壽建敏

(上海海事大學, 上海 201306)

提要 我國在南極和北極的活動日益增多, 參與南北極事務和爭取極地資源的利用已經(jīng)成為國家未來向外擴展的重要舉措之一。隨著氣候變暖, 極地冰融速度加快, 尤其是北極航運窗口期越來越長, 兩極資源利用和科考活動的需求量越來越大。而目前我國用于航行兩極, 尤其是北極的高冰級商業(yè)化船隊十分缺乏, 航運的陸基支持保障能力缺少, 這將嚴重影響我國極地事業(yè)和商業(yè)航運運營的發(fā)展。本文通過對不同冰級船舶的保有量、建造技術能力、船舶運營和極地港口設施等各環(huán)節(jié)的分析, 得出我國缺乏帶較高等級冰級符號且可抗浮冰厚度1 m及以上的極地航行船舶、相應極地航運能力不足的結論, 并提出了我國建設極地航運能力的對策建議, 為我國建設一支能在極地航行且?guī)л^高等級冰級符號船舶的船隊、破冰船隊以及建設極地陸基航運支持保障能力等提供決策參考。

0 引言

極地海冰面積總體處于變小趨勢, 無論南極還是北極, 每年最大海冰面積逐年波動縮小。2018年3月17日的數(shù)據(jù)顯示, 北極海冰面積為1 448萬平方公里, 是 39年來的次小水平, 僅比2017年同期略增了 4.16‰; 南極海冰面積也在2018年2月20日達到次小范圍, 為218萬平方公里, 僅次于2017年。極地冰融的加快以及人們對極地探索利用愿望的加強, 導致全球在南極和北極的活動量不斷增加, 為活動提供運輸保障的南極和北極的航運活動也越來越活躍, 極地航運需求越來越大[1-2]。南極航運活動主要集中在為科學考察提供物資運輸?shù)闹С趾捅Ｕ弦约昂Ｑ螽a(chǎn)品的捕撈上, 北極則在探索航運路線和實際能源資源利用的運輸方面進行了更多的航運活動。

我國是一個人口眾多、相對資源并不豐富的國家。隨著經(jīng)濟的發(fā)展和不斷滿足人民對美好生活向往的需要, 能源資源和產(chǎn)品資源的需求量不斷增長。北極地區(qū)礦物資源和油氣資源十分豐富,特別是油氣資源的總量已經(jīng)超過4 000億桶油當量, 約占世界已探明儲量的25%。南極地區(qū)石油、煤、鐵蘊藏量都是全球第一[3], 還擁有可供食用、高營養(yǎng)的大量磷蝦資源。開發(fā)利用極地資源是我國經(jīng)濟社會持續(xù)發(fā)展的重要戰(zhàn)略保障。同時, 極地航道的開通, 將為我國連接歐洲和美洲增加新的通道, 尤其是北極航道的開通將不僅僅減少船舶航行的時間, 更重要的是為我國全球航運的安全性、可靠性提供了一份國家安全的戰(zhàn)略保障,也為一帶一路建設增加了一條“冰上絲綢之路”。

極地航運在一定時間內(nèi)仍然將受到氣候和海冰的影響, 因此利用極地資源、使用極地航道需要有一定的運輸工具和保障手段, 是否具備這一能力, 如何保證這一能力的持續(xù)有效發(fā)揮, 將影響我國對極地資源和極地航道利用所帶來的利益,影響國家經(jīng)濟安全和增長的潛力, 也將會對未來國家的經(jīng)濟和國防戰(zhàn)略安全保障產(chǎn)生影響。因此,需要充分認識我國現(xiàn)有的極地航運能力, 并就如何推動和發(fā)展極地航運能力、形成有效的支持系統(tǒng)進行研究和分析, 從而尋找出有效的解決方法和對策措施。

