沈文艷,孟燕萍,林國龍
(上海海事大學(xué) 物流研究中心,上海 201306)
近年來,地震、臺風(fēng)等自然災(zāi)害頻發(fā),給人們的生命財(cái)產(chǎn)帶來巨大損失。災(zāi)后的路網(wǎng)中斷更是阻礙了救援物資的及時(shí)送達(dá),加重了災(zāi)害帶來的人員傷亡。為緩解災(zāi)難給人們帶來的傷害,需要加強(qiáng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè),建立穩(wěn)固可靠的道路網(wǎng)絡(luò),做好災(zāi)前預(yù)防工作。國外已經(jīng)意識到提高路網(wǎng)應(yīng)急響應(yīng)可靠性的重要意義,開始了以城市道路規(guī)劃、建設(shè)和管理方法為研究內(nèi)容的初步應(yīng)用實(shí)踐。例如,瑞典從2004年起,對全國的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行了災(zāi)害條件下路段相對整體路網(wǎng)系統(tǒng)功能重要度、薄弱性、風(fēng)險(xiǎn)臨界值分析,并優(yōu)先分配資源給薄弱路段進(jìn)行維護(hù)搶修[1]。
我國對路網(wǎng)可靠性的研究起步較晚,大部分文獻(xiàn)局限于對其定義及度量方法的探討。吳六三、王倩等[2-3]認(rèn)為路網(wǎng)應(yīng)急響應(yīng)可靠性是當(dāng)自然災(zāi)害或突發(fā)因素導(dǎo)致某些路段受損時(shí),網(wǎng)絡(luò)依舊保持連通狀態(tài),并且持續(xù)滿足救援物資需求的概率。Asakura[4]提出路網(wǎng)可靠性的度量可以分為連通可靠性和性能可靠性2個(gè)角度,性能可靠性又可以進(jìn)一步分為運(yùn)輸時(shí)間可靠性和交通容量可靠性。目前,大多是偏重于這3種可靠性中的某一個(gè)指標(biāo)對路網(wǎng)可靠性進(jìn)行研究。在路網(wǎng)可靠性的優(yōu)化改進(jìn)方面,劉海旭等[5]根據(jù)出行者在災(zāi)害前后的路徑選擇行為來確定關(guān)鍵路段,并以路網(wǎng)凈經(jīng)濟(jì)效益相關(guān)的可靠性最高為目標(biāo),建立資源約束的數(shù)學(xué)模型對路網(wǎng)進(jìn)行改進(jìn)。Peeda等[6]在投資約束下,以最大化災(zāi)后路網(wǎng)連通性和最小化遍歷時(shí)間為目標(biāo),建立了由單OD對向多OD對拓展的兩階段隨機(jī)規(guī)劃,求解應(yīng)對地震災(zāi)害的路網(wǎng)改進(jìn)方法。然而,應(yīng)急救援是一個(gè)包含道路網(wǎng)絡(luò)、救災(zāi)物資、車輛設(shè)備和災(zāi)民的復(fù)雜行為,路網(wǎng)應(yīng)急響應(yīng)可靠性的衡量應(yīng)基于應(yīng)急救援的實(shí)際效果,從單一的時(shí)間或連通可靠性角度衡量會缺乏客觀性、全面性。同時(shí),應(yīng)急響應(yīng)具有弱經(jīng)濟(jì)性的特點(diǎn),上述優(yōu)化改進(jìn)方法并未考慮災(zāi)后區(qū)域間應(yīng)急響應(yīng)的公平性,通過這些方法改進(jìn)后的路網(wǎng)在進(jìn)行應(yīng)急救援時(shí),可能會造成交通便利的地區(qū)物資過剩,而偏僻地區(qū)的災(zāi)民得不到救助的情況。因此,基于應(yīng)急救援的實(shí)際效果,考慮各區(qū)域間獲救人數(shù)比例的公平性因素,對衡量及優(yōu)化路網(wǎng)應(yīng)急響應(yīng)的可靠性具有重要意義。
