師桂杰 高大威

(1上海交通大學海洋工程國家重點實驗室, 中國海洋裝備工程科技發(fā)展戰(zhàn)略研究院, 上海 200240;2上海理工大學機械工程學院, 上海 200093)

提要 “冰上絲綢之路”是“一帶一路”倡議的有效延伸, 維護我國海外利益以及拓展我國大國地位的重要體現, 是貫徹落實海洋強國戰(zhàn)略實施的重要路徑。建設“冰上絲綢之路”, 開發(fā)利用北極航道, 迫切需要極地船舶的裝備支撐。本文對比分析國內外極地船舶現狀, 從極地破冰船、科考船、運輸船、郵輪、漁船等船型發(fā)展角度, 評估我國極地船舶總體能力, 凝練我國極地船舶的差距與短板, 提出滿足未來發(fā)展需求的建議措施, 為我國提升極地活動能力、治理能力與業(yè)務能力提供指導。

0 引言

近年來北極氣溫升溫速度加快, 海冰融化增速, 永久冰層正在消失。北極升溫速度是地球其他地區(qū)的2倍, 過去50年阿拉斯加和西伯利亞的年平均氣溫上升了2—3℃。2012年北極夏季海冰面積達到有衛(wèi)星觀測以來的最低記錄, 僅占北冰洋面積的25%[1]。北極冬季多年冰比例明顯下降,20世紀 80年代冰齡 4年以上的海冰面積占比16%, 2016年多年冰占比降低為1.2%。聯合國政府間氣候變化專門委員會(IPCC), 預測2050年前北冰洋夏季幾近無冰[2]。

我國在北極具有重要環(huán)境利益、經濟利益與安全利益。北極圈與中國最北端領土最短距離僅1 000多公里, 北極環(huán)境變化對我國生態(tài)與氣候變化具有直接影響, 海冰消融引起的海平面上升導致我國東部沿海地區(qū)面臨環(huán)境安全威脅。北極航道逐漸開通, 縮短我國與西歐、北美的海上距離25%以上[3], 降低海運成本影響海上貿易格局。北極豐富的油氣[4]、礦產、漁業(yè)[5]與旅游資源是保障我國未來經濟社會高質量發(fā)展的重要陣地, 例如北極亞馬爾天然氣項目成功實施將為我國每年提供 400萬噸天然氣的進口來源。北極擁有可預見的便捷海空通道, 是實施戰(zhàn)略威脅的理想地域。

我國高度關注北極事務, 努力打造極地合作的新平臺, 倡導構建人類命運共同體。2017年 7月, 國家主席習近平訪問俄羅斯, 就俄方提出的“冰上絲綢之路”倡議, 提出“要開展北極航道合作, 共同打造‘冰上絲綢之路’, 落實好有關互聯互通項目”。2018年1月, 國務院新聞辦公室頒布了《中國的北極政策》, 指出“中國愿依托北極航道的開發(fā)利用, 與各方共建冰上絲綢之路”。

我國開展北極科考、航運、資源開發(fā)、旅游等極地活動均離不開極地船舶, 我國極地權益的維護需要極地船舶提供裝備支撐。但我國極地船舶裝備技術在研發(fā)設計、保有量、船舶性能等方面尚不能滿足我國在北極活動的需求。北極自然環(huán)境惡劣、冰情復雜多變、安全保障能力不足, 我國迫切需要發(fā)展極地船舶裝備技術, 提升北極活動能力[6]。本文首先梳理極地船舶的主要類型,分析極地水域對船舶性能的特殊要求; 然后按極地破冰船、科考船、運輸船、郵輪、漁船等五大類船型, 對標國際前沿發(fā)展水平, 分析我國極地船舶存在的主要問題; 最后在科研項目、管理措施、制定政策等方面提出我國極地船舶發(fā)展建議,供國家有關部門決策參考。