1 極地航運船舶的能力特點和要求

根據(jù)南極和北極的融冰狀況, 每年海冰規(guī)模在逐漸減小, 尤其北極在夏季的清水通航時間不斷延長。但即使在夏季, 北極航道的部分航段上仍然存在浮冰和結冰的狀況, 因此航行在極地航道的船舶比航行在普通海域航道的船舶在結構強度、設備抗寒、馬力推進、船員配備、安全防護等方面有著更高的要求, 以應對極地惡劣的航行環(huán)境。為此, 國際海事組織對在北冰洋和南極洲水域航行的船舶制定了強制性規(guī)則——《極地規(guī)則》, 并已于2017年1月1日正式生效實施?！稑O地規(guī)則》為在極地航行的船舶制訂了涵蓋船舶設計、建造、設備、操作、船員培訓以及海洋環(huán)境保護等方面的強制性要求, 強調(diào)了從設計環(huán)節(jié)就引入針對性的安全指標和要求, 包括: 在冰區(qū)寒冷低溫中不同冰級船舶材料使用和正常運行的規(guī)定;能夠抵抗可預見的冰情并能承載相應環(huán)境負荷的保證; 保障各種結構、機器和設備在極地水域全程中都能有效發(fā)揮其設計功能的要求等。這為中國發(fā)展極地船隊提供了重要的技術標準和方向。

不同的冰情, 對航行船舶的要求也不一樣, 有些地區(qū)的航行, 船舶還需要有一定的破冰能力。為了保障在極地航行船舶的安全并進行有序管理, 極地航運船舶必須要有冰區(qū)航行的能力, 國際組織和北極地區(qū)國家有關機構對航行在極地的船舶進行了技術等級規(guī)定和標識管理規(guī)定, 全球各船級社對冰區(qū)航行船舶的不同等級也進行了規(guī)范。

最早制定的船舶冰級規(guī)則是20世紀30年代芬蘭和瑞典政府頒布的《芬蘭-瑞典冰級規(guī)則》(FSICR), 主要用于波羅的海北部海域, 該規(guī)則將船舶分為4個冰級, 即: Ice Class B1*、Ice Class B1、Ice Class B2、Ice Class B3。該規(guī)則后續(xù)進行了不斷的修正, 并于2002年10月進行了新的發(fā)布, 修訂后的規(guī)則采用新冰級標識符, 見表1。

《芬蘭-瑞典冰級規(guī)則》是許多船東選擇冰區(qū)加強時參照的規(guī)則, 大部分國家的船級社均設有與該規(guī)則的冰級相對應的冰區(qū)加強標識符號,見表2。

表1 芬蘭-瑞典冰級規(guī)則中各級船舶特點[4]Table 1.Characteristics of ice class ships in Finnish-Swedish Specification

表2 各國船級社冰級標識對應關系[4]Table 2.Ice class marks in classification societies of various countries

表2所列冰區(qū)加強符號僅適用于借助破冰船航行在北波羅的?；虮橄嘟暮^(qū)的船舶, 并且規(guī)定了冰層的厚度為首年冰厚 1.0—0.4 m, 由于可借助破冰船的幫助, 大部分具有表 1冰級符號的商船可以在冬季到達上述海區(qū)的港口。

對航行在北極或北冰洋海區(qū), 或缺乏破冰船幫助的船舶, 需要取得更高的冰區(qū)加強符號或破冰船符號。各大船級社對此有相應要求, DNV、LR和GL等以冰層厚度作為冰區(qū)加強依據(jù), 并可根據(jù)使用意圖增加 Icebreaker符號, 三家船級社對應冰層厚度的符號見表3。

表3 三家船級社對應的冰級符號Table 3.Ice class symbols of three classification societies

國際海事組織(IMO)經(jīng)過努力逐漸規(guī)范了冰區(qū)航行行為, 國際船級社協(xié)會(IACS)制定頒布了統(tǒng)一的《極地船級要求》, 適用于極地船, 但不包括破冰船, 見表4。

表4 國際船級社協(xié)會極地船冰級標志及特點Table 4.Ice level marks and characteristics of polar ships of IACS