一個(gè)地區(qū)由若干個(gè)區(qū)域及各區(qū)域之間的物流線路組成,每個(gè)區(qū)域有一定的應(yīng)急物資儲備。當(dāng)該地區(qū)發(fā)生地震災(zāi)害時(shí),外部的應(yīng)急救災(zāi)物資無法迅速到達(dá)災(zāi)區(qū)。此外,物資存在歸屬性的問題[7],需要地區(qū)內(nèi)部各區(qū)域間的自救和互救,在第一時(shí)間內(nèi)降低傷亡損失。災(zāi)害發(fā)生后,各個(gè)路段可能出現(xiàn)中斷,災(zāi)后路網(wǎng)具有不確定性。因此,從地理結(jié)構(gòu)及社會特征、應(yīng)急響應(yīng)機(jī)制、災(zāi)后路網(wǎng)結(jié)構(gòu)的角度去考慮應(yīng)急物資的供需關(guān)系和路段毀壞后的區(qū)域間運(yùn)輸時(shí)間,使得路網(wǎng)應(yīng)急響應(yīng)的評估效果,以及衡量路網(wǎng)應(yīng)急響應(yīng)可靠性更具有說服力和合理性。
(1)地理結(jié)構(gòu)及社會特征。根據(jù)行政管理、應(yīng)急儲備倉庫輻射范圍等劃分依據(jù),一個(gè)地區(qū)可以劃分為若干個(gè)區(qū)域l (l ∈ L)。定義目標(biāo)地區(qū)的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)為G (V,A),其中V為路網(wǎng)節(jié)點(diǎn)的集合,簡化為每個(gè)區(qū)域的中心;A為區(qū)域間主干道路的集合,如國道、高速公路。在區(qū)域l內(nèi),定義其人口數(shù)量為pl,地震發(fā)生時(shí)預(yù)計(jì)傷亡人口比例為ql,可以根據(jù)社會人口統(tǒng)計(jì)情況(人口密度、老幼比例)、地質(zhì)情況、建筑物抗震等級等指標(biāo)確定[8]。預(yù)計(jì)傷亡人數(shù)為bl= pl×ql,bl間接反映不同區(qū)域發(fā)生地震時(shí)后果的嚴(yán)重程度。
(2)應(yīng)急響應(yīng)機(jī)制。應(yīng)急響應(yīng)時(shí),應(yīng)急物資需要在區(qū)域間進(jìn)行調(diào)撥,為方便區(qū)分,定義提供物資的區(qū)域集合為K,接收物資的區(qū)域集合為L。在區(qū)域k內(nèi),應(yīng)急儲備物資記為wk,由區(qū)域k送往區(qū)域l的救災(zāi)物資總數(shù)記為xk,l。救災(zāi)物資的計(jì)數(shù)單位為可以獲救的人數(shù)。例如,某區(qū)域k有一些藥物、食品、帳篷棉被運(yùn)往區(qū)域l,這些物資可以供100人使用,xk,l即為100。由于應(yīng)急物流具有強(qiáng)時(shí)效性,運(yùn)輸?shù)乃俣葲Q定救援工作的效率,因而引入存活率函數(shù)S (t) = aebtc[9],如圖1所示。存活率函數(shù)表示在災(zāi)害發(fā)生之初,有比例a的人存活,隨著時(shí)間的推移,存活率不斷下降。
圖 1 存活率函數(shù) S (t) = aebtc(0<a<1,b<0,c>0)Fig.1 Survival function S (t) = aebtc (0 < a < 1, b < 0, c > 0)