1 我國極地船舶發(fā)展需求

1.1 極地貿易通道安全需求

北極航道縮短我國與西歐、我國與北美洲東海岸的距離, 北極黃金水道全部開通將為我國降低533億—1 274億美元的國際貿易海運成本, 降低途經馬六甲海峽、蘇伊士運河和索馬里海域等高敏感區(qū)的政治風險。北極蘊藏豐富的油氣、礦產、漁業(yè)、旅游等資源, 北極將成為新的海外資源能源重要采購地, 為我國高速經濟發(fā)展提供清潔能源、戰(zhàn)略金屬資源、優(yōu)質蛋白質的有效供給。保障極地貿易通道安全, 迫切需要發(fā)展極地船舶, 提高極地航行安全性、環(huán)保性與經濟性,加強我國在極地的應急救援能力建設, 為有效處理海上事故、環(huán)境污染等安全挑戰(zhàn)提供強有力的裝備支撐。

1.2 極地活動能力需求

極地船舶為建設“冰上絲綢之路”提供可靠活動平臺, 舍此難以實現戰(zhàn)略拓展。開展極地科學考察、航運貿易、資源勘探開發(fā)、旅游休閑、安全保障等活動均離不開極地船舶。極地破冰船是國家極地裝備整體實力的象征, 實現極地全天候航行與救援的重要載體, 作為極地活動安全的示范工程, 為我國開展北極冰區(qū)管理、開道護航、海上溢油回收、人員撤離、聯合軍事救援、聯合軍事演習等任務提供裝備支撐。極地科考船的破冰能力、運輸能力、航行性能等決定了我國極地科考規(guī)模水平, 極地油船與極地 LNG(liquefied natural gas)船是北極油氣向外輸送的主要方式。

1.3 極地船舶市場需求

目前, 全球極地船舶保有量較低, 各國新建大批量極地船舶, 具有破冰能力的極地科考船、極地油船、極地LNG船、極地探險郵輪等新型破冰船需求快速增長。我國還應建造2—3艘新型極地科考船, 力爭科考船舶裝備總體能力躋身前三位。全球冰級油船70%以上船齡超過10年, 未來有更新換代需求。北極亞馬爾LNG項目擴建, 新增極地LNG船需求10—15艘。極地旅游市場的高速發(fā)展, 極地探險郵輪訂單量還將繼續(xù)增長,未來市場需求20—30艘。極地船舶發(fā)展可拉動眾多高技術密集型產業(yè)發(fā)展, 包括低溫材料、極地通信導航、全回轉推進器、高端制造、智能船舶等。保守估計, 極地船舶及相關配套產業(yè)未來需求超過1 000億美元, 市場需求巨大, 極地船舶必將成為我國供給側結構性改革的重要方向。圍繞國家海洋強國戰(zhàn)略和北極發(fā)展目標, 迫切需要發(fā)展極地船舶裝備與技術, 突破冰載荷、防凍除冰、大功率推進等基礎技術瓶頸, 解決船舶研發(fā)、設計、建造中的關鍵問題, 打造極地船舶設計建造的國際品牌, 積極拓展國際船舶市場。

2 各國極地船舶的總體能力分析

為抵御極地環(huán)境風險, 極地船舶及設備應具有足夠的極地水域操作能力, 包括: 船體結構和推進系統(tǒng)滿足適當的冰級要求、推進功率和機械設備在有冰水域移動能力、船舶設備具有經受低氣溫和結冰狀態(tài)能力、船舶通導設備適合預定高緯度區(qū)域航行、船舶應急設備和系統(tǒng)具有在偏遠區(qū)域應急響應能力[7]。

極地船舶按 IACS冰級要求包括 PC1—PC7,如圖1所示。

隨著極地活動增加, 極地船類型幾乎涵蓋所有主流船型。按船舶功能, 極地船舶包括破冰船、極地科考船、極地運輸船、極地郵輪、極地漁船等, 如圖2所示。下面, 按船型評估各國極地船舶總體能力。

2.1 極地破冰船能力分析

根據船舶功能, 破冰船包括專業(yè)破冰船[8],還包括具有重型破冰能力的科考船、三用工作船、平臺供應船、拖船、救助船等。其中, 三用工作船適用于海洋平臺的物資供應、拋起錨、平臺托運等多種作業(yè), 受到環(huán)北極國家大力歡迎, 其船舶數量最多。隨著北極以及亞北極的海上油氣開采增多, 俄羅斯、美國、瑞典等紛紛建造更大功率的重型破冰三用工作船, 2016年俄羅斯建造了3條重型破冰三用工作船, 其連續(xù)破冰能力超過 3 m,用于巴倫支海油氣工程作業(yè)。

