劉 洋，陳素平，姜 洋,2

(1.宇恒可持續(xù)交通研究中心，北京100004；2.北京數(shù)城未來科技有限公司，北京100004)

0 引言

中國(guó)城市機(jī)動(dòng)化的迅猛發(fā)展給城市交通組織帶來巨大壓力。根據(jù)公安部交通管理局的公開數(shù)據(jù)，截至2017年底，全國(guó)機(jī)動(dòng)車保有量達(dá)3.19億輛，并保持高速增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)[1]。高德地圖發(fā)布的報(bào)告顯示，2017年全國(guó)超26%的城市通勤高峰時(shí)段處于擁堵狀態(tài)，55%的城市處于緩行狀態(tài)[2]。

交通系統(tǒng)的供求矛盾是各國(guó)大城市普遍面臨的難題。一些發(fā)達(dá)國(guó)家認(rèn)識(shí)到，單純?cè)黾拥缆饭┙o并不能解決擁堵問題，逐步從傳統(tǒng)的以機(jī)動(dòng)車為本的交通規(guī)劃轉(zhuǎn)向以人為本的機(jī)動(dòng)性管理規(guī)劃(Mobility Management)，將機(jī)動(dòng)性管理作為支持綠色出行的舉措納入政府的行動(dòng)規(guī)劃中。中國(guó)在機(jī)動(dòng)性管理方面創(chuàng)新實(shí)踐進(jìn)展還比較緩慢，針對(duì)綠色出行的規(guī)劃方法、激勵(lì)機(jī)制設(shè)計(jì)尚比較欠缺，原因有規(guī)劃理念、技術(shù)方法、政策機(jī)制、發(fā)展階段差異等諸多方面。在中國(guó)城市機(jī)動(dòng)化和交通擁堵愈加普遍的背景下，研究和借鑒發(fā)達(dá)國(guó)家的機(jī)動(dòng)性管理實(shí)踐創(chuàng)新經(jīng)驗(yàn)非常必要。

1 機(jī)動(dòng)性管理的內(nèi)涵

作為一種新的交通規(guī)劃視角，近些年機(jī)動(dòng)性管理在歐美等發(fā)達(dá)國(guó)家或地區(qū)得到廣泛重視。根據(jù)歐洲機(jī)動(dòng)性管理平臺(tái)(European Platform on Mobility Management)的 定義[3]，“機(jī)動(dòng)性管理是一個(gè)通過改變出行者的行為習(xí)慣來提倡可持續(xù)交通并應(yīng)對(duì)小汽車使用問題的概念。機(jī)動(dòng)性管理的核心由軟性政策措施構(gòu)成，諸如信息和通信，對(duì)各類服務(wù)的組織和對(duì)出行行為的協(xié)調(diào)。”機(jī)動(dòng)性管理與交通需求管理(Travel Demand Management)在內(nèi)涵上有諸多重疊，前者更多用于歐洲。

相較于傳統(tǒng)交通規(guī)劃對(duì)道路通行能力、交通工具移動(dòng)速度的關(guān)注，機(jī)動(dòng)性管理將關(guān)注重點(diǎn)轉(zhuǎn)向了人的行為，以及人對(duì)公共服務(wù)品質(zhì)與設(shè)施可達(dá)性的追求，更注重經(jīng)濟(jì)活力、社會(huì)公平、公眾健康和環(huán)境質(zhì)量等多維度的問題。由于機(jī)動(dòng)性管理關(guān)注重點(diǎn)的轉(zhuǎn)向，在網(wǎng)絡(luò)媒體發(fā)達(dá)、公眾參與意識(shí)逐漸成為普遍共識(shí)的數(shù)據(jù)信息時(shí)代，機(jī)動(dòng)性的管理實(shí)踐已遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出了傳統(tǒng)交通規(guī)劃領(lǐng)域的專業(yè)視野，成為一種跨行業(yè)、領(lǐng)域，跨政府、企業(yè)與社會(huì)組織的實(shí)踐，更廣泛且具創(chuàng)新性地滲透到社會(huì)公眾生活之中。機(jī)動(dòng)性管理措施的實(shí)踐創(chuàng)新充分體現(xiàn)在技術(shù)方法、激勵(lì)機(jī)制和推廣活動(dòng)等諸多方面。在實(shí)踐效果上，機(jī)動(dòng)性管理是經(jīng)濟(jì)合理且有效的緩解擁堵手段。