(3)災(zāi)后路網(wǎng)結(jié)構(gòu)。災(zāi)害發(fā)生后會導(dǎo)致隨機(jī)的道路中斷、節(jié)點(diǎn)癱瘓,路網(wǎng)結(jié)構(gòu)的變化情況會隨著路段數(shù)量呈指數(shù)形式增長,因而災(zāi)害發(fā)生后的道路狀況是一個(gè)NP完全問題[10]。假設(shè)路網(wǎng)中的各個(gè)路段具有相互獨(dú)立的毀壞概率,路段(i,j) ∈ A的毀壞率為Qij,災(zāi)后每個(gè)路段分為被損壞或正常運(yùn)行2種狀態(tài),路網(wǎng)狀態(tài)集為M (m ∈ M)。在資源約束下,需要選擇關(guān)鍵路段和路段改進(jìn)強(qiáng)度以構(gòu)建更穩(wěn)健的路網(wǎng)。定義路段(i,j)的改進(jìn)強(qiáng)度yij為[0,1]的連續(xù)變量,0表示不改進(jìn)該路段,1表示完全改進(jìn)該路段。路段(i,j)的完全改進(jìn)成本記為Cij,總預(yù)算為B,也稱為路網(wǎng)改進(jìn)資源約束,表示當(dāng)?shù)卣蚪M織用以改進(jìn)路網(wǎng)可靠性的投資約束。
1.2.1 路網(wǎng)應(yīng)急響應(yīng)機(jī)制模型
災(zāi)害發(fā)生后,路網(wǎng)受到破壞,各個(gè)區(qū)域的救災(zāi)物資需要以最快的速度實(shí)現(xiàn)流通互助,盡可能多地救助受災(zāi)者,因而引入路網(wǎng)應(yīng)急響應(yīng)機(jī)制模型如下。
公式⑴表示在路網(wǎng)狀態(tài)m下,為使獲救人數(shù)最大化,救災(zāi)物資應(yīng)盡快地足量送達(dá)災(zāi)區(qū),Em為在m網(wǎng)絡(luò)狀態(tài)下,災(zāi)后應(yīng)急響應(yīng)的獲救總?cè)藬?shù);公式 ⑵ 表示區(qū)域k配送出去的物資受其應(yīng)急儲備約束;公式 ⑶ 表示區(qū)域l獲得的救災(zāi)物資不得超過需求量;公式 ⑷ 為配送數(shù)量非負(fù)約束。
1.2.2 考慮區(qū)域公平性的路網(wǎng)應(yīng)急響應(yīng)機(jī)制模型
路網(wǎng)應(yīng)急響應(yīng)機(jī)制模型是以獲救總?cè)藬?shù)最多為目標(biāo),但這種求獲救總?cè)藬?shù)的方法未考慮區(qū)域間公平性,可能導(dǎo)致交通便利區(qū)域的災(zāi)民全部獲救,而偏僻區(qū)域的災(zāi)民得不到救助,進(jìn)而造成地區(qū)間的矛盾。因此,在路網(wǎng)應(yīng)急響應(yīng)機(jī)制模型的基礎(chǔ)上增加約束 ⑹—⑼,求得考慮公平性約束下的獲救總?cè)藬?shù),引入考慮區(qū)域公平性的路網(wǎng)應(yīng)急響應(yīng)機(jī)制模型如下。
公式 ⑸ 表示任意2個(gè)區(qū)域間獲救人數(shù)比例的差值的最大值最小,以體現(xiàn)公平性;公式⑹用和表示任意2個(gè)區(qū)域間獲救人數(shù)比例的差值;公式⑺表示對獲救人數(shù)比例的差值最大值smax的定義;公式 ⑻ 表示需要滿足其中一個(gè)為0的約束;公式 ⑼ 表示非負(fù)約束。
考慮區(qū)域公平性的路網(wǎng)應(yīng)急響應(yīng)機(jī)制模型是一個(gè)多目標(biāo)規(guī)劃問題,為簡化問題,令smax為定值λ(0≤λ≤1),即要求任意2個(gè)區(qū)域間獲救人數(shù)比例的差值不大于λ,因而該多目標(biāo)規(guī)劃問題轉(zhuǎn)化為單目標(biāo)規(guī)劃問題。
1.3.1 評估路網(wǎng)可靠性與確定路段重要值
以獲救總?cè)藬?shù)為衡量標(biāo)準(zhǔn)評價(jià)路網(wǎng)可靠性R (θ)時(shí),R (θ)即可表示為災(zāi)后路網(wǎng)退化時(shí)應(yīng)急響應(yīng)獲救總?cè)藬?shù)與災(zāi)后路網(wǎng)完好時(shí)應(yīng)急響應(yīng)獲救總?cè)藬?shù)之比大于一定比例θ的概率,計(jì)算公式為