極地船級的規(guī)范性要求中, 分別對船體結構、主機功率、軸系、齒輪箱、螺旋槳、起動裝置與冷卻水系統(tǒng)等提出了附加要求。冰級船舶,尤其是冰級較高船舶整體技術要求提高和造價上升的主要內(nèi)容有二, 即船體板厚和主機[5]。無論是在極地船級規(guī)范中還是各國船級規(guī)范中所規(guī)定的冰級符號等級高低背后反映出的是對所建造船舶整體技術水平高低要求的狀況, 帶冰級符號等級越高的船舶, 其在極地的航行能力也越強,因此帶較高等級冰級符號的船舶將對極地航運能力建設起關鍵作用。在我國極地航運能力的建設中, 需要重點關注帶較高等級冰級符號的極地船舶, 尤其是由表2中對應的各國船級社規(guī)范規(guī)定的主要四個等級的冰級符號中的最高一個等級的船舶, 甚至是極地船級等級中更高等級的船舶, 這些等級的冰級船舶在極地航運中將起到極其重要的作用。

2 全球帶冰級船舶發(fā)展狀況分析

極地航運中最重要的工具之一是船舶, 而帶冰級符號船舶又是極地航運發(fā)展的基礎。由于結冰的影響, 在不同的季節(jié)中, 極地海域會形成結冰區(qū)和浮冰區(qū), 這對船舶在極地的破冰航行或者在浮冰中航行提出了不同的高要求。浮冰厚度將影響航行船舶的冰級要求, 通常在浮冰塊較厚的海域地區(qū), 會采用相應冰級等級的船舶, 在極地航行則需要冰級等級更高的船舶。

2.1 冰級船舶分級保有量分析

極地部分海域冰融化期間, 帶有一定冰級符號的航行船舶可以在破冰船開道下或自身所具備的破冰能力基礎上在極地海域進行航行, 因此符合規(guī)范的冰級船舶擁有量是極地航行的基本保證。從不同船級社的船級規(guī)范標準中可以看出, 不同等級冰級船舶, 可以在0.4—1 m甚至以上厚度的浮冰海域航行。根據(jù)勞氏船級社的要求, 1.2—1.8 m冰厚的海區(qū), 可以采取1AS+冰級的船舶。

從目前全球冰級船舶的保有狀況分析, 31年船齡以下帶冰級符號的船舶保有量為7 043艘。其中可抗浮冰0.6 m及以下的船舶4 936艘, 占比70.08%, 占了大部分; 抗浮冰 0.8 m的船舶保有量1 961艘, 占比27.84%; 抗浮冰1 m的船舶146艘, 僅占2.07%。而抗浮冰1 m的船舶是目前可航極地的主要航運力量, 見表5。

從不同等級冰級船舶的船齡分布分析, 船齡11年以下的船舶2 795艘, 占了近40%, 其中抗浮冰1 m的船舶51艘, 占了0.72%, 抗浮冰0.8 m的占了12.44%, 抗浮冰0.6 m以下的占了26.52%,帶較高等級冰級符號的低齡船舶較少。

船齡 12—21年間的冰級船舶占了總數(shù)的近36%, 其中抗浮冰1m的船舶71艘, 占了1.01%, 抗浮冰0.8 m的占了10.95%, 抗浮冰0.6 m以下的占了24.01%, 為此中齡冰級船舶仍然占有一定的比重。

船齡 22—31年間的冰級船舶占了總數(shù)的24.35%, 其中抗浮冰1 m的船舶24艘, 占了0.34%,抗浮冰0.8 m的占了4.46%, 抗浮冰0.6 m以下的占了19.55%, 高齡冰級船舶仍然有一定的數(shù)量, 未來極地航運能力發(fā)展仍然面臨較多的挑戰(zhàn)。

總體分析來看, 全球帶冰級符號等級越高的船舶數(shù)量越少, 帶有較高等級冰級符號的船舶(相當于帶CCS B1*冰級符號等級及以上的船舶, 能抗1 m或以上厚度浮冰在極地航行)可在極地航行更長時間, 并能在極地可航行的最長窗口期內(nèi)完成從中國出發(fā)或到達中國的航行任務, 因此本文將進一步重點分析該類船舶在極地航運船隊能力建設方面的問題。從統(tǒng)計分析來看, 全球極地航運面臨著帶較高等級冰級符號船舶缺乏的趨向, 見表6。

表5 各冰級船舶不同船齡保有量Table 5.Number of vessels of different ice class and ages

表6 各冰級船舶不同船齡占比分析Table 6.Proportion of vessels of different ice class and ages

2.2 破冰船狀況[6]

