李 寧

(太原市基礎設施工程建設處，山西 太原 030009)

我國的城市化、現(xiàn)代化建設離不開橋梁工程的貢獻。如今，雖然橋梁建設事業(yè)取得了令人滿意的成績，但其中也仍有很多的不足，例如不均勻沉降、搭板斷裂、橋頭跳車等。這些問題及病害嚴重影響了人們的出行安全，并為交通通行埋下安全隱患。為此，施工企業(yè)就要深入研究沉降段路基路面的施工技術，以全面保證車輛的順利通行以及人們的出行安全。

1 道路橋梁沉降段的惡劣影響

1.1 橋梁質(zhì)量下降

市政橋梁質(zhì)量問題一直備受人們的關注，所以，對于施工企業(yè)來說，市政橋梁質(zhì)量直接影響著企業(yè)的信譽度。在實際施工過程中，往往會遇到突發(fā)性問題或者是技術難題，特別是沉降段問題，為此，在實際施工過程中，需要準確使用施工技術，尤其是針對沉降段地基的土質(zhì)松軟問題。倘若橋梁地基不穩(wěn)定，不但會影響施工進度，而且施工質(zhì)量也達不到相關標準，進而嚴重威脅施工工人的生命安全。

1.2 威脅行人安全，阻礙車輛通行

市政橋梁的服務對象是行人和車輛，主要的目的是緩解路面的交通壓力，疏通交通，方便人們的出行和車輛的通行。道路橋梁沉降段路基路面特別不穩(wěn)定，承載力發(fā)生變化會直接改變地基土體結(jié)構(gòu)，土層結(jié)構(gòu)一旦被破壞，就會發(fā)生土層位移，最終使路面嚴重沉降進而導致坍塌。而對于來往行駛的行人和車輛來說，很難預測路段發(fā)生沉降的部位及時間，這是因為從表面來看，市政橋梁基本是平整的路段，在短期內(nèi)很難用肉眼看到坍塌的趨勢。然而，大部分的市政橋梁地基會在頃刻之間發(fā)生坍塌，這樣的突發(fā)狀況不僅會影響正常的交通運輸，還會嚴重威脅行人的生命安全。

2 發(fā)生沉降的主要原因分析

2.1 臺背地基變形問題

橋梁地基的溝壑結(jié)構(gòu)的特點是土壤孔隙大、土質(zhì)松軟，含水量高，這些特點與干燥地域相比，其溝壑處的結(jié)構(gòu)容易出現(xiàn)變化，甚至是壓縮變形，因此結(jié)構(gòu)的改變必然會造成結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性的減弱。而變形后的橋梁地基會出現(xiàn)橋頭段較高的問題，一旦橋頭段出現(xiàn)溝壑的情況，對于地基來說高處的承載力會更大，如此就加深了地基下沉下降的趨勢。

2.2 路堤變形問題

回填臺背所用到的材料通常是普通性黏土，然而由于受到施工條件的限制，很難將臺背土體壓實，倘若土的壓實度不符合國家標準，那么土體的含水量也會受到一定程度的影響，含水量或高或低都會為橋梁沉降埋下潛在的隱患。如果質(zhì)量達不到要求就使用橋梁，那么在橋梁自重和行駛車輛的壓力下，就會增大路基的緊實性，長期下去就會使路堤結(jié)構(gòu)發(fā)生變化，進而導致路堤變形。

2.3 橋頭搭板設置問題

在設置路基的過程中，通常會在橋頭搭板的位置設置彈性支撐設備，支撐點位于橋梁牛角處。但由于牛角處路基與橋梁緊密關聯(lián)，所以承載力較弱，一旦受力不均勻就會出現(xiàn)壓縮變形的情況?？v向?qū)用娴臉蛄郝坊?，由于受到汽車荷載力的持續(xù)運動，經(jīng)常會出現(xiàn)兩個峰值的路基應力，一個位于汽車荷載處，另一個位于搭板支撐處。當汽車行駛到搭板支撐處的末端位置時，末端地基處所承受的縱向壓力會大大增加，而壓力的增加及時間的累計就會造成搭板嚴重變形，最終使搭板末端出現(xiàn)沉降。

3 市政路橋沉降段路基路面施工技術

某市政路橋工程全長210 m，路面寬20 m，預設計時速為60 km/h。在工程建設過程中，路堤與橋臺連接處、橫向結(jié)構(gòu)物連接處均設置過渡段進行平順過渡。在實際施工前，一定要預先觀察過渡段的現(xiàn)場情況，規(guī)劃排水措施，項目設計要符合工程要求。針對過路段兩側(cè)的防護砌體，需確保路堤及地基的結(jié)構(gòu)穩(wěn)定后，再進行下一步的操作，保證與相鄰防護設施的結(jié)構(gòu)形成穩(wěn)固、完整的結(jié)構(gòu)體系。為了防止出現(xiàn)橋頭跳車現(xiàn)象，提高施工質(zhì)量，施工企業(yè)需要采取以下措施。