圖1 極地船冰級(來源: CCS極地船舶指南)Fig.1.Ice classification of polar ships(Source: CCS polar ship guidance)

圖2 極地船舶類型Fig.2.Type of polar ships

根據美國海岸警衛(wèi)隊2017年統(tǒng)計[9], 環(huán)北極國家中除冰島、丹麥外, 俄羅斯、加拿大、美國、芬蘭、瑞典、挪威都擁有強大的破冰船隊。對于主機功率大于1萬馬力的破冰船, 各國破冰船(不含極地科考船)數量對比如圖3a所示。全球現有81艘, 在建13艘, 計劃建造21艘, 總共115艘。俄羅斯、芬蘭、瑞典、加拿大和丹麥屬于第一陣列, 擁有的破冰船分別達到44艘、10艘、7艘、6艘和4艘。俄羅斯數量最多, 也是世界上唯一擁有核動力破冰船的國家, 核動力破冰船現有7艘、正在建造3艘、正在研發(fā)2艘。我國只有2艘海軍破冰船, 用于渤海灣冬季薄冰區(qū)的破冰服務,缺少適用于極地作業(yè)的破冰船。

按船齡統(tǒng)計, 全球56%破冰船的船齡20年以上, 如圖3b所示。破冰船已進入更新換代期, 未來船舶工業(yè)研發(fā)建造破冰船將大有可為。隨著南北極活動的增加, 各國正在改造船舶, 提高船舶破冰性能與安全性, 俄羅斯、加拿大、美國、德國等也正在加緊設計建造更大功率的破冰船。

總體來說, 我國極地破冰船數量較少, 更缺少應急救援、海上溢油處理、事故船舶救助等多功能破冰船。隨著我國極地航運、極地資源勘探開發(fā)、極地旅游等活動逐漸增加, 多功能極地破冰船需求日益強烈。以國家需求為牽引, 帶動極地破冰船研發(fā)、設計、建造、營運的關鍵技術突破, 研發(fā)以核動力推進為代表的大功率重型破冰船, 打造一支我國自主的極地破冰船隊, 全面提高極地活動的安全保障與應急救援能力。

圖3 破冰船統(tǒng)計(來源: USCG)Fig.3.Statistics of polar ships (Source: USCG)

2.2 極地科考船能力分析

科學技術的進步與氣候環(huán)境變化使得人類探索極地的興趣和熱情與日俱增。在國家層面上,美國、俄羅斯、德國、英國和澳大利亞等主要極地考察國家, 都對南極或北極提出了較為明確的極地戰(zhàn)略, 并以國家立法的形式確定了相關的配套措施和行動計劃。各國紛紛設計和建造新一代極地科考破冰船, 總體呈現破冰能力更強、船舶大型化、科考裝備更先進、造價更高[10]。極地科考船發(fā)展方向可歸納為:

1.重型破冰: 發(fā)展重型破冰船(1.5 m 以上),提高破冰能力;

2.功能綜合化: 實驗室采用模塊化設計、功能齊全探測設備、特種深潛器布放回收、冰下深水鉆探、直升機航道設備布設;

3.作業(yè)智能化: 動力定位方便作業(yè)、海洋監(jiān)測信息實時遠程傳輸、船舶智能綜合管理、水下潛器協(xié)同作業(yè);

4.船舶舒適化: 柴油機+電推降低振動噪音、抗寒保溫、科考+郵輪功能。

根據Clarkson 2017數據統(tǒng)計, 統(tǒng)計各國現有極地科考船。美國極地科考船數量多[11], 一直保持在3—4艘, 包括重型破冰極地科考船與中型破冰極地科考船, 未來美國海岸警衛(wèi)隊擬新建 3艘覆蓋全極圈的重型破冰船。俄羅斯極地科考船為 2艘, 主要面向北極科學調查, 2011年建造的極地科考船也完成了南極科考。另外, 俄羅斯的郵輪也會配備科考裝備, 實現旅游與科考的相互補充。

