亚洲免费av电影一区二区三区,日韩爱爱视频,51精品视频一区二区三区,91视频爱爱,日韩欧美在线播放视频,中文字幕少妇AV,亚洲电影中文字幕,久久久久亚洲av成人网址,久久综合视频网站,国产在线不卡免费播放

        ?

        武廣高速鐵路跨線列車運(yùn)輸組織模式優(yōu)化研究

        2018-12-19 12:53:08彭文高
        鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì) 2018年12期
        關(guān)鍵詞:武廣跨線停站

        彭文高

        (中國(guó)鐵路廣州局集團(tuán)有限公司 運(yùn)輸處,廣東 廣州 510088)

        近年來(lái)隨著居民生活水平的不斷提升,人們對(duì)以高速鐵路為主的高端旅行方式需求呈增長(zhǎng)趨勢(shì),對(duì)作為高速鐵路骨干運(yùn)輸線路的武廣高速鐵路(武漢—廣州南)提出了更高的要求。從車流組成來(lái)看,武廣高速鐵路的車流可劃分為本線列車和跨線列車。其中,跨線列車是指列車途經(jīng)武廣高速鐵路線路,并且列車的始發(fā)站或終到站不在武廣高速鐵路上,或者列車的始發(fā)終到站都不在武廣高速鐵路上的列車。當(dāng)前武廣高速鐵路面臨通過(guò)能力受限、繁忙區(qū)段列車增開(kāi)困難的問(wèn)題,即列車運(yùn)輸組織模式不適應(yīng)激增的客流需求變化[1-2]。以2017年7月1日武廣高速鐵路列車運(yùn)行圖為基礎(chǔ),分析跨線列車的特性及其對(duì)通過(guò)能力的影響,進(jìn)一步優(yōu)化武廣客運(yùn)專線運(yùn)輸組織模式。

        1 武廣高速鐵路跨線列車特性分析

        1.1 跨線列車比例及速度分析

        (1)武廣高速鐵路跨線列車比例。以跨線點(diǎn)將武廣高速鐵路劃分為3個(gè)客流區(qū)段,分別為武漢—長(zhǎng)沙南、長(zhǎng)沙南—衡陽(yáng)東和衡陽(yáng)東—廣州南,各區(qū)段的列車總對(duì)數(shù)都在100對(duì)/d以上,跨線列車均在90對(duì)/d以上,長(zhǎng)沙南—衡陽(yáng)東區(qū)段達(dá)到104.5對(duì)/d,所占比例都在80%以上。因此,長(zhǎng)沙南—衡陽(yáng)東區(qū)段能力最為緊張,是武廣高速鐵路線路的限制區(qū)段。統(tǒng)計(jì)得到武廣高速鐵路各區(qū)段跨線列車比例如表1所示。

        表1 武廣高速鐵路各區(qū)段跨線列車比例Tab.1 Proportion of cross-track trains in each section

        (2)武廣高速鐵路列車旅行速度。通過(guò)對(duì)比跨線列車和本線列車旅行速度,可知跨線列車的平均旅行速度基本上大于本線列車,武廣高速鐵路列車旅行速度對(duì)比情況如表2所示。由于本跨線列車鋪畫(huà)的標(biāo)尺相同,因而造成差異的主要原因是跨線列車在各區(qū)段的停站次數(shù)較本線列車少。

        表2 武廣高速鐵路列車旅行速度對(duì)比情況 km/hTab.2 Comparison of train travel speed

        1.2 跨線列車停站方案分析

        停站次數(shù)受運(yùn)行距離影響,不作為對(duì)比的依據(jù);但平均停站時(shí)間和距離可作為對(duì)比的依據(jù),停站時(shí)間長(zhǎng)和停站距離短都會(huì)影響通過(guò)能力。本線列車平均停站時(shí)間為2.66 min,平均停站距離為156.43 km;跨線列車平均停站時(shí)間為3.84 min,平均停站距離為169.64 km。可以看出跨線列車的平均停站時(shí)間遠(yuǎn)高于本線列車,本線列車停站的主要目的是上下客,跨線列車由于運(yùn)行距離長(zhǎng),停站除了進(jìn)行上下客作業(yè)外,還會(huì)進(jìn)行調(diào)向、上水吸污和乘務(wù)組換班等作業(yè)。以長(zhǎng)沙南站為例,跨線列車平均停站時(shí)間為6.05 min,遠(yuǎn)大于本線列車的平均停站時(shí)間3.85 min??缇€列車在大站停站時(shí)間長(zhǎng),容易產(chǎn)生越行,而越行會(huì)對(duì)通過(guò)能力產(chǎn)生影響,因此對(duì)跨線列車的越行方案進(jìn)行分析。

