沈文艷，孟燕萍，林國(guó)龍

（上海海事大學(xué) 物流研究中心，上海 201306)

0 引言

近年來(lái)，地震、臺(tái)風(fēng)等自然災(zāi)害頻發(fā)，給人們的生命財(cái)產(chǎn)帶來(lái)巨大損失。災(zāi)后的路網(wǎng)中斷更是阻礙了救援物資的及時(shí)送達(dá)，加重了災(zāi)害帶來(lái)的人員傷亡。為緩解災(zāi)難給人們帶來(lái)的傷害，需要加強(qiáng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，建立穩(wěn)固可靠的道路網(wǎng)絡(luò)，做好災(zāi)前預(yù)防工作。國(guó)外已經(jīng)意識(shí)到提高路網(wǎng)應(yīng)急響應(yīng)可靠性的重要意義，開(kāi)始了以城市道路規(guī)劃、建設(shè)和管理方法為研究?jī)?nèi)容的初步應(yīng)用實(shí)踐。例如，瑞典從2004年起，對(duì)全國(guó)的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行了災(zāi)害條件下路段相對(duì)整體路網(wǎng)系統(tǒng)功能重要度、薄弱性、風(fēng)險(xiǎn)臨界值分析，并優(yōu)先分配資源給薄弱路段進(jìn)行維護(hù)搶修[1]。

我國(guó)對(duì)路網(wǎng)可靠性的研究起步較晚，大部分文獻(xiàn)局限于對(duì)其定義及度量方法的探討。吳六三、王倩等[2-3]認(rèn)為路網(wǎng)應(yīng)急響應(yīng)可靠性是當(dāng)自然災(zāi)害或突發(fā)因素導(dǎo)致某些路段受損時(shí)，網(wǎng)絡(luò)依舊保持連通狀態(tài)，并且持續(xù)滿足救援物資需求的概率。Asakura[4]提出路網(wǎng)可靠性的度量可以分為連通可靠性和性能可靠性2個(gè)角度，性能可靠性又可以進(jìn)一步分為運(yùn)輸時(shí)間可靠性和交通容量可靠性。目前，大多是偏重于這3種可靠性中的某一個(gè)指標(biāo)對(duì)路網(wǎng)可靠性進(jìn)行研究。在路網(wǎng)可靠性的優(yōu)化改進(jìn)方面，劉海旭等[5]根據(jù)出行者在災(zāi)害前后的路徑選擇行為來(lái)確定關(guān)鍵路段，并以路網(wǎng)凈經(jīng)濟(jì)效益相關(guān)的可靠性最高為目標(biāo)，建立資源約束的數(shù)學(xué)模型對(duì)路網(wǎng)進(jìn)行改進(jìn)。Peeda等[6]在投資約束下，以最大化災(zāi)后路網(wǎng)連通性和最小化遍歷時(shí)間為目標(biāo)，建立了由單OD對(duì)向多OD對(duì)拓展的兩階段隨機(jī)規(guī)劃，求解應(yīng)對(duì)地震災(zāi)害的路網(wǎng)改進(jìn)方法。然而，應(yīng)急救援是一個(gè)包含道路網(wǎng)絡(luò)、救災(zāi)物資、車輛設(shè)備和災(zāi)民的復(fù)雜行為，路網(wǎng)應(yīng)急響應(yīng)可靠性的衡量應(yīng)基于應(yīng)急救援的實(shí)際效果，從單一的時(shí)間或連通可靠性角度衡量會(huì)缺乏客觀性、全面性。同時(shí)，應(yīng)急響應(yīng)具有弱經(jīng)濟(jì)性的特點(diǎn)，上述優(yōu)化改進(jìn)方法并未考慮災(zāi)后區(qū)域間應(yīng)急響應(yīng)的公平性，通過(guò)這些方法改進(jìn)后的路網(wǎng)在進(jìn)行應(yīng)急救援時(shí)，可能會(huì)造成交通便利的地區(qū)物資過(guò)剩，而偏僻地區(qū)的災(zāi)民得不到救助的情況。因此，基于應(yīng)急救援的實(shí)際效果，考慮各區(qū)域間獲救人數(shù)比例的公平性因素，對(duì)衡量及優(yōu)化路網(wǎng)應(yīng)急響應(yīng)的可靠性具有重要意義。