船舶總噸代表其有效容積, 反映運輸能力、科考艙室以及居住艙室等船舶硬件水平。PC冰級衡量船舶破冰能力, 按PC7—PC1的順序破冰能力逐漸增強。以總噸與PC冰級的比值為指標, 評估極地科考船能力水平。美國極地科考船噸位最大, 其次是俄羅斯與日本, 如圖4a所示。我國南北極科考共用1艘極地科考船“雪龍”號[12], 極地科考船能力排在第 6位。船舶硬件水平決定了我國參與南北極科考的人員規(guī)模、裝備能力與頻次水平, 也是我國未來提供極地科考能力的重要抓手。

以極地船舶平均船齡為指標, 評估各國極地科考船的使用壽命, 如圖4b所示。南非、日本、韓國的極地科考船船齡較小, 其中南非“阿古哈斯 II”號極地科考船于 2012年開始服役, 日本Shirase號南極科考船與韓國Araon號極地科考船在2009年開始正式服役。加拿大Amundsen號與德國Polarstern號船齡已接近40年, 處于極地科考船生命周期的晚期, 新建船舶需求更加迫切。美國、澳大利亞與中國極地科考船的船齡已超過20年, 也存在更新換代需求。

根據統(tǒng)計, 世界主要國家計劃建造或正在建造極地新型科考船。以新建船舶投資為指標, 評估科考船在破冰性能、科考功能、設備性能的綜合水平, 如圖4c所示。加拿大海岸警衛(wèi)隊計劃新建John G.Diefenbaker號極地科考船, 破冰能力2.5 m, 投資最多。美國海岸警衛(wèi)隊計劃新建3艘極地科考船, 破冰能力 3.0 m 以上, 耗費巨資用于船舶研發(fā)。相比之下, 我國新建極地科考船“雪龍2”號投資不占優(yōu)勢, 再考慮到船舶主機、通導設備與科考設備依賴進口等因素, 因此我國極地科考船舶研發(fā)還應繼續(xù)加大科研投入。

隨著航道、油氣、礦產等資源開發(fā)日益臨近,北極水文、氣候、資源等科考需求更加強烈, 迫切需要極地科考船舶提供裝備支撐。對標國際先進水平, 未來幾年我國還應建造2—3艘新型極地科考船, 才能保證科考船舶總體能力躋身前三位。假定科考船使用壽命為40年, “雪龍”號與“雪龍2”號共同服役的時間僅有13年, 新型極地科考船研發(fā)設計建造至少需要 5年時間, 因此建議“雪龍3”號的設計構想提上日程。

圖4 極地科考船統(tǒng)計(來源: Clarkson 2017)Fig.4.Statistics of polar research vessels (Source: Clarkson 2017)

2.3 極地運輸船能力分析

極地運輸重點關注北極東北航道, 西北航道僅存在少量商業(yè)航行[13]。從北極航道發(fā)展趨勢來看, 多用途船、油船、LNG船、集裝箱船將成為未來極地海域內的四大主力運輸船型[14]。極地多用途船方便、靈活、裝卸效率高, 適用于北極初期的貨運市場發(fā)展, 德國、俄羅斯、中國等普遍采用極地多用途船試水北極航道。北極海上油氣開采對極地破冰型油船與LNG船的需求增加, 例如俄羅斯亞馬爾項目訂造 15艘破冰型 LNG船,夏季通過東北航道運輸LNG到東亞, 其他季節(jié)運輸LNG到歐洲, 從而實現北極資源的全年運輸。亞歐集裝箱航運貿易是世界集裝箱運輸貿易的重要組成部分[15], 中國為起點的貨運量占比超過70%, 未來中國在北極航道對集裝箱船存在較大需求。

以極地運輸船的保有量為指標, 評估各國極地運輸船的控制能力, 如表 1所示。目前極地多用途船的最高冰級為 PC6, 隸屬俄羅斯 Norilsk Nickel MMC公司, 其余船型普遍采用PC7冰級。按船東國統(tǒng)計, 德國擁有的極地多用途船數量最多, 其次是荷蘭與俄羅斯。目前極地油船最高冰級為PC4僅有1艘, PC7冰級船舶數量最多, 70%以上極地油船的船齡超過10年, 未來有更新換代需求。按船東國統(tǒng)計, 極地油船數量最多國家是希臘, 其次是俄羅斯, 北歐國家也有小批量極地油船運行在北海與波羅的海, 但是我國還沒有一艘極地油船。極地LNG船是最近開發(fā)北極資源新研發(fā)的船型, 冰級不低于PC7的極地LNG船總共有 17艘, 希臘船東擁有最大份額, 約為 53.44%,其次是加拿大與中國?？傊? 我國極地多用途船與極地LNG船的數量較少, 極地油船仍是空白。