        1.3 跨線列車越行方案分析

        武廣高速鐵路上的越行情況分為一列車被1列(簡(jiǎn)單越行)、2列、3列車越行等情況,越行車站主要有赤壁北站、岳陽(yáng)東站、長(zhǎng)沙南站、衡陽(yáng)東站和郴州西站等,武廣高速鐵路各站越行情況如表3所示。

        根據(jù)各站的越行情況可知待避列車大多數(shù)為跨線,越行列車也大多為跨線列車。因此,武廣高速鐵路上列車越行方式主要是跨線越跨線(39次),其次是跨線越本線(7次),最少的是本線越跨線(2次)和本線越本線(2次)。

        2 武廣高速鐵路跨線列車對(duì)通過(guò)能力影響分析

        武廣高速鐵路跨線列車數(shù)量多、比例高,對(duì)武廣高速鐵路線路能力產(chǎn)生一定影響。以車站和區(qū)間為對(duì)象,從跨線列車接入時(shí)間、運(yùn)行調(diào)整、比例和分布等因素,分析對(duì)武廣高速鐵路通過(guò)能力的影響[3-6]。

        表3 武廣高速鐵路各站越行情況Tab.3 Overtaking of stations in Wuhan-Guangzhounan high speed railway

        2.1 跨線列車對(duì)車站能力影響

        以長(zhǎng)沙南站為例分析跨線列車對(duì)車站通過(guò)能力的影響。受咽喉區(qū)道岔限制,跨線列車在長(zhǎng)沙南站京廣場(chǎng)某些股道接發(fā)時(shí)無(wú)法實(shí)現(xiàn)平行進(jìn)路,會(huì)產(chǎn)生交叉,最嚴(yán)重的有3種情況,分別是東接南發(fā)與北接西發(fā)、南接?xùn)|發(fā)與西接北發(fā)、南接西發(fā)與西接南發(fā)(“東”指杭州方向,“南”指廣州方向,“西”指昆明方向,“北”指武漢方向),長(zhǎng)沙南站咽喉區(qū)交叉最嚴(yán)重的3種情況如表4所示。

        表4 長(zhǎng)沙南站咽喉區(qū)交叉最嚴(yán)重的3種情況Tab.4 The three most severe cases of throat cross in Changshanan station

        (1)東接南發(fā)與北接西發(fā)交叉:在10道至15道中,東接南發(fā)16列,北接西發(fā)12列。這2種接發(fā)方向在站場(chǎng)內(nèi)形成固定交叉,無(wú)法安排平行進(jìn)路,編制列車運(yùn)行圖時(shí)只能滿足接車或發(fā)車平行。

        (2)南接?xùn)|發(fā)與西接北發(fā)交叉:在1道至7道中,南接?xùn)|發(fā)15列,西接北發(fā)15列。交叉情況與10道至15道的東接南發(fā)、北接西發(fā)情形相同。

        (3)南接西發(fā)與西接南發(fā)交叉:在1道至7道中,南接西發(fā)10列,西接南發(fā)10列。列數(shù)看似不多,但由于都是調(diào)向作業(yè),每趟列車占用股道至少20 min,因而對(duì)接發(fā)列車股道運(yùn)用的影響更為嚴(yán)重。因此,由于較多的交叉,使得跨