2 國(guó)際創(chuàng)新案例

2.1 葡萄牙波爾圖

2015年，波爾圖開發(fā)了智能行人網(wǎng)絡(luò)(Smart Pedestrian Net,SPN)模型來識(shí)別、分析和改進(jìn)現(xiàn)有行人網(wǎng)絡(luò)。智能行人網(wǎng)絡(luò)是戰(zhàn)略計(jì)劃的一部分，它采用基于地理信息系統(tǒng)(GIS)的多參數(shù)分析(multi-criteria analysis)方法，應(yīng)用于波爾圖的歷史城區(qū)核心區(qū)。該研究運(yùn)用的SPN模型結(jié)合了GIS和空間句法工具，考慮了行人活動(dòng)的最佳路徑，能夠分析評(píng)價(jià)行人通道的步行友好性及行人網(wǎng)絡(luò)的連通性。模型使用兩個(gè)主要的組件來執(zhí)行多參數(shù)分析：1)用空間句法的技術(shù)方法分析街道的連接性；2)制定許多影響步行能力的標(biāo)準(zhǔn)和子標(biāo)準(zhǔn)。主要標(biāo)準(zhǔn)參數(shù)包括城市功能、建筑環(huán)境、可達(dá)性和城市環(huán)境，其中包括坡度、人口規(guī)模、建筑視覺尺度、土地利用、人口密度、公共交通設(shè)施、公共交通服務(wù)水平、綠地和微氣候條件等。該模型對(duì)街道進(jìn)行優(yōu)先分配，這種優(yōu)先次序可以指導(dǎo)波爾圖的城市規(guī)劃和相關(guān)支持決策。

2.2 比利時(shí)布魯塞爾

在比利時(shí)布魯塞爾，騎行反饋收集系統(tǒng)讓騎行者有機(jī)會(huì)影響自行車基礎(chǔ)設(shè)施?！叭绻阌性捳f，就按Ping”是這個(gè)項(xiàng)目的宣傳口號(hào)，騎行者能夠識(shí)別不安全的交通狀況或不滿意的自行車基礎(chǔ)設(shè)施。通過連接到自行車或騎行者的無線藍(lán)牙設(shè)備，即可將反饋信息發(fā)送到應(yīng)用程序的后臺(tái)(見圖1)。一旦騎行者到達(dá)目的地，他們指定的各種Ping點(diǎn)在反饋的路線圖上都可以看到。每個(gè)標(biāo)記點(diǎn)可以進(jìn)行分類，包括路面、信號(hào)燈、視線和基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)計(jì)。所有的路線都可以在布魯塞爾熱力地圖中顯示，騎行者也可以留下關(guān)于騎行體驗(yàn)的評(píng)論?；谑占男畔⑦M(jìn)行分析并提交給布魯塞爾市政府，可為自行車交通設(shè)施投資提供依據(jù)。

圖1 比利時(shí)騎行反饋系統(tǒng)“Ping”的移動(dòng)端設(shè)計(jì)與藍(lán)牙設(shè)備Fig.1 Belgian's mobile terminal design and Bluetooth device for the riding feedback system"Ping"

2.3 美國(guó)舊金山灣區(qū)

2005年，來自舊金山灣區(qū)的城市設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)Rebar將一處停車場(chǎng)改造成供市民使用的公共空間。付費(fèi)停車位就這樣成了臨時(shí)的公共公園。這一項(xiàng)目被命名為“停車位公園”(Park(ing))。在這個(gè)項(xiàng)目中，Rebar團(tuán)隊(duì)決定依靠自身力量擴(kuò)大影響，制作了一個(gè)活動(dòng)參與教程。“停車位公園”項(xiàng)目發(fā)展成一個(gè)大眾參與的藝術(shù)項(xiàng)目——持續(xù)一天的“停車位公園日”(見圖2)。項(xiàng)目?jī)?nèi)容包括在全球各大城市中和平地“占領(lǐng)”停車位一天。舊金山允許商業(yè)或居民團(tuán)體將沒有充分利用的街道空間改造為微公園，公園里可以放置長(zhǎng)凳、桌子甚至安裝微型高爾夫球場(chǎng)。