1 考慮區(qū)域公平性的路網(wǎng)應(yīng)急響應(yīng)可靠性優(yōu)化

1.1 問(wèn)題描述

一個(gè)地區(qū)由若干個(gè)區(qū)域及各區(qū)域之間的物流線路組成，每個(gè)區(qū)域有一定的應(yīng)急物資儲(chǔ)備。當(dāng)該地區(qū)發(fā)生地震災(zāi)害時(shí)，外部的應(yīng)急救災(zāi)物資無(wú)法迅速到達(dá)災(zāi)區(qū)。此外，物資存在歸屬性的問(wèn)題[7]，需要地區(qū)內(nèi)部各區(qū)域間的自救和互救，在第一時(shí)間內(nèi)降低傷亡損失。災(zāi)害發(fā)生后，各個(gè)路段可能出現(xiàn)中斷，災(zāi)后路網(wǎng)具有不確定性。因此，從地理結(jié)構(gòu)及社會(huì)特征、應(yīng)急響應(yīng)機(jī)制、災(zāi)后路網(wǎng)結(jié)構(gòu)的角度去考慮應(yīng)急物資的供需關(guān)系和路段毀壞后的區(qū)域間運(yùn)輸時(shí)間，使得路網(wǎng)應(yīng)急響應(yīng)的評(píng)估效果，以及衡量路網(wǎng)應(yīng)急響應(yīng)可靠性更具有說(shuō)服力和合理性。

（1）地理結(jié)構(gòu)及社會(huì)特征。根據(jù)行政管理、應(yīng)急儲(chǔ)備倉(cāng)庫(kù)輻射范圍等劃分依據(jù)，一個(gè)地區(qū)可以劃分為若干個(gè)區(qū)域l (l ∈ L)。定義目標(biāo)地區(qū)的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)為G (V，A)，其中V為路網(wǎng)節(jié)點(diǎn)的集合，簡(jiǎn)化為每個(gè)區(qū)域的中心；A為區(qū)域間主干道路的集合，如國(guó)道、高速公路。在區(qū)域l內(nèi)，定義其人口數(shù)量為pl，地震發(fā)生時(shí)預(yù)計(jì)傷亡人口比例為ql，可以根據(jù)社會(huì)人口統(tǒng)計(jì)情況(人口密度、老幼比例)、地質(zhì)情況、建筑物抗震等級(jí)等指標(biāo)確定[8]。預(yù)計(jì)傷亡人數(shù)為bl= pl×ql，bl間接反映不同區(qū)域發(fā)生地震時(shí)后果的嚴(yán)重程度。

（2）應(yīng)急響應(yīng)機(jī)制。應(yīng)急響應(yīng)時(shí)，應(yīng)急物資需要在區(qū)域間進(jìn)行調(diào)撥，為方便區(qū)分，定義提供物資的區(qū)域集合為K，接收物資的區(qū)域集合為L(zhǎng)。在區(qū)域k內(nèi)，應(yīng)急儲(chǔ)備物資記為wk，由區(qū)域k送往區(qū)域l的救災(zāi)物資總數(shù)記為xk,l。救災(zāi)物資的計(jì)數(shù)單位為可以獲救的人數(shù)。例如，某區(qū)域k有一些藥物、食品、帳篷棉被運(yùn)往區(qū)域l，這些物資可以供100人使用，xk,l即為100。由于應(yīng)急物流具有強(qiáng)時(shí)效性，運(yùn)輸?shù)乃俣葲Q定救援工作的效率，因而引入存活率函數(shù)S (t) = aebtc[9]，如圖1所示。存活率函數(shù)表示在災(zāi)害發(fā)生之初，有比例a的人存活，隨著時(shí)間的推移，存活率不斷下降。

圖 1 存活率函數(shù) S (t) = aebtc(0＜a＜1，b＜0，c＞0)Fig.1 Survival function S (t) = aebtc (0 ＜ a ＜ 1, b ＜ 0, c ＞ 0)