        線列車在長(zhǎng)沙南站接發(fā)時(shí)占用咽喉及股道的時(shí)間較長(zhǎng),進(jìn)而影響車站的通過(guò)能力。

        2.2 長(zhǎng)途跨線列車接入時(shí)間對(duì)通過(guò)能力影響

        (1)跨線列車在長(zhǎng)沙南站高峰期接入對(duì)能力的影響。取行車密度最大的14 ∶ 00 — 17 ∶ 00 時(shí)間段列車進(jìn)行分析 。14 ∶ 00 — 17 ∶ 00 時(shí) 段 , 京 廣 場(chǎng) 共 辦 理81列,其中上行43列,下行38列。上行平均4 min 12 s辦理1列,下行平均4 min 45 s辦理1列。其中14 ∶ 00—15 ∶ 00時(shí)段為最高峰,辦理30列,即每2 min辦理1列,上下行平均就是上行每4 min辦理1列,下行每4 min辦理1列,已超過(guò)了列車運(yùn)行圖設(shè)置的發(fā)車間隔時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)(5 min)。其中,終到始發(fā)列車有6對(duì),占用股道時(shí)間較長(zhǎng),至少20 min,且需切割正線,干擾較大。G576/7 —G580 (15 ∶ 16 — 16 ∶ 42)占用股道時(shí)間長(zhǎng)達(dá)1 h 26 min,造成股道浪費(fèi),嚴(yán)重影響高峰期的股道運(yùn)用。調(diào)向列車共6列,每列占用股道平均20 min,且都為南接西發(fā)和西接南發(fā),對(duì)接發(fā)車的干擾最嚴(yán)重。

        (2)跨線列車接入導(dǎo)致的空費(fèi)時(shí)間。通過(guò)對(duì)各區(qū)段相鄰跨線列車的時(shí)間間隔、中間包含的本線列車數(shù)、所在時(shí)段、能力利用情況、額外空余時(shí)間和空費(fèi)時(shí)間進(jìn)行統(tǒng)計(jì)得到由于跨線列車時(shí)間固定而產(chǎn)生的空費(fèi)時(shí)間和對(duì)應(yīng)的跨線列車數(shù)如表5所示。

        由表5看出,各區(qū)段空費(fèi)時(shí)間占總間隔時(shí)間的比例在10%以上,最高達(dá)到17.17%??缇€列車接入時(shí)間的固定造成了本線列車在鋪畫(huà)時(shí)的局限,因而形成了許多空費(fèi)時(shí)間,影響了能力的利用。

        2.3 跨線列車運(yùn)行調(diào)整對(duì)通過(guò)能力影響

        統(tǒng)計(jì)2017年8月1日下行列車在長(zhǎng)沙南站、衡陽(yáng)東站和廣州南站的晚點(diǎn)情況,可以看出雖然武廣高速鐵路上列車晚點(diǎn)率在10%以上,但晚點(diǎn)時(shí)間一般較短,跨線晚點(diǎn)率比本線低或相差不大,晚點(diǎn)時(shí)間相差不大。接入晚點(diǎn)的情況極少,造成的影響較小,因而跨線列車的運(yùn)行調(diào)整對(duì)能力的影響不大。平均到達(dá)及出發(fā)晚點(diǎn)時(shí)間統(tǒng)計(jì)如表6所示。

        2.4 跨線列車比例對(duì)通過(guò)能力影響

        由于長(zhǎng)沙南—衡陽(yáng)東區(qū)段屬能力緊張區(qū)段,因此以長(zhǎng)衡段為例,分別計(jì)算各小時(shí)的跨線列車比例,并以壓縮運(yùn)行圖的方式得到各小時(shí)的能力利用率,長(zhǎng)沙南—衡陽(yáng)東區(qū)段各小時(shí)跨線比及能力利用率如表7所示。

        表5 由于跨線列車時(shí)間固定而產(chǎn)生的空費(fèi)時(shí)間和對(duì)應(yīng)的跨線列車數(shù)Tab.5 Time spent on cross-line trains and the corresponding number of cross-line trains due to the fi xed time of cross-line trains

        表6 平均到達(dá)及出發(fā)晚點(diǎn)時(shí)間統(tǒng)計(jì)表 min Tab.6 Statistical table of average arrival and departure delay

        由此可知跨線列車比例在65%左右時(shí),能力利用率最低,僅為70%左右。

        2.5 跨線列車分布對(duì)通過(guò)能力影響

        武廣高速鐵路上跨線列車數(shù)量多,分布規(guī)律與時(shí)間有關(guān)。統(tǒng)計(jì)相鄰跨線列車時(shí)間的間隔及間隔的能力利用情況發(fā)現(xiàn)各區(qū)段跨線列車分布不均衡,相鄰跨線列車間隔時(shí)間波動(dòng)性大,以長(zhǎng)衡段上行為例,長(zhǎng)沙南—衡陽(yáng)東段上行相鄰跨線列車間隔時(shí)間和能力利用率與時(shí)間關(guān)系如圖1所示。

