱難的下一步：實施層面挑戰(zhàn)重重

（一）技術(shù)工作的關(guān)鍵：關(guān)注細(xì)節(jié)

過去幾十年的快速城市化發(fā)展歷程中，交通規(guī)劃工作更多地從宏觀層面關(guān)注交通體系的發(fā)展，對于決定城市交通品質(zhì)的諸多關(guān)鍵細(xì)節(jié)問題關(guān)注不足。為了更好引導(dǎo)城市交通從“面向車”到“面向人”轉(zhuǎn)變，中央城市工作會議提出了“窄馬路、密路網(wǎng)”的要求，至今已經(jīng)逐漸得到認(rèn)同。因此，首先以“窄馬路、密路網(wǎng)”在落實中存在的若干細(xì)節(jié)問題為例，談?wù)劗?dāng)前工作的挑戰(zhàn)。這些細(xì)節(jié)問題看似細(xì)小，卻是影響宏觀理念能否落實的最關(guān)鍵因素。

1.窄密路網(wǎng)模式下建筑退線問題

傳統(tǒng)的街區(qū)模式下，交叉口間距很大，區(qū)位價值、公共服務(wù)的功能往往呈現(xiàn)“金角銀邊草肚皮”的態(tài)勢，沿街建筑往往會采用較大的退距。尤其在交叉口或者其他重要節(jié)點處，需要滿足較大的人流集散空間和交通組織空間，以北京為例，30米高的商業(yè)建筑退線距離一般在5～10米。

在窄密路網(wǎng)的空間組織形態(tài)下，交叉口間距小，交通壓力和公共服務(wù)功能均呈現(xiàn)均等化發(fā)展的態(tài)勢。這種情況下，建筑退距是否還需要較大距離？如果能夠減小建筑退距，不僅有利于營造較好的街區(qū)氛圍，同時也是更有效使用土地的措施。國外很多按照窄密路網(wǎng)建設(shè)的城市，建筑退讓道路距離尺度都比較?。ㄒ话憬凶鯢rontage），大致在5米以內(nèi)。

我們在大力推廣窄密路網(wǎng)的時候，是否要對建筑退線規(guī)定進(jìn)行調(diào)整？完全照搬國外經(jīng)驗肯定不行，但是延續(xù)既往經(jīng)驗也肯定不合適。

2.窄密路網(wǎng)模式下道路紅線與橫斷面的方案設(shè)計

方程ax2+bx+c=0(a≠0)的根?函數(shù)f(x)=ax2+bx+c(a≠0)的圖象與x軸交點的橫坐標(biāo)?函數(shù)f(x)=ax2+bx+c(a≠0)的值為0時自變量x的值.

如果道路間距達(dá)到250～300米，機械照搬當(dāng)前技術(shù)規(guī)范會給交通組織帶來極大的困擾。首先，交叉口之間的道路紅線幾乎全段被各種渠化展寬段、漸變段覆蓋，傳統(tǒng)意義上的“標(biāo)準(zhǔn)斷面”不會存在。其次，由于各種渠化段相互銜接，極端的情形下，公交車站、地塊機動車出入口將無法設(shè)置。

因此，窄密路網(wǎng)模式下，交叉口是不是有更好的渠化設(shè)計方案？是不是大多數(shù)交叉口可以減少渠化展寬、不展寬？甚至有的交叉口還能夠縮窄渠化，以優(yōu)先行人和自行車的通行？地塊機動車出入口設(shè)置要求能否突破現(xiàn)有規(guī)范，采用而更加靈活的模式？

3.有關(guān)窄密路網(wǎng)模式下道路等級的思考

如果不加以引導(dǎo)，在實際交通組織中，窄密路網(wǎng)模式下的道路功能必將有趨同傾向。傳統(tǒng)按照主干路、次干路、支路分級的技術(shù)體系將無法適應(yīng)這種小尺度的交通組織模式；但如果按照單一的功能來組織所有道路交通，也與現(xiàn)實的多元化需求不符。因此，窄密路網(wǎng)模式下，傳統(tǒng)的主次支道路分級體系是否要重新調(diào)整？是否應(yīng)該有更靈活、更多元的道路交通組織模式？道路沿線的街道要素是否應(yīng)該有更加精細(xì)化的控制原則和設(shè)計手法？

4.有關(guān)交叉口路緣石半徑的實踐和研究

在窄密路網(wǎng)模式下，我國目前標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范中規(guī)定的路緣石半徑都過大，國內(nèi)大量從業(yè)者站在人性化交通的視角，呼吁要進(jìn)一步降低路緣石半徑。降低路緣石半徑將能夠有效縮小交叉口面積，減少機動車通過交叉口的時間；同時，能夠降低右轉(zhuǎn)彎車輛速度，提高交叉口行人過街的安全性。

交叉口路緣石半徑能否減小？如果可以，減小到多大合適？筆者對這些問題進(jìn)行了初步的研究，通過對北京、福建、海南等地幾十個交叉口的全天連續(xù)觀測，99%的右轉(zhuǎn)彎車輛速度都低于20km/h（沒有右轉(zhuǎn)渠化島的情形），這個觀測結(jié)果與場地試驗測試結(jié)果一致。也就是說，無論路段設(shè)計車速是多少，駕駛員從安全和效率角度綜合決策，往往都會以接近20公里/小時左右的速度右轉(zhuǎn)通過交叉口。因此，能否在交叉口處統(tǒng)一按照20公里/小時的速度要求設(shè)定路緣石半徑數(shù)值？實驗和觀測數(shù)據(jù)也顯示，在20公里/小時的情況下，路緣石半徑在10米左右就能夠滿足最大車輛的轉(zhuǎn)彎需求，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于現(xiàn)在規(guī)范中給出的數(shù)值（15米）。