（3）災(zāi)后路網(wǎng)結(jié)構(gòu)。災(zāi)害發(fā)生后會(huì)導(dǎo)致隨機(jī)的道路中斷、節(jié)點(diǎn)癱瘓，路網(wǎng)結(jié)構(gòu)的變化情況會(huì)隨著路段數(shù)量呈指數(shù)形式增長(zhǎng)，因而災(zāi)害發(fā)生后的道路狀況是一個(gè)NP完全問(wèn)題[10]。假設(shè)路網(wǎng)中的各個(gè)路段具有相互獨(dú)立的毀壞概率，路段(i，j) ∈ A的毀壞率為Qij，災(zāi)后每個(gè)路段分為被損壞或正常運(yùn)行2種狀態(tài)，路網(wǎng)狀態(tài)集為M (m ∈ M)。在資源約束下，需要選擇關(guān)鍵路段和路段改進(jìn)強(qiáng)度以構(gòu)建更穩(wěn)健的路網(wǎng)。定義路段(i，j)的改進(jìn)強(qiáng)度yij為[0，1]的連續(xù)變量，0表示不改進(jìn)該路段，1表示完全改進(jìn)該路段。路段(i，j)的完全改進(jìn)成本記為Cij，總預(yù)算為B，也稱為路網(wǎng)改進(jìn)資源約束，表示當(dāng)?shù)卣蚪M織用以改進(jìn)路網(wǎng)可靠性的投資約束。

1.2 模型構(gòu)建

1.2.1 路網(wǎng)應(yīng)急響應(yīng)機(jī)制模型

災(zāi)害發(fā)生后，路網(wǎng)受到破壞，各個(gè)區(qū)域的救災(zāi)物資需要以最快的速度實(shí)現(xiàn)流通互助，盡可能多地救助受災(zāi)者，因而引入路網(wǎng)應(yīng)急響應(yīng)機(jī)制模型如下。

公式⑴表示在路網(wǎng)狀態(tài)m下，為使獲救人數(shù)最大化，救災(zāi)物資應(yīng)盡快地足量送達(dá)災(zāi)區(qū)，Em為在m網(wǎng)絡(luò)狀態(tài)下，災(zāi)后應(yīng)急響應(yīng)的獲救總?cè)藬?shù)；公式 ⑵ 表示區(qū)域k配送出去的物資受其應(yīng)急儲(chǔ)備約束；公式 ⑶ 表示區(qū)域l獲得的救災(zāi)物資不得超過(guò)需求量；公式 ⑷ 為配送數(shù)量非負(fù)約束。

1.2.2 考慮區(qū)域公平性的路網(wǎng)應(yīng)急響應(yīng)機(jī)制模型

路網(wǎng)應(yīng)急響應(yīng)機(jī)制模型是以獲救總?cè)藬?shù)最多為目標(biāo)，但這種求獲救總?cè)藬?shù)的方法未考慮區(qū)域間公平性，可能導(dǎo)致交通便利區(qū)域的災(zāi)民全部獲救，而偏僻區(qū)域的災(zāi)民得不到救助，進(jìn)而造成地區(qū)間的矛盾。因此，在路網(wǎng)應(yīng)急響應(yīng)機(jī)制模型的基礎(chǔ)上增加約束 ⑹—⑼，求得考慮公平性約束下的獲救總?cè)藬?shù)，引入考慮區(qū)域公平性的路網(wǎng)應(yīng)急響應(yīng)機(jī)制模型如下。

公式 ⑸ 表示任意2個(gè)區(qū)域間獲救人數(shù)比例的差值的最大值最小，以體現(xiàn)公平性；公式⑹用和表示任意2個(gè)區(qū)域間獲救人數(shù)比例的差值；公式⑺表示對(duì)獲救人數(shù)比例的差值最大值smax的定義；公式 ⑻ 表示需要滿足其中一個(gè)為0的約束；公式 ⑼ 表示非負(fù)約束。

考慮區(qū)域公平性的路網(wǎng)應(yīng)急響應(yīng)機(jī)制模型是一個(gè)多目標(biāo)規(guī)劃問(wèn)題，為簡(jiǎn)化問(wèn)題，令smax為定值λ(0≤λ≤1)，即要求任意2個(gè)區(qū)域間獲救人數(shù)比例的差值不大于λ，因而該多目標(biāo)規(guī)劃問(wèn)題轉(zhuǎn)化為單目標(biāo)規(guī)劃問(wèn)題。