        可以看出,在早上9點(diǎn)之前和晚上 10點(diǎn)之后,相鄰跨線列車的間隔很大,能力利用率低;從10點(diǎn)開(kāi)始,間隔時(shí)間變小,能力利用率升高??缇€列車分布越密集,間隔時(shí)間越短,能力利用率越高。

        3 武廣高速鐵路跨線列車運(yùn)輸組織模式優(yōu)化分析

        結(jié)合武廣高速鐵路高峰期和非高峰期的行車特點(diǎn),分別提出高峰期和非高峰期跨線列車組織模式的優(yōu)化建議。

        3.1 高峰期與非高峰期的行車特點(diǎn)

        統(tǒng)計(jì)武廣高速鐵路各客流區(qū)段分時(shí)段的客流量,得出各區(qū)段的客流高峰小時(shí)與非高峰期,并將客流高峰小時(shí)與行車量高峰小時(shí)、跨線列車行車量高峰小時(shí)對(duì)比,武廣高速鐵路各區(qū)段高峰小時(shí)對(duì)比如表8所示。

        由3個(gè)區(qū)段上下行的客流量高峰小時(shí)與行車高峰小時(shí)、跨線列車高峰小時(shí)對(duì)比分析可看出,武廣高速鐵路線路的行車高峰、跨線高峰與客流高峰基本重合,客流高峰主要出現(xiàn)在 13 ∶ 00 — 16 ∶ 00,這與跨線列車數(shù)量大有關(guān),高峰期行車量大,跨線列車開(kāi)行數(shù)量也多,跨線比例高,都在75%以上。即武廣高速鐵路高峰小時(shí)的行車特點(diǎn)為行車量大、跨線比例大。

        表7 長(zhǎng)沙南—衡陽(yáng)東區(qū)段各小時(shí)跨線比及能力利用率Tab.7 Cross-line ratio per hour and capacity utilization ratio between Changsha Nan- Hengyang Dong

        圖1 長(zhǎng)沙南—衡陽(yáng)東段上行相鄰跨線列車間隔時(shí)間和能力利用率與時(shí)間關(guān)系Fig.1 Relationship between interval time and capacity utilization ratio and time of upstream adjacent cross-line trains in the eastern section of Changsha Nan-Hengyang Dong

        由于行車高峰期的時(shí)間范圍比客流高峰的范圍更廣,并且客流高峰與行車高峰不一定完全重合,因而客流非高峰期的行車特點(diǎn)呈現(xiàn)出不均衡性,有些時(shí)段行車量大,有些時(shí)段行車量小。各區(qū)段非高峰期跨線列車比例大多在70%以上,小部分在60% ~ 70%之間和60%以下,且各時(shí)段之間的跨線比波動(dòng)性較大。

        表8 武廣高速鐵路各區(qū)段高峰小時(shí)對(duì)比Tab.8 Peak hour comparison among sections

        3.2 高峰期與非高峰期跨線列車組織模式優(yōu)化分析

        通過(guò)跨線列車在始發(fā)終到時(shí)間域的隨機(jī)分布對(duì)跨線列車在跨線點(diǎn)的接入時(shí)間進(jìn)行分布統(tǒng)計(jì),得到各區(qū)段跨線列車各小時(shí)行車量的分布,發(fā)現(xiàn)實(shí)際跨線列車開(kāi)行情況和理論跨線列車開(kāi)行情況重合度不高,說(shuō)明跨線列車的實(shí)際開(kāi)行均衡性不高。

        3.2.1 優(yōu)化跨線列車接入交出時(shí)間

        為使跨線列車的開(kāi)行時(shí)間更均衡,建議對(duì)當(dāng)前的跨線列車接入交出時(shí)間進(jìn)行調(diào)整,優(yōu)化高峰期跨線列車行車量。