圖2 2009年舊金山“停車位公園日”Fig.2 2009 Parklet Day in San Francisco

舊金山市Newsom市長(zhǎng)將“停車位公園日”設(shè)為官方的城市改造項(xiàng)目：通過政府創(chuàng)造一種場(chǎng)合和氛圍，允許企業(yè)及居民將未被充分利用的街道空間改造為能更好服務(wù)社區(qū)的福利生活區(qū)。舊金山規(guī)劃部城市設(shè)計(jì)組策劃了“市場(chǎng)街”(Market Street)的節(jié)慶活動(dòng)，利用民眾的參與和創(chuàng)新代替低效的管理機(jī)制。舊金山在實(shí)施“停車位公園日”計(jì)劃后，城市步行人數(shù)增加了37%，?？亢妥娜藬?shù)增加了30%[5]。如今，全球越來越多的城市相繼加入該活動(dòng)，活動(dòng)申請(qǐng)程序也越來越方便(見圖3)。美國(guó)城市交通官員協(xié)會(huì)(National Association of City Transportation Officials)的《城市街道設(shè)計(jì)導(dǎo)則》(Urban Street Design Guide)特別對(duì)停車位公園的設(shè)計(jì)提供了指南(見圖4)。

圖3 美國(guó)“停車位公園日”的手機(jī)應(yīng)用界面Fig.3 Mobile application interface of Parklet Day in USA

圖4 停車位公園圖示Fig.4 Parklet design

2.4 韓國(guó)首爾

21世紀(jì)以來，韓國(guó)首爾發(fā)起了鼓勵(lì)公共交通出行的一系列措施。自2003年起交通部開始實(shí)施每周無車日計(jì)劃的政策(Weekly No-Driving Day Program)，提倡市民每周星期一至星期五中選擇一天不使用私人小汽車，通過給予參與者利益鼓勵(lì)市民積極主動(dòng)、自愿參與，以此減少韓國(guó)石油消費(fèi)負(fù)擔(dān)、降低大氣污染并減緩交通的混雜程度。該政策不同于以往強(qiáng)制性根據(jù)車牌尾號(hào)限行的政策，將對(duì)市民日常生活出行的干擾降至最低。該政策對(duì)于主動(dòng)參與的市民給予優(yōu)惠：停車費(fèi)優(yōu)惠20%～30%，特定線路的通行費(fèi)用優(yōu)惠50%，自2005年起對(duì)于參與該活動(dòng)滿一年的車輛免收車輛稅。2010年起通過與13個(gè)保險(xiǎn)公司合作，對(duì)參與該活動(dòng)的市民實(shí)行8.7%的保險(xiǎn)費(fèi)優(yōu)惠。為了政策的順利實(shí)施，韓國(guó)開發(fā)并使用了RFID技術(shù)，即每個(gè)參與車輛必須貼上RFID電子標(biāo)簽貼紙，以此識(shí)別車輛運(yùn)行與否(見圖5)。2007—2012年，每周無車日計(jì)劃的參與率穩(wěn)定上升(見圖6)。

圖5 RFID電子標(biāo)簽貼紙與讀取設(shè)備Fig.5 RFID electronic sticker and reading device

圖6 每周無車日計(jì)劃的參與量和參與率Fig.6 Number of participants and participation rate at the Weekly No-Driving Day

根據(jù)首爾市2014年的研究[6]，每周無車日計(jì)劃幫助首爾減少了1.1%的交通量。雖然低于預(yù)期，但考慮到運(yùn)行該項(xiàng)目的成本較低，效益并不小。1.1%的交通量減少可以轉(zhuǎn)化為乘用車每年減少約1.8億km出行里程、3.6萬t CO2排放(占整個(gè)首爾交通部門總排放量的0.36%)。在財(cái)政方面，減少出行和提高空氣質(zhì)量每年價(jià)值1 444億韓元(約合8.9億元人民幣)。

2.5 小結(jié)

根據(jù)以上先進(jìn)城市的案例經(jīng)驗(yàn)總結(jié)國(guó)際機(jī)動(dòng)化管理的發(fā)展趨勢(shì)：

1）加強(qiáng)與新技術(shù)的融合。機(jī)動(dòng)性管理重點(diǎn)關(guān)注人的行為模式，在傳統(tǒng)的交通規(guī)劃中關(guān)于人的行為數(shù)據(jù)非常難以獲取。隨著移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)的普及，基于智能移動(dòng)終端的出行數(shù)據(jù)越來越可獲取，有利于建立面向綠色交通使用者的規(guī)劃管理反饋系統(tǒng)，提高決策過程的公眾參與度和科學(xué)性。