既有規(guī)范中對于路緣石轉(zhuǎn)彎半徑的規(guī)定

類似的細(xì)節(jié)問題還有很多。如果這些細(xì)節(jié)問題解決不好，放任各地按照各自理解進(jìn)行規(guī)劃設(shè)計，實際結(jié)果有可能與預(yù)期目標(biāo)相悖離。我們已經(jīng)認(rèn)識到過大的地塊對交通組織帶來的不利影響，但是如果簡單地走向另一個極端，過小的道路間距對于北京、上海等這種超大規(guī)模城市的交通效率會有何種影響？其交通組織是否有全新的模式？交通與用地的相互關(guān)系是否有新的協(xié)調(diào)規(guī)則？

可以預(yù)見的是，在“窄密路網(wǎng)”模式逐漸推廣的過程中，規(guī)劃設(shè)計工作將更加注重精細(xì)化的要求，應(yīng)該深入討論城市的哪些片區(qū)更加適合小街區(qū)、密路網(wǎng)的模式，哪些片區(qū)也可以保持一定的私密性和封閉性，并對相關(guān)的配套措施進(jìn)行精細(xì)化的研究。在配套措施都沒有想好時，采取粗暴打開小區(qū)的做法，其實是片面地理解關(guān)于“窄密路網(wǎng)”的精神實質(zhì)。

（二）理念落實的挑戰(zhàn)：創(chuàng)新機制

當(dāng)前交通工作機制有兩個基本特征：一是按照規(guī)劃、設(shè)計、建設(shè)、管理與運營不同的階段，由前向后漸次移交；二是與其他專業(yè)分工協(xié)調(diào)。

理論上這樣的機制能夠保證交通體系的良性發(fā)展，但是現(xiàn)實中這種機制的弊端被逐漸放大。首先，規(guī)劃階段理念和思路無法有效傳導(dǎo)，層層失真，矛盾逐漸向下一階段轉(zhuǎn)移。許多本來應(yīng)該在源頭階段化解的矛盾直接傳導(dǎo)到交通管理階段，不僅加大了交通管理的壓力，更重要的是錯過了化解交通問題的最好時機和階段，使得后期只能采取“補救”措施，效果大打折扣?，F(xiàn)實中很多看起來不可理解的情況往往都是由于這種機制產(chǎn)生的，例如北方某省會城市“長安街”，機動車通行的空間達(dá)到了雙向14條車道，而步行和自行車通行的空間只有2～3米。

各專業(yè)之間的分隔造成人的活動空間在使用中的不便

北方某省會城市“長安街”道路空間資源分配情況

其次，現(xiàn)實中各個專業(yè)強調(diào)分工多于協(xié)調(diào)。專業(yè)的割裂給交通使用者帶來極大不方便，以某市濱江公園為例，由于交通規(guī)劃、城市規(guī)劃、景觀設(shè)計的專業(yè)分隔，生活在道路沿線的居民進(jìn)入濱江公園存在較大障礙，即便正常過馬路（人行橫道）的位置也被人為隔斷，只有圖紙上才存在的道路紅線卻成為人們實際使用中的“鴻溝”。

筆者所在團(tuán)隊在三亞解放路街道改造中，對工作機制進(jìn)行部分改進(jìn)和完善，取得了一定的效果：

首先，把規(guī)劃當(dāng)作做一個“平臺”，而不是僅僅一項“成果”，把建設(shè)、管理、運營等階段可能會遇到的問題前置到規(guī)劃階段協(xié)調(diào)，把大量的矛盾“從地面轉(zhuǎn)移到紙面”；其次，突破專業(yè)的范圍，以“完整街道”理念統(tǒng)領(lǐng)道路的改造。不僅僅改造道路空間，而是進(jìn)行包含建筑和道路在內(nèi)的“U字形”街道空間一體化規(guī)劃設(shè)計，將涉及到交通、市政、建筑、文化、管理、運營等多個部門的工作統(tǒng)籌協(xié)調(diào)。

三亞解放路“完整街道”改造后實景圖

通過上述兩個方面工作機制的改進(jìn)和完善，三亞解放路的更新改造成為全國“城市雙修”工作的示范性項目。

交通發(fā)展要從“面向車”轉(zhuǎn)到“面向人”，這一理念和方向已經(jīng)越來越成為各方共識，形成共識是城市朝著人性化交通發(fā)展邁出的極為重要的一步。僅有理念共識遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，還需要從實踐上盡快落實這種共識。但是，既有的技術(shù)體系、規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)以及制度機制都無法適應(yīng)這種轉(zhuǎn)變，可以說我們并沒有完全準(zhǔn)備好應(yīng)對這種轉(zhuǎn)變，大量工作還需要不斷在實踐中改進(jìn)和完善，尤其在微觀和機制層面需要較大力度的改革與突破。