        例如,調(diào)整長(zhǎng)沙南站高峰期跨線列車的接入交出時(shí)間:①上行列車。廣州南、深圳北、南寧東始發(fā)列車分別為14列、8列、6列,共28列,占上行總數(shù)43列的65%。廣州南的14列在廣州南始發(fā)點(diǎn)在11 ∶ 20—14 ∶ 20之間;深圳北的8列在深圳北始發(fā)點(diǎn)在10 ∶ 40—13 ∶ 40之間;南寧東的6列在南寧東始發(fā)點(diǎn)在8 ∶ 00—11 ∶ 00之間,南寧東始發(fā)每日10列,3個(gè)小時(shí)占了6列。以上3個(gè)始發(fā)站的列車可以考慮調(diào)整始發(fā)點(diǎn)均衡發(fā)車。②下行列車。北京西、武漢始發(fā)列車分別為9列、7列,共16列,占下行總數(shù)38列的42%。北京西的9列在北京西始發(fā)點(diǎn)在7 ∶ 30—10 ∶ 30之間,占全天始發(fā)總數(shù)18列的50%,可以考慮優(yōu)化北京西發(fā)車點(diǎn)。武漢的7列在武漢始發(fā)點(diǎn)12 ∶ 30—15 ∶ 30之間,武漢全天始發(fā)共38列,可以考慮優(yōu)化武漢發(fā)車點(diǎn)。③長(zhǎng)沙南站高峰期 (14 ∶ 00 — 17 ∶ 00)進(jìn)行調(diào)向作業(yè)的列車有6列,對(duì)接發(fā)車干擾嚴(yán)重,應(yīng)重點(diǎn)考慮錯(cuò)開(kāi) 14 ∶ 00 — 17 ∶ 00 高峰時(shí)間段。

        3.2.2 優(yōu)化高峰期和非高峰期跨線列車組織模式

        (1)高峰期采用單一組織模式。即在高峰小時(shí)采用以最小發(fā)車間隔時(shí)間5 min追蹤運(yùn)行的方式只開(kāi)行跨線列車。由表7可知,長(zhǎng)沙南—衡陽(yáng)東區(qū)段下行客流高峰小時(shí)15 ∶ 00—16 ∶ 00的行車量最大,在該時(shí)段的列車平均發(fā)車間隔為5.18 min,跨線列車比例為90.91%,在這種組織模式下,能力利用率是最高的[7]。

        (2)非高峰期采用混合模式。即非高峰期開(kāi)行本線和跨線混行的組織模式。非高峰期可安排較多的跨線列車,對(duì)于在合理始發(fā)終到范圍內(nèi)和合理接入跨出范圍內(nèi)的車都可在非高峰期接入,跨線列車比例既可以達(dá)到100%,又可在客流量小時(shí),低于50%。

        3.2.3 優(yōu)化列車開(kāi)行方案和運(yùn)行圖編制

        (1)合理安排列車停站和越行方案。目前武廣高速鐵路開(kāi)行300 km/h速度等級(jí)的高速列車(250 km/h速度等級(jí)的動(dòng)車組臥鋪列車在天窗及早晚時(shí)段運(yùn)行,對(duì)區(qū)間能力影響小),因列車運(yùn)行間隔小、運(yùn)行密度大,列車停站和越行導(dǎo)致的列車起停附加時(shí)間及停站時(shí)間之和要遠(yuǎn)大于正常列車運(yùn)行間隔時(shí)間。因此,高速列車停站對(duì)能力的影響非常大,可采取列車遞遠(yuǎn)遞停和列車追蹤停站這2種方式[8],使列車的停站對(duì)能力造成的影響相互重疊(但不會(huì)消失),從而降低平均每次停站對(duì)能力的影響。

        (2)優(yōu)化運(yùn)行圖鋪畫(huà)方式。為了避免跨線列車對(duì)能力的影響,應(yīng)該逐步探索以繁忙干線——武廣高速鐵路為中心的運(yùn)行圖編制方式。在編制列車運(yùn)行圖時(shí),跨線列車的開(kāi)行時(shí)刻應(yīng)優(yōu)先考慮能力較為緊張的武廣高速鐵路區(qū)段,在編制完成武廣高速鐵路區(qū)段的運(yùn)行時(shí)刻后,再繼續(xù)編制跨線列車在其他能力不緊張區(qū)段的運(yùn)行時(shí)刻,保證武廣高速鐵路的列車開(kāi)行時(shí)刻不會(huì)受制于其他線路。