除了冰級船舶外, 全球還擁有破冰船來保障極地航運的開展。近年來, 世界各國對極地的關注日益強烈, 從自然資源獲取和航道開發(fā)利用等方面同時展開, 尤其在北極地區(qū), 已經(jīng)具備了商業(yè)化開發(fā)利用的基礎。對于航道開辟、自然資源開采所要求的極地航路通行, 極地破冰船是必要的裝備, 發(fā)揮著極大的作用, 也是各國推進極地戰(zhàn)略的重要抓手, 具有重要的戰(zhàn)略地位。

根據(jù)美國海岸警衛(wèi)隊的統(tǒng)計(表7), 全球1萬馬力及以上的在役破冰船總計約93艘, 在建的有16艘, 計劃建造的有18艘。在役破冰船中, 45 000馬力及以上的8艘; 20 000—45 000馬力間的有41艘, 10 000—20 000馬力間的有44艘, 大力破冰船仍然較少。在建和計劃中的破冰船中, 45 000馬力及以上的有9艘; 20 000—45 000馬力間的有10艘; 10 000—20 000馬力間的有15艘。顯然大力型破冰船數(shù)量將增加, 有利于極地航運更長窗口期的運營。

從國家分布來看, 俄羅斯擁有現(xiàn)役破冰船最多, 占了近 50%, 未來將增加到占比 56%; 芬蘭其次, 占了近 11%; 加拿大和瑞典各占了 7.5%,加拿大未來占比將超 13%, 位居第二, 也由此看出加拿大對北極西北航道的航行進行了一定的布局; 美國占比 5.4%, 未來占比 7.4%; 丹麥占比4.3%, 其他國家占比均小于5%。

表7 全球破冰船保有狀況Table 7.Number of global icebreakers

3 我國極地航運能力和基本保障系統(tǒng)現(xiàn)狀分析

3.1 我國冰級船舶保有量分析

由于地理位置特點和運輸發(fā)展的要求, 我國早期對冰級船舶的保有和建造并沒有太多的重視,在2007年之前冰級船舶擁有上不占優(yōu)勢, 帶較高等級冰級符號的船舶擁有幾乎為零。

根據(jù) 2007—2017年的冰級船舶建造運營情況(表8)來看, 統(tǒng)計分析期間建造的全球5 000噸級以上船舶2 819艘, 2007—2012年投入運營的船舶較多, 中國建造和擁有的船舶數(shù)量逐漸增多,入級中國船級社的冰級船舶有 449艘, 占了近16%; 掛中國國旗的冰級船舶為 275艘, 占了9.8%。意味著入級中國船級社的船舶, 有近一半掛了方便旗或入了其他國家的船籍, 從而導致總體上我國可控冰級船舶的數(shù)量減少。

表8 全球近年完成的冰級船舶建造數(shù)量狀況Table 8.Number of ice-class ships completed in recent years

從帶較高等級冰級符號可抗浮冰1 m厚的冰級船舶(表9)來看, 2007—2017年全球建成51艘,沒有一艘船舶入級中國船級社, 也沒有一艘船舶掛中國國旗入中國籍, 因此我國基本沒有該類帶較高等級冰級符號的航運船舶, 對極地航運的控制能力仍然較弱。

在相當于CCS B1等級(表2)可抗浮冰0.8 m的各國冰級船舶(表 10)中, 2007—2017年全球建成5 000噸級以上876艘, 入級中國船級社和掛中國國旗的只有一艘, 占比 0.1%。由此可以看出,我國極地航運的基本能力還較差, 自身航運保有能力還極其弱小。中國國旗船舶對極地航運的影響力和自信力較低。

3.2 我國冰級船舶的建造能力狀況

受我國造船能力不斷提升的影響, 我國冰級船舶的總體建造量不斷增加, 占比也提高, 從2007—2017年全球5 000噸級以上的冰級船舶建造情況(表11)來看, 2 819艘船中, 我國廠家建造了1 664艘, 占了約59%, 一半之多。但采用我國主機的船舶為 740艘, 僅占所統(tǒng)計全球冰級船舶的 26%, 不到我國所造船舶的一半, 即使是在我國造的冰級船舶, 也只有 44.3%的船舶使用了中國造的主機, 因此總體上我國冰級船舶裝備建造水平仍然相對落后。從中國造冰級船舶入級中國船級社的比重來看, 只占了約 27%, 由此也看出我國冰級船舶建造的總體技術和科研水平還有待于提高。