1.3 路網(wǎng)可靠性優(yōu)化

1.3.1 評(píng)估路網(wǎng)可靠性與確定路段重要值

以獲救總?cè)藬?shù)為衡量標(biāo)準(zhǔn)評(píng)價(jià)路網(wǎng)可靠性R (θ)時(shí)，R (θ)即可表示為災(zāi)后路網(wǎng)退化時(shí)應(yīng)急響應(yīng)獲救總?cè)藬?shù)與災(zāi)后路網(wǎng)完好時(shí)應(yīng)急響應(yīng)獲救總?cè)藬?shù)之比大于一定比例θ的概率，計(jì)算公式為

式中：Em0為災(zāi)后路網(wǎng)完好時(shí)應(yīng)急響應(yīng)獲救總?cè)藬?shù)；R (θ)越大，路網(wǎng)越可靠，0≤R (θ)≤1；θ作為一個(gè)衡量指標(biāo)，由投資決策者決定，θ越大，表示對(duì)路網(wǎng)可靠性的要求越高。

由于預(yù)算約束，有必要選擇被破壞后對(duì)應(yīng)急響應(yīng)影響最大的路段集即重要性高的路段加以改進(jìn)，以體現(xiàn)災(zāi)害對(duì)路網(wǎng)的影響程度。定義災(zāi)后路網(wǎng)狀態(tài)樣本集M分為2個(gè)子集，其中子集1表示路段(i，j)有效時(shí)的路網(wǎng)狀態(tài)集合，可靠性為R+ij；子集2表示路段(i，j)無(wú)效時(shí)的路網(wǎng)狀態(tài)集合，可靠性為R-ij。路段重要值Iij(i，j ∈ A)為路段(i，j)有效時(shí)的路網(wǎng)可靠性和失效時(shí)的路網(wǎng)可靠性之差，計(jì)算公式為

1.3.2 改進(jìn)優(yōu)化路網(wǎng)

路段重要值是規(guī)劃路網(wǎng)優(yōu)化方案的重要依據(jù)，但花費(fèi)大量資源去修復(fù)一些重要程度高而毀壞可能性低的路段具有不合理性。因此，引入路網(wǎng)改進(jìn)計(jì)劃模型如下。

公式 ⑿ 表示優(yōu)先修復(fù)重要值高且容易破壞的路段，路段的關(guān)鍵程度不同，改進(jìn)優(yōu)化的程度也不同；公式 ⒀ 為資源約束；公式 ⒁ 表示路段(i，j)的改進(jìn)強(qiáng)度yij為[0，1]的連續(xù)變量，yij為0時(shí)，表示不改進(jìn)該路段；yij為1時(shí)，表示完全改進(jìn)該路段。

1.3.3 驗(yàn)證路網(wǎng)可靠性優(yōu)化的有效性

獲救總?cè)藬?shù)是衡量路網(wǎng)應(yīng)急響應(yīng)效率最直接的指標(biāo)，由于災(zāi)后的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)具有隨機(jī)性，對(duì)于不同的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，獲救總?cè)藬?shù)不同。因此，采用加權(quán)平均的方法求得獲救總?cè)藬?shù)的期望值，可以綜合評(píng)價(jià)某地區(qū)路網(wǎng)發(fā)生地震災(zāi)害后的平均獲救總?cè)藬?shù)，計(jì)算公式為

式中：Prm表示災(zāi)后路網(wǎng)狀態(tài)m出現(xiàn)的可能性。

通過(guò)比較路網(wǎng)可靠性優(yōu)化前后獲救總?cè)藬?shù)的期望值，可以直觀地反映路網(wǎng)可靠性優(yōu)化帶來(lái)的實(shí)際效益。

1.4 算法設(shè)計(jì)

災(zāi)害在一定程度上隨機(jī)地影響路網(wǎng)的狀態(tài)，假設(shè)某個(gè)路網(wǎng)包含| A |個(gè)路段，災(zāi)后的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)則有2|A|種可能性。對(duì)于每一種可能結(jié)構(gòu)，均需要利用應(yīng)急響應(yīng)機(jī)制模型計(jì)算獲救總?cè)藬?shù)。為降低計(jì)算復(fù)雜度，定義集合C?M，集合C中路段中斷個(gè)數(shù)最大為q，1≤q≤| A |。C中包含的狀態(tài)個(gè)數(shù)為