以極地運輸船的設計建造為指標, 評估各國極地運輸船的研發(fā)能力, 如表2所示。芬蘭、韓國、日本等瞄準極地船舶需求, 加快研發(fā)具有破冰能力油船與 LNG船等高冰級船舶。韓國在極地船舶建造方面搖搖領先, 承擔了全球 96%極地 LNG船以及全球 76%極地油船建造。我國已建造 2型 PC4級甲板運輸船與1型PC6級極地凝析油船, 但這些船的概念設計與基本設計由芬蘭承擔?？傮w上, 我國在低冰級極地船設計建造方面已有一定的積累,但是高冰級極地船的研發(fā)設計仍有很大差距, 尚未建造過PC6冰級以上的極地多用途船, 極地油船訂單量遠低于韓國, 極地LNG船設計建造仍是空白。

表1 各國擁有的極地運輸船(含在建船舶)(來源: Clarkson 2017)Table 1.Polar transport ships owned by various countries (including ships under construction) (Source: Clarkson 2017)

表2 各國建造的極地運輸船(含在建船舶)(來源: Clarkson 2017)Table 2.Polar transport ships built by various countries (including ships under construction) (Source: Clarkson 2017)

2.4 極地郵輪能力分析

極地郵輪是極地旅行的最主要方式, 長期運營在地球最為偏遠的地區(qū), 頻繁穿越最惡劣的海域和厚冰層, 其安全性、舒適度、豪華度、環(huán)保等均有較高要求。俄羅斯投入北極旅游市場運營的破冰船只有 4艘, 加拿大海洋警衛(wèi)隊統(tǒng)計, 每年約有2 000名乘客乘坐郵輪航行于西北航道。

國際南極旅游協(xié)會(IATTO)將南極郵輪劃分為四類:

1.C1(31): 傳統(tǒng)的探險船, 可以搭載13—200名游客, 并可以執(zhí)行登陸活動;

2.C2(4): 中型郵輪, 可以搭載 200—500名游客, 并可以執(zhí)行登陸活動;

3.CR(4): 大型豪華郵輪, 載客量超過500人,不可以執(zhí)行登陸活動;

4.YA(19): 載客量12人以下的帆船或游艇。

IATTO統(tǒng)計顯示, 2013年航行南極的郵輪一共有46艘, 并沒有真正意義上的破冰船, 應該屬于抗冰船,適合在20—30 cm的海冰中航行, 應付南極半島或南極三島航行已經足夠。南極郵輪有些是專為南極旅游建造的, 有些則是由之前科考船改造而成[16]。

按冰級統(tǒng)計, 極地郵輪以 IC低冰級為主,2016—2017年郵輪新訂單以IA與IAS冰級郵輪為主, 見表3。郵輪公司不再訂造IC低冰級的郵輪。這說明, 隨著極地旅游的升溫, 極地郵輪在逐漸提高抗冰/破冰能力, 期望爭取更長的極地旅游窗口期。只有3艘郵輪獲得Icebreaker船級符號,可常年航行在極地海域, 滿足極地探險的各種需求。目前破冰能力最強的極地探險郵輪為俄羅斯50 Let Pobedy核動力破冰船。

表3 極地郵輪的冰級統(tǒng)計(來源: Clarkson 2017)Table 3.Ice classification statistics of polar cruise ships (Source: Clarkson 2017)