2）實(shí)施健全有效的激勵(lì)政策。機(jī)動(dòng)性管理的有效實(shí)施離不開合理可行的激勵(lì)或懲罰措施，同時(shí)也需要相應(yīng)的稅收、保險(xiǎn)等一系列經(jīng)濟(jì)政策的支持。實(shí)踐中限制型措施與激勵(lì)型措施互為補(bǔ)充，能夠更有力地促進(jìn)個(gè)人綠色出行的行為及意愿。

3）組織新穎、有特色的宣傳推廣活動(dòng)。綠色出行的宣傳推廣充分結(jié)合文化活動(dòng)或事件，不僅能提高公眾的參與深度和發(fā)揮參與者的個(gè)體創(chuàng)造力，也能起到城市名片的宣傳效果，為提振本地區(qū)的經(jīng)濟(jì)活力做出貢獻(xiàn)。

3 天津市機(jī)動(dòng)性管理思考

3.1 發(fā)展現(xiàn)狀

近年來，隨著機(jī)動(dòng)化進(jìn)程加速，天津市交通擁堵問題日趨嚴(yán)重，政府不斷加強(qiáng)與機(jī)動(dòng)性管理相關(guān)的工作。2013年，天津市實(shí)施機(jī)動(dòng)車牌照搖號(hào)與競(jìng)價(jià)相結(jié)合的措施，控制每年增長(zhǎng)額度為10萬個(gè)。2014年開始，實(shí)施尾號(hào)和外埠車的工作日限行政策。機(jī)動(dòng)車的限行、限購(gòu)政策一度有效緩解了城市交通擁堵。2015年，天津市出臺(tái)了《天津市機(jī)動(dòng)車停車收費(fèi)改革方案》，實(shí)行不同區(qū)域有差別的停車收費(fèi)政策。2016年以來，天津市公共交通集團(tuán)結(jié)合每年的世界無車日，與支付寶合作發(fā)起“922綠色出行，掃碼立減乘公交”的活動(dòng)。同年，天津市響應(yīng)中央精神啟動(dòng)市級(jí)事業(yè)單位公務(wù)用車制度改革，逐步取消一般公務(wù)用車，普通公務(wù)出行社會(huì)化，適度發(fā)放公務(wù)交通補(bǔ)貼。此外，天津市政府部門還在決策過程中不斷加強(qiáng)大數(shù)據(jù)的運(yùn)用與支撐，例如在《天津市城市總體規(guī)劃(2017—2035年)》編制的過程中，通過手機(jī)信令數(shù)據(jù)、服務(wù)設(shè)施POI數(shù)據(jù)、商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)位置數(shù)據(jù)、不同時(shí)段的人群集聚熱力數(shù)據(jù)等多種數(shù)據(jù)資源，找出影響城市經(jīng)濟(jì)質(zhì)量提升與民生設(shè)施改善的關(guān)鍵點(diǎn)。

然而，在限行、限購(gòu)政策紅利逐步消退的背景下，天津市的機(jī)動(dòng)性管理也面臨諸多挑戰(zhàn)。筆者于2017年對(duì)政府相關(guān)部門進(jìn)行訪談，并通過網(wǎng)絡(luò)開展天津市居民綠色出行問卷調(diào)查，共收到10 004份有效問卷，其中有車居民問卷773份。通過分析發(fā)現(xiàn)以下問題：

1）路內(nèi)停車和違法亂停車現(xiàn)象極其普遍，停車成本低廉。

2）現(xiàn)行的交通補(bǔ)助更傾向于補(bǔ)貼非綠色出行方式，公務(wù)或企業(yè)交通補(bǔ)貼多采用憑票據(jù)報(bào)銷的方式。在這種交通補(bǔ)貼機(jī)制下，私人機(jī)動(dòng)車使用者的停車、加油費(fèi)用都可憑實(shí)際發(fā)生的票據(jù)報(bào)銷，而采用綠色出行方式(如公共交通、自行車)出行的人員則不能得到相應(yīng)的補(bǔ)助。根據(jù)問卷(答題人數(shù)773人)結(jié)果分析，在現(xiàn)有交通補(bǔ)助方式中，油補(bǔ)和單位停車優(yōu)惠或補(bǔ)貼這類非綠色出行的交通補(bǔ)助形式分別占32%和27%，而針對(duì)綠色出行的交通補(bǔ)助形式僅占18%(見圖7)。