式中:Em0為災(zāi)后路網(wǎng)完好時(shí)應(yīng)急響應(yīng)獲救總?cè)藬?shù);R (θ)越大,路網(wǎng)越可靠,0≤R (θ)≤1;θ作為一個(gè)衡量指標(biāo),由投資決策者決定,θ越大,表示對路網(wǎng)可靠性的要求越高。
由于預(yù)算約束,有必要選擇被破壞后對應(yīng)急響應(yīng)影響最大的路段集即重要性高的路段加以改進(jìn),以體現(xiàn)災(zāi)害對路網(wǎng)的影響程度。定義災(zāi)后路網(wǎng)狀態(tài)樣本集M分為2個(gè)子集,其中子集1表示路段(i,j)有效時(shí)的路網(wǎng)狀態(tài)集合,可靠性為R+ij;子集2表示路段(i,j)無效時(shí)的路網(wǎng)狀態(tài)集合,可靠性為R-ij。路段重要值Iij(i,j ∈ A)為路段(i,j)有效時(shí)的路網(wǎng)可靠性和失效時(shí)的路網(wǎng)可靠性之差,計(jì)算公式為
1.3.2 改進(jìn)優(yōu)化路網(wǎng)
路段重要值是規(guī)劃路網(wǎng)優(yōu)化方案的重要依據(jù),但花費(fèi)大量資源去修復(fù)一些重要程度高而毀壞可能性低的路段具有不合理性。因此,引入路網(wǎng)改進(jìn)計(jì)劃模型如下。
公式 ⑿ 表示優(yōu)先修復(fù)重要值高且容易破壞的路段,路段的關(guān)鍵程度不同,改進(jìn)優(yōu)化的程度也不同;公式 ⒀ 為資源約束;公式 ⒁ 表示路段(i,j)的改進(jìn)強(qiáng)度yij為[0,1]的連續(xù)變量,yij為0時(shí),表示不改進(jìn)該路段;yij為1時(shí),表示完全改進(jìn)該路段。
1.3.3 驗(yàn)證路網(wǎng)可靠性優(yōu)化的有效性
獲救總?cè)藬?shù)是衡量路網(wǎng)應(yīng)急響應(yīng)效率最直接的指標(biāo),由于災(zāi)后的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)具有隨機(jī)性,對于不同的路網(wǎng)結(jié)構(gòu),獲救總?cè)藬?shù)不同。因此,采用加權(quán)平均的方法求得獲救總?cè)藬?shù)的期望值,可以綜合評價(jià)某地區(qū)路網(wǎng)發(fā)生地震災(zāi)害后的平均獲救總?cè)藬?shù),計(jì)算公式為
式中:Prm表示災(zāi)后路網(wǎng)狀態(tài)m出現(xiàn)的可能性。
通過比較路網(wǎng)可靠性優(yōu)化前后獲救總?cè)藬?shù)的期望值,可以直觀地反映路網(wǎng)可靠性優(yōu)化帶來的實(shí)際效益。
災(zāi)害在一定程度上隨機(jī)地影響路網(wǎng)的狀態(tài),假設(shè)某個(gè)路網(wǎng)包含| A |個(gè)路段,災(zāi)后的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)則有2|A|種可能性。對于每一種可能結(jié)構(gòu),均需要利用應(yīng)急響應(yīng)機(jī)制模型計(jì)算獲救總?cè)藬?shù)。為降低計(jì)算復(fù)雜度,定義集合C?M,集合C中路段中斷個(gè)數(shù)最大為q,1≤q≤| A |。C中包含的狀態(tài)個(gè)數(shù)為