當(dāng)路段的毀壞率較低時(shí)，q值的設(shè)定可以大大降低計(jì)算的復(fù)雜度。假設(shè)在一個(gè)包含10條路段的路網(wǎng)中，每條路段的毀壞率為0.1，通過(guò)概率計(jì)算路段毀壞個(gè)數(shù)超過(guò)2的概率僅為0.07，路網(wǎng)狀態(tài)個(gè)數(shù)由210降低為56。為提高路網(wǎng)應(yīng)急響應(yīng)可靠性，在資源約束下規(guī)劃路網(wǎng)改進(jìn)方案步驟如下。

（1）通過(guò)Floyd算法估計(jì)每個(gè)路網(wǎng)狀態(tài)下的區(qū)域間運(yùn)輸時(shí)間。當(dāng)?shù)缆肪W(wǎng)絡(luò)較大時(shí)，僅考慮C?M的情況。

（2）將已經(jīng)求得的區(qū)域間運(yùn)輸時(shí)間分別代入路網(wǎng)應(yīng)急響應(yīng)機(jī)制模型和考慮區(qū)域公平性的路網(wǎng)應(yīng)急響應(yīng)機(jī)制模型，計(jì)算每個(gè)路網(wǎng)狀態(tài)下的最大獲救總?cè)藬?shù)Em和Em'。

（3）給定路網(wǎng)可靠性判斷標(biāo)準(zhǔn)θ，計(jì)算路網(wǎng)可靠性R (θ)和確定每個(gè)路段的重要值Iij。

（4）通過(guò)路網(wǎng)改進(jìn)計(jì)劃模型評(píng)估各個(gè)路段的改進(jìn)強(qiáng)度，優(yōu)化路網(wǎng)改進(jìn)方案，得出各個(gè)路段的改進(jìn)強(qiáng)度yij。

（5）更新路段毀壞率。利用步驟（4）求得的yij，計(jì)算改進(jìn)后的路段毀壞率計(jì)算公式為

（6）驗(yàn)證路網(wǎng)改進(jìn)方案的可靠性優(yōu)化效果，如獲救總?cè)藬?shù)期望值、路網(wǎng)可靠性等指標(biāo)。

2 案例分析

假設(shè)四川省某市為提高路網(wǎng)應(yīng)急響應(yīng)效率，減少地震造成的人員傷亡，需要在災(zāi)前預(yù)防階段對(duì)處于地震帶的地區(qū)進(jìn)行道路鞏固。該市各區(qū)域間國(guó)道網(wǎng)絡(luò)簡(jiǎn)化圖如圖2所示，每個(gè)區(qū)域都設(shè)有應(yīng)急儲(chǔ)備倉(cāng)庫(kù)，各區(qū)域相關(guān)參數(shù)和各路段相關(guān)參數(shù)分別如表1和表2所示。生存率函數(shù)設(shè)為S (t) = 0.8e-0.0001t2，路網(wǎng)改進(jìn)資源約束B(niǎo)為300萬(wàn)元。

圖2 區(qū)域間國(guó)道網(wǎng)絡(luò)簡(jiǎn)化圖Fig.2 Brief network diagram of national highway between districts

表1 各區(qū)域相關(guān)參數(shù)Tab.1 The relevant parameters of each district

表2 區(qū)域間各路段參數(shù)Tab.2 Link parameters between districts

采用MATLAB 7.11.0對(duì)算例進(jìn)行求解，經(jīng)計(jì)算得到毀壞路段數(shù)同時(shí)大于2的概率較低，概率值為0.17，共37種道路網(wǎng)絡(luò)狀態(tài)。通過(guò)Floyd算法估計(jì)每個(gè)路網(wǎng)狀態(tài)下的區(qū)域間運(yùn)輸時(shí)間，分別計(jì)算相應(yīng)路網(wǎng)狀態(tài)下應(yīng)急響應(yīng)不考慮區(qū)域公平性和考慮區(qū)域公平性的最大獲救總?cè)藬?shù)。取λ=0.2，即要求任意2個(gè)區(qū)域間獲救人數(shù)比例的差值不大于0.2。為評(píng)估路網(wǎng)可靠性和確定路段重要值，設(shè)定θ值為0.95，災(zāi)后路網(wǎng)退化時(shí)應(yīng)急響應(yīng)獲救總?cè)藬?shù)與災(zāi)后路網(wǎng)完好時(shí)應(yīng)急響應(yīng)獲救總?cè)藬?shù)之比大于0.95，即認(rèn)為路網(wǎng)狀態(tài)m可靠。