表9 全球近年完成的抗1 m浮冰等級的船舶建造數(shù)量狀況Table 9. Number of ice-class ships against 1 m floe completed in recent years

表10 全球近年完成的抗0.8 m浮冰等級的船舶投入數(shù)量狀況Table 10.Number of ice-class ships against 0.8 m floe completed in recent years

從全球帶較高等級冰級符號且可抗1 m厚浮冰航行的船舶的中國建造情況(表 12)看, 在中國建造的數(shù)量約占了 25.5%, 大大低于總體冰級船的建造占比, 其中安裝中國造主機的船舶占比為13.7%, 入中國船級社的船舶占比為 0。因此, 中國在具有較高等級冰級符號船舶的建造水平和技術方面仍然需要不斷提高。

3.3 極地航運能力基本保障分析

目前能夠進行商業(yè)化運營的極地航運主要在北極, 尤其是北極東北航道。因此商業(yè)化運營的極地航運需要得到相應港口的支持。在北極東北航道上已經(jīng)有一些營運的港口(包括全年營運和部分時間營運), 除了資源地港口外, 途徑港口可以掛靠補充給養(yǎng)以及增加貨物轉運量。這些港口主要分布在: 進入白令海峽前和后的俄羅斯遠東地區(qū)港口、北極航道上俄羅斯北部地區(qū)港口、進入北極航道末端的挪威地區(qū)港口。

表11 全球冰級船舶中國建造狀況Table 11.The status of global ice-class ships built in China

表12 全球抗1 m浮冰船舶中國建造狀況Table 12.The status of global ice-class ships against 1 m floe built in China

3.3.1 俄羅斯遠東地區(qū)港口能力

在進入北極航道遠東漫長的海岸線上, 從太平洋的波謝特港(Posyet)到北極地區(qū)拉普捷夫海上的季克西港(Tiksi), 分布著 22個海洋商港, 其中11個可全年通航, 依次為: 在濱海邊疆區(qū)的波謝特港(Posyet)、扎魯比諾港(Zarubino)、符拉迪沃斯托克港(海參崴港, port of Vladivostok)、納霍德卡港(Nakhodka)、東方港(Vostochny port, OAO);在哈巴羅夫斯克邊疆區(qū)的瓦尼諾港(Vanino)、蘇維埃港(Sovetskaya Gavan); 在薩哈林州的霍爾姆斯克港(Kholmsk)、科爾薩科夫港(Korsakov); 在馬加丹州的馬加丹港(Magadan); 在堪察加州的堪察加彼得羅巴甫洛夫斯克港(Port of Petropavlovsk)。進入白令海接近白令海峽的港口基本不能全年通航。在白令海峽和楚科奇海地區(qū)沿海港口有5個, 從東到西分別為: 白令戈夫斯基港(Beringovsky)、阿納德爾港(Port of Anadyr)、埃格韋基諾特港(Egvekinot)、普羅維杰尼亞港(Provideniya)、佩韋克港(Pevek)。從水深情況來看, 佩韋克港可以接納較大型的船舶, 可以為北極航線的各類船舶提供掛靠服務; 從通航時間長度來看,普羅維杰尼亞港最長, 超過半年, 在地里位置上也是進入白令海峽的必經(jīng)門戶港, 對于吃水不深的油氣船可以作為進入北極前的后勤供給服務港。