當(dāng)路段的毀壞率較低時(shí),q值的設(shè)定可以大大降低計(jì)算的復(fù)雜度。假設(shè)在一個(gè)包含10條路段的路網(wǎng)中,每條路段的毀壞率為0.1,通過概率計(jì)算路段毀壞個(gè)數(shù)超過2的概率僅為0.07,路網(wǎng)狀態(tài)個(gè)數(shù)由210降低為56。為提高路網(wǎng)應(yīng)急響應(yīng)可靠性,在資源約束下規(guī)劃路網(wǎng)改進(jìn)方案步驟如下。
(1)通過Floyd算法估計(jì)每個(gè)路網(wǎng)狀態(tài)下的區(qū)域間運(yùn)輸時(shí)間。當(dāng)?shù)缆肪W(wǎng)絡(luò)較大時(shí),僅考慮C?M的情況。
(2)將已經(jīng)求得的區(qū)域間運(yùn)輸時(shí)間分別代入路網(wǎng)應(yīng)急響應(yīng)機(jī)制模型和考慮區(qū)域公平性的路網(wǎng)應(yīng)急響應(yīng)機(jī)制模型,計(jì)算每個(gè)路網(wǎng)狀態(tài)下的最大獲救總?cè)藬?shù)Em和Em'。
(3)給定路網(wǎng)可靠性判斷標(biāo)準(zhǔn)θ,計(jì)算路網(wǎng)可靠性R (θ)和確定每個(gè)路段的重要值Iij。
(4)通過路網(wǎng)改進(jìn)計(jì)劃模型評估各個(gè)路段的改進(jìn)強(qiáng)度,優(yōu)化路網(wǎng)改進(jìn)方案,得出各個(gè)路段的改進(jìn)強(qiáng)度yij。
(5)更新路段毀壞率。利用步驟(4)求得的yij,計(jì)算改進(jìn)后的路段毀壞率計(jì)算公式為
(6)驗(yàn)證路網(wǎng)改進(jìn)方案的可靠性優(yōu)化效果,如獲救總?cè)藬?shù)期望值、路網(wǎng)可靠性等指標(biāo)。
假設(shè)四川省某市為提高路網(wǎng)應(yīng)急響應(yīng)效率,減少地震造成的人員傷亡,需要在災(zāi)前預(yù)防階段對處于地震帶的地區(qū)進(jìn)行道路鞏固。該市各區(qū)域間國道網(wǎng)絡(luò)簡化圖如圖2所示,每個(gè)區(qū)域都設(shè)有應(yīng)急儲備倉庫,各區(qū)域相關(guān)參數(shù)和各路段相關(guān)參數(shù)分別如表1和表2所示。生存率函數(shù)設(shè)為S (t) = 0.8e-0.0001t2,路網(wǎng)改進(jìn)資源約束B為300萬元。
圖2 區(qū)域間國道網(wǎng)絡(luò)簡化圖Fig.2 Brief network diagram of national highway between districts
表1 各區(qū)域相關(guān)參數(shù)Tab.1 The relevant parameters of each district
表2 區(qū)域間各路段參數(shù)Tab.2 Link parameters between districts
采用MATLAB 7.11.0對算例進(jìn)行求解,經(jīng)計(jì)算得到毀壞路段數(shù)同時(shí)大于2的概率較低,概率值為0.17,共37種道路網(wǎng)絡(luò)狀態(tài)。通過Floyd算法估計(jì)每個(gè)路網(wǎng)狀態(tài)下的區(qū)域間運(yùn)輸時(shí)間,分別計(jì)算相應(yīng)路網(wǎng)狀態(tài)下應(yīng)急響應(yīng)不考慮區(qū)域公平性和考慮區(qū)域公平性的最大獲救總?cè)藬?shù)。取λ=0.2,即要求任意2個(gè)區(qū)域間獲救人數(shù)比例的差值不大于0.2。為評估路網(wǎng)可靠性和確定路段重要值,設(shè)定θ值為0.95,災(zāi)后路網(wǎng)退化時(shí)應(yīng)急響應(yīng)獲救總?cè)藬?shù)與災(zāi)后路網(wǎng)完好時(shí)應(yīng)急響應(yīng)獲救總?cè)藬?shù)之比大于0.95,即認(rèn)為路網(wǎng)狀態(tài)m可靠。