圖7 交通補(bǔ)助類型調(diào)查結(jié)果(選1～2項(xiàng))Fig.7 Types of transportation subsidies provided by employers(pick one or two options)

3）綠色出行活動(dòng)的市民參與度有待提高。由于無車日活動(dòng)多采用自上而下的組織方式，對(duì)于公眾本身的訴求考慮有限，公眾的參與以被動(dòng)的方式為主，深度非常有限。根據(jù)問卷(答題人數(shù)10 004人)結(jié)果顯示，27%的人未聽說過“無車日”“公交日”“地鐵日”等類似的宣傳，53.2%的人聽說過但未參與過，僅有19.6%的人有參與過類似活動(dòng)[7]。

圖8 基于移動(dòng)端的公眾參與平臺(tái)“路見”小程序Fig.8 Pinstreet:Apublic participation platform based on mobile terminal devices

4）城市規(guī)劃決策過程中的公眾參與并缺乏有效的組織或社會(huì)團(tuán)體支撐，公眾參與的深度非常有限，往往流于形式，未能有決策層面的互動(dòng)與信息輸入。

3.2 技術(shù)方法創(chuàng)新

在移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)與智能手機(jī)高度普及的背景下，建議天津市政府建設(shè)網(wǎng)絡(luò)公眾參與平臺(tái)，通過增設(shè)智能手機(jī)移動(dòng)客戶端APP，豐富城市規(guī)劃公眾參與的手段。傳統(tǒng)的規(guī)劃民意調(diào)研通常有以下缺陷：線下問卷調(diào)查工作量大；受時(shí)間和地點(diǎn)約束，樣本覆蓋面??；選擇題多，反饋信息量少；單向參與，使用者與決策者間的互動(dòng)難；臨時(shí)開展，缺乏跟蹤反饋。在移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代，可以通過更高效的技術(shù)手段實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)與公眾參與的結(jié)合。以“路見”小程序?yàn)槔谄脚_(tái)的功能模塊設(shè)計(jì)中，通過社交性的用戶評(píng)論方式，收集公眾對(duì)街道及公共空間的改善意見(見圖9)。經(jīng)過后臺(tái)數(shù)據(jù)分析處理，可以將這些意見形成有效的規(guī)劃反饋機(jī)制，并為下一步行動(dòng)計(jì)劃提供重要的科學(xué)依據(jù)。作為政府與公眾之間的媒介，手機(jī)應(yīng)用平臺(tái)將為協(xié)調(diào)各方利益、引導(dǎo)各利益相關(guān)方有序達(dá)成共識(shí)提供可能，從而促進(jìn)城市規(guī)劃與綠色交通事業(yè)健康發(fā)展。

圖9 促進(jìn)綠色出行的措施調(diào)查結(jié)果(選1～2項(xiàng))Fig.9 Questionnaire survey on green travel recommendation(pick one or two options)

3.3 激勵(lì)機(jī)制創(chuàng)新

問卷(答題人數(shù)773人)分析表明，增加公共交通補(bǔ)助、提供通勤班車服務(wù)、取消單位停車優(yōu)惠或補(bǔ)貼、取消車補(bǔ)或油補(bǔ)等機(jī)動(dòng)性管理措施能有效鼓勵(lì)綠色出行，支持者分別占受訪者的30.8%，28.5%，18.5%和17.6%(見圖9)。因此，在激勵(lì)機(jī)制上建議提高對(duì)綠色出行方式的補(bǔ)助力度，如報(bào)銷公交卡充值費(fèi)，同時(shí)減少既有對(duì)機(jī)動(dòng)車出行的各項(xiàng)補(bǔ)助，包括燃油費(fèi)、停車費(fèi)等。

此外，除了限制型的機(jī)動(dòng)性管理措施，建議增加結(jié)合經(jīng)濟(jì)杠桿的鼓勵(lì)型激勵(lì)機(jī)制作為補(bǔ)充。建議天津市參考深圳市的經(jīng)驗(yàn)，逐步推廣自愿停駛機(jī)動(dòng)車與商業(yè)保險(xiǎn)延期、折抵交通罰款相結(jié)合的激勵(lì)措施，鼓勵(lì)市民參與綠色出行、自愿停駛，以減少駕駛機(jī)動(dòng)車的需求。天津市交警部門可以開展“停用少用、綠色出行”活動(dòng)，鼓勵(lì)公眾申報(bào)綠色出行。更進(jìn)一步通過政府間部門協(xié)同，交警部門、市保險(xiǎn)同業(yè)公會(huì)及各保險(xiǎn)公司共同推出停駛私人小汽車的商業(yè)保險(xiǎn)費(fèi)用優(yōu)惠方案和交通罰款折抵措施，對(duì)申報(bào)綠色出行且連續(xù)停駛一定時(shí)間(如30～90 d)的車主提供商業(yè)車險(xiǎn)合同期限順延或交通罰款抵扣的優(yōu)惠與激勵(lì)。