3.1 道路橋梁沉降段路基路面施工

3.1.1施工流程

道路橋梁沉降段路基路面施工流程詳見圖1。

3.1.2施工方法

一般而言，施工都是采用小型的機械將路面攤平，如圖2所示，并分層壓實，臺后大于2 m的范圍可以采用大型的振動壓路機，而不足2 m的范圍可以采用手持沖擊振動夯和平板振動夯。壓實的次數(shù)和壓實的厚度通常是由實驗數(shù)據(jù)得來的，大型振動壓路機厚度大于15 cm小于30 cm。小型振動壓實設備需要在臺背處提前畫出控制線，然后在每一層完成填料，這樣可以均勻的控制填充的厚度和物料量，有效的為過渡段路基的質(zhì)量提供了保障。

3.1.3施工要點

過渡段的基底處理過程是非常重要的，一般會規(guī)劃在橋臺施工前進行。針對過渡段地基的處理，要著重加強級配碎石與基床底層、表層及橋臺等之間的銜接問題。注意各個工序之間的相互配合，避免交叉影響出現(xiàn)互相干擾的不良情況。待過渡段地基處理合格后，就可以針對上層進行填料。過渡段的填料是由生產(chǎn)場提前攪拌好的，需要在2 h內(nèi)使用完。路堤的基底面鋪平整后，再用振動碾壓機進行碾壓，在設計環(huán)節(jié)中要注意防水和排水措施，可以在基臺和過渡處設置空心磚隔離層和排水管道，這樣就能夠很方便的將路橋之間的縫隙積水引流排放出去。除此之外，為了加強橋臺的牢固性，還可以選擇設置混凝土墊塊。

3.1.4施工控制措施

在施工過程中，混合料生產(chǎn)期間要進行取樣檢測，從運輸?shù)绞┕がF(xiàn)場的水泥級配碎石、到填筑過程都要進行全程的抽樣檢測。

檢查的項目主要包括碎石質(zhì)量、鋪筑厚度、填層表面平整度，根據(jù)施工項目的工藝參數(shù)要求來一一核對。碾壓過程一般分為初壓、復壓、終壓這三個環(huán)節(jié)，正常碾壓的速度應該控制在2.5 km/h～4.5 km/h，速度過快不容易控制碾壓的平整度，速度過慢容易造成厚度的降低，因此掌握適當?shù)哪雺核俣仁顷P鍵的操作步驟。

3.2 道路與橋梁橫向結(jié)構(gòu)物過渡段

3.2.1施工工藝

1)在施工前期要保證基坑底部清潔無垃圾，并對土壤層進行松動處理。在路堤與涵洞過渡段施工時，要保證涵洞兩側(cè)的施工同時進行，防止產(chǎn)生不同的作用力，影響涵洞的質(zhì)量。

2)填料的順序由位置決定，一般按照從涵洞向路基的順序依次進行填料，具體填料厚度應根據(jù)不同的路段實際情況來決定。施工人員先要采用人工及推土機相互結(jié)合的方式來填料，然后根據(jù)實驗測得的數(shù)據(jù)再開展機器的碾壓工作，最后達到設計要求的壓實標準。

3)由于大型的碾壓設備對碾壓距離有要求，所以在范圍小于2 m的位置不適用大型碾壓設備，而是要以內(nèi)燃式?jīng)_擊夯方式進行夯實，至于振壓的次數(shù)和頻率，則以最終的壓實標準為準。

4)前一個施工程序完成后，要求相關檢驗人員針對各項指標實行檢測，合格后才可以進行下一個工序的開展。

3.2.2技術要求

路堤和橫向結(jié)構(gòu)過渡段形式是根據(jù)橫向結(jié)構(gòu)物和路基的距離，可以分為兩種情況，一種是不小于1.0 m的過渡段，另一種是不大于1.0 m的過渡段。這兩種過渡段的分層填筑物料成分大致相同，但是比重卻不同。級配碎石壓實的標準要符合一般工程要求：壓實度系數(shù)k≥0.95，K30≥150 MPa/m，Evd>50 MPa。

3.3 工程效果

以上分析的各個環(huán)節(jié)包括填料、碾壓及對應的相關指標都要通過實驗的檢測和實際的應用，才能保證科學有效。在施工的階段性檢查中，也要關注這些指標是否符合工程要求，進而更好的對整體施工進行質(zhì)量評估。本工程針對以上各個施工環(huán)節(jié)和最后的項目已經(jīng)進行了質(zhì)量評定，目前該道路的運行情況持續(xù)良好，并未出現(xiàn)路基下沉、橋頭跳車的現(xiàn)象，符合項目要求。

4 結(jié)語

路橋建設是國家基礎設施建設中必不可少的一部分，同時其也與人們出行安全密切相關，故而受到社會的廣泛關注。而其中，施工技術直接關乎著工程質(zhì)量，所以本文針對市政路橋沉降段路基路面的關鍵技術進行了分析，旨在全面優(yōu)化路橋沉降段路面的整體質(zhì)量，保證人們的出行安全。