3.3.2 北極東北航道中段港口能力

北極東北航道進入拉普捷夫海后的港口從東往西主要有俄羅斯的 14個港口, 分別為: 季克西港(Tiksi)、哈坦加港(Khatanga)、伊加卡港(Igarka)、杜金卡港(Dudinka)、迪克森港(Dikson)、莎貝塔港(Sabetta)、阿姆杰爾馬港(Amderma)、瓦蘭杰伊港(Varandey)、納里揚馬爾港(Naryan-Mar)、梅津港(Mezen)、阿爾漢格爾斯克港(Arkhangelsk)、奧涅加港(Onega)、緯天羅港(Vitino)、坎達拉克沙港(Kandalaksha)、摩爾曼斯克港(Murmansk)。從東北航道航線中段的港口狀況來看, 主要受到航行窗口時間和水深的限制較多, 從便利性來看, 沿航道海岸線的港口吃水超過10 m的只有迪克森港和瓦蘭杰伊港及摩爾曼斯克港, 其他港口有的在灣內(nèi)、有的水深淺、有的主要是以資源運輸為主。莎貝塔港可以作為油氣運輸?shù)母劭诩右躁P注, 而掛靠港可以考慮迪克森港、瓦蘭杰伊港和摩爾曼斯克港。

3.3.3 北極東北航道末段港口能力

北極東北航道末端港口碼頭主要分布在挪威境內(nèi), 挪威沿海密布著大小不同的各類港口碼頭。東北航道從東到西穿過俄羅斯摩爾曼斯克港后, 到達挪威北角地區(qū), 離北角較近(約40 km)的港口為霍寧斯沃格港(Honningsvag), 繼續(xù)沿挪威海岸線從北到南的主要港口有: 納爾維克港(Narvik)、博德港(Bod?)、莫舍恩港(Mosj?en)、特隆赫姆港(Trondheim)、克里斯蒂安松港(Kristiansund)、奧勒松港(Alesund)、卑爾根港(Bergen)、斯塔萬格港(Stavanger)、克里斯蒂安桑港(Kristiansand)、腓特烈斯塔港(Fredrikstad)、奧斯陸港(Oslo)等11個港口。這些港口中可以選擇出成為東北航道末段、具有一定規(guī)模的樞紐港口, 其中挪威卑爾根港從地理位置及所處地位分析, 有可能成為我國極地航運基本保障的潛在樞紐港。

港口的基本設施條件狀況是能否對通過北極航道航行的船舶提供掛靠和服務的關鍵, 也是極地航運能力正常發(fā)揮的基礎。目前我國還沒有在相關的港口和設施與相關國家進行合作投資, 因此需要進行國際合作運營港口設施, 才能為極地航運提供支持保障。

4 我國極地航運能力的綜合評價分析

根據(jù)對南極和北極全球航運活動分析, 以及我國近年來航運活動開展的情況, 通過對極地航運活動的基礎船隊—— 全球冰級船隊在建造、保有和運營的統(tǒng)計分析, 結合中國的狀況和動態(tài),可以從極地航運活動量、極地航運船舶的保有量、極地船舶的建造和裝備狀況, 以及極地航運陸基設施的參與等方面, 對我國極地航運能力水平進行初步評價。

4.1 我國極地航運活動量水平評價分析

從極地航運活動量來看, 我國在2010年之前的極地航運活動量并不多, 占世界比重微弱。自后隨著極地考察的頻繁開展, 歷年極地航運活動量不斷提高, 極地航運次數(shù)不斷增加, 占世界比重也不斷提高, 其中2016年的北極航運活動量占了三成多, 已經(jīng)成為極地航運活動的主要國家。

4.2 我國極地船舶保有量水平評價分析

通過對全球現(xiàn)有冰級船舶的比較分析, 我國帶冰級符號等級較高的船舶較少, 僅有的一艘也只能抗0.8 m浮冰, 大量的冰級船舶可抗浮冰的厚度在0.4 m以下。因此, 我國帶較高等級冰級符號船舶的保有量水平極低, 嚴重缺乏該類型冰級船舶, 可抗浮冰厚度1 m及以上帶較高等級冰級符號船舶的保有量幾乎為 0, 處于相當落后的狀態(tài)。破冰能力和裝備也較落后, 僅有一艘二手改裝科考型破冰船舶,破冰厚度1 m, 處于世界10名以外的水平。

總體來看, 我國極地船舶的航運能力及技術裝備在世界上還處于比較落后的狀態(tài), 與我國極地活動量水平相比, 我國極地船舶的保有量水平和技術裝備水平已經(jīng)遠遠不能滿足極地航運的需求。