        (3)壓縮列車追蹤間隔、起停車附加時(shí)分及停站時(shí)間。目前武廣高速鐵路運(yùn)行圖編制采用的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn),動(dòng)車組列車追蹤發(fā)車間隔5 min、追蹤到達(dá)間隔4 min、起停車附加時(shí)分起2 min停3 min、中間站停車2 min,根據(jù)相關(guān)理論研究,武廣高速鐵路追蹤間隔時(shí)間如壓縮為4 min,長(zhǎng)沙南—衡陽(yáng)東這一能力最緊張區(qū)段的通過(guò)能力可提高25%左右;列車起停車附加時(shí)分及停站時(shí)間由目前7 min壓縮至5 ~ 6 min,通過(guò)能力可提高8% ~ 10%。由此可見(jiàn)壓縮列車追蹤間隔時(shí)間、起停車附加時(shí)分及停站時(shí)間能有效提高區(qū)段通過(guò)能力。

        4 研究結(jié)論

        (1)跨線列車是高速鐵路車流的重要組成部分,是推動(dòng)跨區(qū)域間客流交互的重要載體。通過(guò)對(duì)武廣高速鐵路跨線列車運(yùn)輸組織模式優(yōu)化分析,武廣高速鐵路列車區(qū)間通過(guò)能力及車站通過(guò)能力明顯提升,區(qū)間能力緊張區(qū)段長(zhǎng)衡段增加6對(duì)/d列車,長(zhǎng)沙南站和廣州南站分別增開(kāi)23對(duì)/d和36對(duì)/d列車。

        (2)由于高速鐵路運(yùn)輸組織模式是涉及客流、車流、信號(hào)等多要素的系統(tǒng)性問(wèn)題[9],是影響高速鐵路通過(guò)能力的重要因素,還需要以具體的客流變化情況為基礎(chǔ),考慮高速鐵路網(wǎng)絡(luò)不斷完善的發(fā)展要求,從整體上形成跨線列車運(yùn)輸組織優(yōu)化技術(shù)及方案,為進(jìn)一步提升高速鐵路運(yùn)輸能力提供技術(shù)支撐。

        猜你喜歡
        武廣跨線停站
        區(qū)域軌道交通跨線站配線方案研究
        封面照片說(shuō)明
        京廣高鐵武廣段區(qū)間邏輯檢查施工實(shí)例解析
        互聯(lián)互通CBTC系統(tǒng)的跨線進(jìn)路處理方式
        基于規(guī)格化列車運(yùn)行圖的京滬高速鐵路列車停站方案設(shè)計(jì)
        CTCS-2級(jí)列控系統(tǒng)跨線兼容性測(cè)試的典型問(wèn)題分析
        京滬高速鐵路通過(guò)能力計(jì)算扣除系數(shù)法研究
        拿什么拯救你長(zhǎng)停站
        基于遺傳-模擬退火算法的城市軌道交通快慢車停站方案
        70t跨線移動(dòng)龍門吊設(shè)計(jì)計(jì)算
        国产乱人伦精品一区二区| 中文资源在线一区二区三区av| 亚洲av综合国产av日韩| 天堂网在线最新版www| 色一情一乱一伦一区二区三欧美| 久久久久亚洲AV片无码乐播| 中文字幕人妻久久一区二区三区| 日韩精品人妻久久久一二三| 中文字幕一区二区人妻性色| 国产一级毛片AV不卡尤物| 美腿丝袜美腿国产在线| 中文字幕乱码在线人妻| 中文无码熟妇人妻av在线| 国产黄三级三·级三级| 日韩精品极品在线观看视频| 亚洲国产美女高潮久久久| av人摸人人人澡人人超碰妓女| 日本在线视频网站www色下载 | 亚洲黄视频| 日本一区二区三深夜不卡| 永久免费视频网站在线| 中文字幕免费不卡二区| 欧美亚洲国产人妖系列视| 亚洲精品国产精品国自产观看| 亚洲精品亚洲人成在线播放 | 虎白女粉嫩粉嫩的18在线观看| 老少配老妇老熟女中文普通话| 亚洲AⅤ无码日韩AV中文AV伦| 亚洲女同恋中文一区二区| 久久久久99精品成人片欧美 | 成人免费xxxxx在线视频| 国产伦精品一区二区三区在线| 色哟哟亚洲色精一区二区| 亚洲精品久久中文字幕| 中文字幕久久精品波多野结百度 | 伊人久久精品无码二区麻豆| 无码午夜人妻一区二区三区不卡视频| 99精品国产自产在线观看 | 亚洲无码在线播放| 亚洲欧美综合区自拍另类| 亚洲欧洲国产日产国码无码|