3.4 推廣活動(dòng)創(chuàng)新

機(jī)動(dòng)性管理的另一類創(chuàng)新體現(xiàn)在與城市的事件策劃和文化創(chuàng)意產(chǎn)業(yè)的實(shí)踐活動(dòng)緊密結(jié)合，打造有效的綠色出行推廣活動(dòng)。最典型的案例是歐美城市持續(xù)策劃的“停車位公園日”活動(dòng)。建議天津市結(jié)合獨(dú)特的城市風(fēng)貌特色，在五大道、海河兩岸等歷史風(fēng)貌街區(qū)開展“停車場(chǎng)變公園”的短期或長(zhǎng)期活動(dòng)?；顒?dòng)既有利于旅游經(jīng)濟(jì)和街區(qū)的環(huán)境提升，也有利于推動(dòng)該區(qū)域的綠色出行?；顒?dòng)僅針對(duì)原來用于停車的消極空間，在特定時(shí)段(如“十一黃金周”)臨時(shí)將其轉(zhuǎn)變?yōu)榻值牢⒐珗@，作為人行道空間的擴(kuò)展，為人們的街道活動(dòng)提供服務(wù)設(shè)施和綠色植物，通過提供參與性強(qiáng)的活動(dòng)吸引公眾使用。

公眾以使用者或設(shè)計(jì)者的身份能充分參與具體的改造設(shè)計(jì)。改造后的微公園可以是臨時(shí)的，也可以根據(jù)使用反饋轉(zhuǎn)變成永久的，活動(dòng)期限可以根據(jù)短期效果和社會(huì)反響進(jìn)行調(diào)整。這樣的空間轉(zhuǎn)變充分實(shí)現(xiàn)以人為本的城市建設(shè)理念，在一些缺乏城市公園或者人行道寬度不足、無法滿足街頭活動(dòng)的地方，增加了步行空間、減少停車位對(duì)步行空間的侵占，鼓勵(lì)步行和自行車出行。同時(shí)結(jié)合旅游和藝術(shù)展示，通過獨(dú)特的公共空間吸引更多游客、顧客，吸引潛在的客戶，促進(jìn)社區(qū)之間的交流，培養(yǎng)了社區(qū)意識(shí)，全方位促進(jìn)本地經(jīng)濟(jì)、社會(huì)的發(fā)展。北京、上海等城市有過類似的實(shí)踐[8]，將街道上的幾個(gè)停車位轉(zhuǎn)變成迷你廣場(chǎng)、苗圃或者公園(見圖10)。

圖10 北京“停車位變公園”活動(dòng)Fig.10 Parklet activities in Beijing

4 結(jié)語

隨著經(jīng)濟(jì)、社會(huì)、技術(shù)的不斷發(fā)展，機(jī)動(dòng)性管理措施日益成為城市交通管理不可或缺的工具，尤其是在網(wǎng)絡(luò)媒體發(fā)達(dá)、公眾參與意識(shí)逐漸提高的數(shù)據(jù)信息時(shí)代，是政府應(yīng)優(yōu)先考慮采取的措施和政策。本文簡(jiǎn)述了發(fā)達(dá)國(guó)家機(jī)動(dòng)性管理的創(chuàng)新實(shí)踐，并探討其在以天津?yàn)榇淼闹袊?guó)城市的落地性。中國(guó)機(jī)動(dòng)性管理的研究剛剛起步，在少數(shù)大城市進(jìn)行了應(yīng)用，但未能進(jìn)行系統(tǒng)性的政策研究和實(shí)踐。因此，中國(guó)應(yīng)抓住經(jīng)濟(jì)發(fā)展的機(jī)遇，進(jìn)一步研究機(jī)動(dòng)性管理的交通理念與政策應(yīng)用的可行性，為“交通強(qiáng)國(guó)”和可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略提供保障，不斷改善城市的綠色出行環(huán)境和生活品質(zhì)。