4.3 我國極地船舶的建造技術水平評價分析

2007 —2017年, 我國建造和擁有的冰級船舶數(shù)量逐漸增多, 但入級中國船級社的冰級船舶仍然遠少于中國建造的船舶數(shù)量, 在中國建造而不用中國主機的冰級船舶也不到一半, 加入中國國籍的冰級船舶則更少, 總體上我國可控冰級船舶的數(shù)量較少。而其中可抗浮冰厚度1 m帶較高等級冰級符號船舶的中國建造量只有 13.7%, 入級中國船級社的占比為零, 入籍中國掛中國國旗的也沒有。由此可看出我國冰級船舶建造的總體技術和科研水平還有待于提高, 由于建造技術和監(jiān)造技術水平的相對落后, 對冰級船舶尤其是帶較高等級冰級符號船舶入級和入籍中國的吸引力還不具備。

4.4 我國極地船舶活動場所和航運陸基設施支持條件評價

我國已經(jīng)在南極和北極分別建立了考察站,在北極航路上已經(jīng)和俄羅斯合作在亞馬爾半島建設了將要投產(chǎn)的莎貝塔港, 以及其他一些港口建設投資、意向和談判, 如: 摩爾曼斯克港、阿爾漢格爾斯克深水港等, 主要以滿足俄羅斯運輸要求和我國資源進口的要求。由于極地航道海況和氣象條件惡劣, 需要沿線陸基設施的支持, 從沿線的港口設施條件分析, 目前還沒有形成系統(tǒng)性支持我國極地航運的條件, 和環(huán)極地國家相比,尤其是和環(huán)北極國家相比, 陸基設施支持條件極差, 基本還沒有形成, 只有參與這些國家陸基設施的合作建設[7-8], 才能使我國極地船舶的活動獲得陸基支持, 因此國際性合作在陸基設施建設方面仍然需要大大加強。

5 我國極地航運能力建設和發(fā)展對策分析

極地航運在一定時間內(nèi)仍然將受到氣候和結冰的影響, 因此利用極地資源、使用極地通道需要有一定等級的冰級船舶甚至破冰船組成船隊,沒有一支帶較高等級冰級符號船舶的船隊或沒有能力快速建成一支帶較高等級冰級符號船舶的船隊, 一切極地資源開發(fā)利用和安全通道的戰(zhàn)略保障均成為空話。我國目前無論在帶較高等級冰級符號船舶船隊的保有量上還是在快速建造帶較高等級冰級符號船舶船隊的技術能力上均十分缺乏,這將嚴重影響對極地資源和極地通道的利用, 限制國家經(jīng)濟增長潛力, 影響國防戰(zhàn)略安全。為此迫切需要建立一套政策和制度體系及措施, 甚至組織體系, 來建設我國極地航行帶 CCS B1*冰級符號等級及以上船舶的船隊, 促進極地航道相應港口支持系統(tǒng)的形成, 從而推動和提高我國極地航運能力的發(fā)展和水平。

5.1 帶較高等級冰級符號船舶的建造支持對策

目前帶較高等級冰級符號船舶(相當于 CCS B1*)擁有數(shù)量最多的國家不足50艘船, 為了滿足我國在北極航運的巨大潛在需求, 在帶較高等級冰級符號船舶的發(fā)展上, 我國應有更大的數(shù)量目標。為此, 需要大力扶持該類冰級船舶的建造和保有該類冰級船隊的存在, 支持帶較高等級冰級符號船舶及破冰船的自主建造, 對自主建造帶較高等級冰級符號船舶及破冰船的船廠和船東給予免息貸款, 以及結合國家相關的各科學基金, 形成專門的極地船舶技術研發(fā)基金, 從船舶技術的前期研發(fā)上給予資金扶持。