郵輪設計與建造技術長期被歐洲國家封鎖。按建造完工總噸位排序, 依次是德國、芬蘭、法國、挪威、意大利, 見表4。極地探險郵輪設計仍是我國短板, 我國船廠剛剛起步開始建造郵輪船殼。我國在2017年獲得首艘極地探險郵輪訂單, 美國Sun Stone Ship與招商局工業(yè)集團有限公司簽署了4+6艘建造冰級探險船的框架協(xié)議, 芬蘭企業(yè)負責內部設計,由挪威企業(yè)負責提供所有設備組合并監(jiān)督船舶建造,挪威HVAC承包商提供全船空調通風及冷藏系統(tǒng)的設計、設備、控制以及系統(tǒng)調試。由于探險郵輪需求遠遠超過現有運力, 現有船隊的老齡化制約了其擴張計劃, 對于運營商而言訂造新船是其唯一選擇。我國有必要研發(fā)設計極地探險郵輪, 彌補高端船舶制造的空白, 搶占高技術高附加值船舶國際市場。

表4 各國建造的極地郵輪(來源: Clarkson 2017)Table 4.Polar cruise ships built by various countries (Source: Clarkson 2017)

2.5 極地漁船能力分析

極地漁船是指通過申請配額在北極或南極海域從事漁業(yè)資源勘查、捕撈、運輸、加工等活動所使用的漁船, 具體船型可包括極地漁業(yè)調查船、南極磷蝦捕撈加工船等。

對于漁業(yè)調查船, 美國、日本、俄羅斯、英國、德國和法國等均擁有為數眾多的漁業(yè)調查船,日本水產廳擁有漁業(yè)調查船14艘, 韓國具有從事海洋漁業(yè)資源調查研究的調查船 20余艘, 美國NOAA擁有Oscar Elton Sette, Pisces, Oregon II等漁業(yè)調查船。但是我國漁業(yè)調查船數量少, 不超過 5艘, 難以擔負起我國海域漁業(yè)資源與生態(tài)環(huán)境調查研究任務, 更缺少極地漁業(yè)調查船, 無法掌握極地漁業(yè)數據以支撐我國參與極地漁業(yè)國際規(guī)則制定。

對于南極磷蝦捕撈加工船, 挪威、韓國、日本、智利、中國等國家均加入南極磷蝦商業(yè)捕撈隊伍[17]。2016年, 全球取得南極磷蝦捕撈許可的漁船共有30艘, 包括中國4艘、韓國7艘、挪威3艘、智利4艘等, 見表5。其中, 挪威的2艘漁船采用水下連續(xù)泵吸方式, 生產效率較高, 其余船型大多采用中層拖網方式。南極生物養(yǎng)護委員會(CCAMLR)規(guī)定南極磷蝦捕撈量的上限為 62萬噸/年,目前各國捕撈量總和僅占上限值的42%。

自2009年進行試生產起, 我國已經連續(xù)7年進行南極磷蝦捕撈作業(yè)。但是我國磷蝦捕撈船總體生產效率較低, 年均捕撈量為挪威1/3。以捕撈產量最高的2014年計算, 我國4條船產量之和為5.4萬噸, 僅為挪威3條船年產量的三分之一。磷蝦捕撈之后的快速加工對保持磷蝦品質、提高磷蝦附加值非常關鍵。但由于受現階段磷蝦捕撈船只裝備限制,我國的磷蝦產品基本只能以磷蝦凍品與蝦粉為主,并沒有充分發(fā)揮磷蝦的高附加值。我國南極磷蝦捕撈的漁船數量已有11艘(表6), 全部買自國外二手船,船齡在 26—37年, 屬于老舊漁船, 迫切需要更新換代, 提高磷蝦捕撈效率, 滿足極地環(huán)保要求。

表5 近年來各國南極漁船統(tǒng)計Table 5.Statistics of Antarctic fishing ships in recent years

表6 我國南極磷蝦捕撈船Table 6.China′s Antarctica krill fishing vessels

3 我國極地船舶發(fā)展建議

我國極地船舶總體處于聯合設計與引進階段,極地船舶總體數量與規(guī)模處于落后地位, 高冰級船舶缺乏獨立研發(fā)能力。為推動冰上絲綢之路建設, 提高極地事務的國際話語權和影響力, 維護我國極地權益, 迫切需要大力發(fā)展我國極地船舶裝備, 集中力量、統(tǒng)籌規(guī)劃、集智攻關, 積極縮小與世界先進水平之間差距。針對極地船舶的具體問題提出以下發(fā)展建議, 供有關部門決策參考。