通過計(jì)算災(zāi)后路網(wǎng)可能狀態(tài)的概率及獲救總?cè)藬?shù),得到不考慮區(qū)域公平性時(shí),路網(wǎng)可靠性R (θ=0.95) = 0.764,8條路段的重要值分別為(0.28,0.18,0.41,0.28,0.37,0.28,0.31,0.28);考慮區(qū)域公平性時(shí),路網(wǎng)可靠性R (θ= 0.95) = 0.551,8條路段的重要值分別為(0.21,0.21,0.48,0.38,0.38,0.48,0.38,0.48)。對路段重要值進(jìn)行歸一化處理,得到路段重要值對比表如表3所示。
由表3可知,路段6、路段7、路段8的相對重要值顯著提高,表示當(dāng)區(qū)域f的本地應(yīng)急儲備無法滿足受災(zāi)人數(shù)且物資從外地輸入時(shí)間長、效率低時(shí),在考慮公平性后,應(yīng)急響應(yīng)機(jī)制會把物資從區(qū)域c和區(qū)域d輸入?yún)^(qū)域f,從而滿足區(qū)域間的公平性約束。
由路網(wǎng)改進(jìn)計(jì)劃模型,求得改進(jìn)強(qiáng)度分別為(1,1,0,1,0,0,0.5,1),此時(shí)的資源利用率最高,能夠有效改進(jìn)路網(wǎng)應(yīng)急響應(yīng)可靠性,改進(jìn)后的路段毀壞率為(0,0,0.1,0,0.1,0.1,0.15,0)。為驗(yàn)證路網(wǎng)改進(jìn)計(jì)劃的有效性,對比分析改進(jìn)前后的路網(wǎng)衡量指標(biāo),可得改進(jìn)前的獲救總?cè)藬?shù)期望值E-為15.93萬人,改進(jìn)后的獲救總?cè)藬?shù)期望值E-為18.77萬人,上升了17.82%;改進(jìn)前的路網(wǎng)可靠性 R (θ= 0.95) = 0.551,改進(jìn)后的路網(wǎng)可靠性 R (θ= 0.95) = 0.787,較改進(jìn)前有了明顯提高。
災(zāi)害會導(dǎo)致隨機(jī)的道路毀壞,在不同的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)下,考慮區(qū)域公平性的路網(wǎng)應(yīng)急響應(yīng)可靠性優(yōu)化方法一方面可以從公平性角度衡量災(zāi)后路網(wǎng)應(yīng)急響應(yīng)的效果,另一方面可以利用獲救總?cè)藬?shù)評估路網(wǎng)應(yīng)急響應(yīng)可靠性及路段重要值,最終能夠改進(jìn)路網(wǎng)優(yōu)化方案。這種將應(yīng)急救援的公平性約束應(yīng)用于災(zāi)害應(yīng)急路網(wǎng)的可靠性優(yōu)化方法,不僅可以為政府部門建立可靠的應(yīng)急道路網(wǎng)絡(luò)提供新的視角,還可以使得一些偏遠(yuǎn)且應(yīng)急儲備不足的地區(qū)得到重視,災(zāi)后傷亡人數(shù)得以顯著減少。在今后的研究中,將考慮從改變路網(wǎng)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)的角度來提高路網(wǎng)應(yīng)急響應(yīng)可靠性,以進(jìn)一步完善路網(wǎng)應(yīng)急響應(yīng)可靠性的優(yōu)化方法,更直接全面地提高災(zāi)后救援工作的效率。
表3 路段重要值對比表Tab.3 Comparison of important values of road sections