5.2 帶較高等級冰級符號船舶的技術保障對策

我國帶較高等級冰級符號船舶技術力量的發(fā)展, 不僅僅靠廠家和科研院所, 船級社對帶較高等級冰級符號船舶技術的提高也有著很大的作用,尤其是該類冰級船舶是否入級我國船級社更是衡量船級社甚至是國家在這一領域技術水平高低的一項指標。因此, 要加大我國船級社在帶較高等級冰級符號船舶和破冰船各環(huán)節(jié)技術研發(fā)和技術標準制定的投入, 制定培訓該類冰級船舶檢驗人員的支持方案, 對突破該類冰級船舶材料及裝備技術的研究機構和研發(fā)團隊進行長期資金支持。在帶較高等級冰級符號船舶的技術發(fā)展上, 還要按照國際海事組織《極地規(guī)則》的要求, 加大船舶設計、船舶建造、船舶材料、船舶設備和裝備的研發(fā)和關鍵技術的攻關, 做到精準有效的投入。

5.3 帶較高等級冰級符號船舶船隊建設的組織保障對策

極地航行冰級船隊的建設涉及多個領域, 不完全是某個企業(yè)和研究機構能發(fā)揮作用就夠了, 還需要從國家層面引導建立極地冰級航運船隊建設的推進機構, 協(xié)調(diào)推進研發(fā)、設計、建造、檢驗、航線運營和金融支持等運作關系, 對極地陸基保障系統(tǒng)建設的國際合作進行溝通, 形成完整的極地冰級航運船隊建設和運營制度。尤其是要推動企業(yè)之間的聯(lián)合聯(lián)盟, 鼓勵航運企業(yè)和航運企業(yè)的聯(lián)合、航運企業(yè)和制造企業(yè)的聯(lián)合、航運企業(yè)和港口集團的聯(lián)合、以及和極地國家間的跨國企業(yè)進行聯(lián)盟, 促進和推動帶較高等級冰級符號船舶船隊的發(fā)展。

5.4 帶較高等級冰級符號船舶船隊的船籍待遇對策

我國帶較高等級冰級符號船舶船隊數(shù)量少的一個標志是掛中國國旗的該類冰級船舶少或根本還沒有, 一些帶較高等級冰級符號的船舶不入中國籍, 這和入級也有一定的聯(lián)系。帶較高等級冰級符號船舶的建造成本高、技術含量高、運營成本也高, 若還是按照普通船舶待遇對待, 生存就有困難。因此要對入籍中國掛中國旗的該類冰級船舶進行政策扶持, 從經(jīng)濟和技術兩方面吸引這類船舶入籍。首先定一個冰級類型以上的船舶給予政策扶持, 如定相當于 CCS B1*冰級符號等級及以上的船舶, 在經(jīng)營和稅收等方面給予國際上方便旗船國家能夠給予的同等甚至更優(yōu)厚的待遇,以增強帶較高等級冰級符號船舶入籍中國的吸引力, 對該類冰級船進口給予相關稅收的減免。

5.5 極地航運支持系統(tǒng)的國際合作對策

極地航運離不開航道沿線的港口碼頭支持, 極地航運需要有陸基支撐點。為此進行國際合作參與極地航道沿線的港口碼頭等陸基設施的建設將是我國極地航運發(fā)展的關鍵基礎, 我國應采取措施將極地高冰級航運船隊的建設納入國家一帶一路建設的戰(zhàn)略之中, 由國家引導利用絲路基金建設國際合作的極地高冰級船舶航運陸基保障設施, 并和相關極地國家簽訂極地海上救助、通信保障、開放船舶類金融業(yè)務等合作的雙邊和多邊協(xié)定。

6 結論

根據(jù)極地航運能力分析結果, 全球帶較高等級冰級符號的船舶缺乏, 并且低齡的該類冰級船舶更加缺少。而我國在全球帶較高等級冰級符號船舶中的保有量水平又極低, 無法擔任日益發(fā)展的極地航運活動要求, 同時我國目前帶較高等級冰級符號的船舶建造技術水平也不高,按現(xiàn)有的能力無法快速建成一支極地航行冰級船隊, 更無法擁有強大的破冰船隊。在極地航運陸基保障支持設施方面, 也還沒有掌控有效的支持能力來保證船隊的運營。因此, 我國還需要采取相關的政策措施, 提高極地冰級船隊的建造技術水平, 促進極地冰級船隊和破冰船隊的建設, 支持帶較高等級冰級符號船舶船隊的擁有和運營能力的擴大, 大力拓展國際合作, 共同建設極地航運能力的支持保障系統(tǒng)和以港口為核心的陸基基地。