1.問題: 我國極地破冰船研發(fā)技術能力低,高冰級極地船舶缺乏獨立研發(fā)能力, 在新型船舶研發(fā)設計配套等方面落后于芬蘭、韓國、俄羅斯等國家。

建議: 成立極地破冰船研發(fā)專項。以共性基礎技術研究為突破口, 建立全國一盤棋的協(xié)同創(chuàng)新團隊與工作機制, 帶動高冰級極地科考船、極地運輸船、極地郵輪、極地油船等重點船型發(fā)展;支持建立大型冰水池, 突破冰水池試驗技術、冰載荷預報、航行性能預報技術與實船測試技術,解決極地新型船舶研發(fā)的瓶頸問題; 支持極地船舶自主設計、建造與配套技術, 提高極地船舶設計建造的國際影響力; 支持側向破冰技術、激光破冰技術等新興技術發(fā)展, 提高破冰效率, 引領極地破冰技術與船型發(fā)展。

2.問題: 我國極地船舶研發(fā)力量分散, 尚未形成合力, 導致極地船舶設計技術依賴國外, 關鍵配套設備依賴進口。

建議: 工信部牽頭成立極地船舶裝備產業(yè)聯盟。建設協(xié)同創(chuàng)新平臺, 組織實施極地海洋裝備的重大創(chuàng)新工程, 提高科技創(chuàng)新引領力。構建示范應用平臺, 支持極地海洋裝備優(yōu)勢企業(yè), 打造極地海洋裝備的國際知名品牌。打造標準規(guī)范制修訂平臺, 積極參與極地海事公約規(guī)則制定, 提高極地海事的國際話語權。搭建國際合作與交流的平臺, 加快“走出去”力度, 促進我國極地海洋裝備快速搶占國際市場。推進極地海洋裝備技術的資源共享, 推動軍民深度融合發(fā)展。

3.問題: 我國極地船舶保有量較低, 極地多用途船與極地LNG船的數量較少, 極地油船、極地郵輪、極地漁業(yè)調查船等船型仍是空白。

建議: 國家為高冰級極地船建造企業(yè)提供較優(yōu)惠的融資政策、貸款政策, 適當減免一定稅收,鼓勵造船企業(yè)建造高冰級(PC6級及以上)極地船舶, 調動造船企業(yè)的積極性, 推動極地船舶商業(yè)化運營。對入籍我國的高冰級船舶, 在經營和稅收等方面給予國際上方便旗船國家能夠給予的同等甚至更優(yōu)厚的待遇, 以增強高冰級船舶入籍我國的吸引力。

4.問題: 我國極地科考船數量少, 船齡已超過20年, 極地科考船總體能力落后于美國、俄羅斯、日本與德國。

建議: 啟動新型極地科考船的研發(fā)設計, 支持新型極地科考船自主設計, 以政府主管部門為主導, 聯合船廠、設計單位、科研院所、配套企業(yè)等組建研發(fā)團隊, 消化吸收“雪龍2”號國內外聯合設計經驗, 培養(yǎng)我國高冰級極地科考船的自主設計能力。新型極地科考船應具備全極地領域科考功能、海洋大型水下探測裝備布放回收功能、冰下潛器協(xié)同作業(yè)功能、船上深水鉆探功能與冰區(qū)海域動力定位功能, 重點提高破冰能力、續(xù)航能力與環(huán)保能力, 為提高極地科考業(yè)務發(fā)展提供裝備支撐。

5.問題: 極地科考船研發(fā)投資巨大, 但我國新建極地科考船“雪龍 2”號投資少于加拿大、美國、澳大利亞等國家。

建議: 吸引社會資本與船舶裝備壯大極地科考能力。鼓勵與引導社會資本積極參加極地科考船建造。極地科考船的所有權、管理權、使用權分開, 即所有權隸屬于出資造船單位, 管理權交給專業(yè)人員, 使用權交給國家科考主管部門, 達到整合船舶資源、專業(yè)隊伍管理、綜合共享使用的目的。統(tǒng)一調度船舶、安排船時, 統(tǒng)一解決船舶運行、維護費用。構建系列化科考船隊, 通過專業(yè)定位和分工, 實現科考船之間功能互補、優(yōu)勢倍增的目標。