通過(guò)計(jì)算災(zāi)后路網(wǎng)可能狀態(tài)的概率及獲救總?cè)藬?shù)，得到不考慮區(qū)域公平性時(shí)，路網(wǎng)可靠性R (θ=0.95) = 0.764，8條路段的重要值分別為(0.28，0.18，0.41，0.28，0.37，0.28，0.31，0.28)；考慮區(qū)域公平性時(shí)，路網(wǎng)可靠性R (θ= 0.95) = 0.551，8條路段的重要值分別為(0.21，0.21，0.48，0.38，0.38，0.48，0.38，0.48)。對(duì)路段重要值進(jìn)行歸一化處理，得到路段重要值對(duì)比表如表3所示。

由表3可知，路段6、路段7、路段8的相對(duì)重要值顯著提高，表示當(dāng)區(qū)域f的本地應(yīng)急儲(chǔ)備無(wú)法滿足受災(zāi)人數(shù)且物資從外地輸入時(shí)間長(zhǎng)、效率低時(shí)，在考慮公平性后，應(yīng)急響應(yīng)機(jī)制會(huì)把物資從區(qū)域c和區(qū)域d輸入?yún)^(qū)域f，從而滿足區(qū)域間的公平性約束。

由路網(wǎng)改進(jìn)計(jì)劃模型，求得改進(jìn)強(qiáng)度分別為(1，1，0，1，0，0，0.5，1)，此時(shí)的資源利用率最高，能夠有效改進(jìn)路網(wǎng)應(yīng)急響應(yīng)可靠性，改進(jìn)后的路段毀壞率為(0，0，0.1，0，0.1，0.1，0.15，0)。為驗(yàn)證路網(wǎng)改進(jìn)計(jì)劃的有效性，對(duì)比分析改進(jìn)前后的路網(wǎng)衡量指標(biāo)，可得改進(jìn)前的獲救總?cè)藬?shù)期望值E-為15.93萬(wàn)人，改進(jìn)后的獲救總?cè)藬?shù)期望值E-為18.77萬(wàn)人，上升了17.82%；改進(jìn)前的路網(wǎng)可靠性 R (θ= 0.95) = 0.551，改進(jìn)后的路網(wǎng)可靠性 R (θ= 0.95) = 0.787，較改進(jìn)前有了明顯提高。

3 結(jié)束語(yǔ)

災(zāi)害會(huì)導(dǎo)致隨機(jī)的道路毀壞，在不同的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)下，考慮區(qū)域公平性的路網(wǎng)應(yīng)急響應(yīng)可靠性優(yōu)化方法一方面可以從公平性角度衡量災(zāi)后路網(wǎng)應(yīng)急響應(yīng)的效果，另一方面可以利用獲救總?cè)藬?shù)評(píng)估路網(wǎng)應(yīng)急響應(yīng)可靠性及路段重要值，最終能夠改進(jìn)路網(wǎng)優(yōu)化方案。這種將應(yīng)急救援的公平性約束應(yīng)用于災(zāi)害應(yīng)急路網(wǎng)的可靠性優(yōu)化方法，不僅可以為政府部門建立可靠的應(yīng)急道路網(wǎng)絡(luò)提供新的視角，還可以使得一些偏遠(yuǎn)且應(yīng)急儲(chǔ)備不足的地區(qū)得到重視，災(zāi)后傷亡人數(shù)得以顯著減少。在今后的研究中，將考慮從改變路網(wǎng)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)的角度來(lái)提高路網(wǎng)應(yīng)急響應(yīng)可靠性，以進(jìn)一步完善路網(wǎng)應(yīng)急響應(yīng)可靠性的優(yōu)化方法，更直接全面地提高災(zāi)后救援工作的效率。

表3 路段重要值對(duì)比表Tab.3 Comparison of important values of road sections