摘 要：2017年4月18日，中國鐵路在已有鐵路干線上實現(xiàn)了200km/h動車組列車運行，自此之后，CRH系列動車4種，共有200組上線，而且不斷擴展至新建鐵路客運專線。運營滿兩年的部分動車，已達到五級制中的三級修修程。因此，中國鐵路動車檢修，尤其是輪軸檢修工藝的探討，對于中國鐵路動車運營事業(yè)的發(fā)展具有十分重大的現(xiàn)實意義。

關(guān)鍵詞：動車組；輪軸；檢修工藝

DOI：10.16640/j.cnki.37-1222/t.2018.22.053

隨著經(jīng)濟高速增長，高鐵運輸不斷發(fā)展，鐵路動車組的安全問題也得到日益關(guān)注。目前我國鐵路動車與其他國家相比，數(shù)量多，運行快，運行時間長，因此高鐵動車組高負荷的運行，就需要檢修質(zhì)量作為后盾支撐，加強鐵路動車組的檢修工藝的提升就顯得尤為重要，本文主要對鐵路動車組輪軸的檢修工藝進行了探討和研究。

1 我國高鐵目前運行現(xiàn)狀

1.1 運行速度快、運行時間及里程長

我國高鐵動車客運專線里程已為世界第一 ，目前我國鐵路動車與其他國家相比，數(shù)量多，運行快，運行時間長，具體見表1：

1.2 運行環(huán)境復雜

目前，我國高鐵動車組運行條件差，運行環(huán)境復雜，不僅要滿足既有線的運行條件，還須符合高速線運行標準，需要適應既有線、有砟軌道高速線、無砟軌道高速線這3 種不同的路況，存在一定的安全隱患。

另外，我國幅員遼闊，南北緯跨度大，因此高鐵動車還需要適應南北溫差，尤其是北方冬季需要在零下三十攝氏度的惡劣環(huán)境下運行工作。

1.3 缺乏備用車

與世界其他國家相比，如日本以及歐洲國家，我國高鐵動車備用存在較大差距。而且配屬局將配屬動車基本編入，雖然提高了動車組運行效率，卻致使備用車數(shù)量嚴重缺乏。

1.4 人才緊缺

目前高鐵動車飛速發(fā)展，因此高素質(zhì)的專業(yè)人才目前十分緊缺，無法與高鐵的發(fā)展速度相匹配。

2 輪軸檢修工藝分析

結(jié)合國外檢修工藝經(jīng)驗以及我國鐵路車輛檢修方法，提出將更換損壞/到期零部件和修復相結(jié)合，輪軸分解、組裝檢修流水線工藝方案。

2.1 輪軸分解流水線

輪軸分解流水線需要實現(xiàn)CRH系列的各種動車組輪對的部件拆卸、除銹、脫漆、車軸清磨、清洗、檢測、齒輪箱供油、車輪踏面及制動盤端面鏇修、齒輪箱排油等作業(yè)。

按照目前高鐵動車檢修基地的檢修工作量進行簡單測算，輪軸檢修數(shù)量近期達到每日35對左右，遠期達到60對左右，結(jié)合檢修區(qū)工藝布局，一般設置兩到三條輪軸分解流水線，比較適宜。

按照高鐵動車輪軸分解線主要工序，需要在平面布局方面，既要保證輪軸分解工序的基本要求，還必須保證上下工序的合理有秩的完美銜接，確保工序流、信息數(shù)據(jù)流以及物流的通暢無阻。

2.2 輪軸組裝流水線

輪軸組裝線要完成CRH系列的各種動車組輪對組裝檢修作業(yè)，它包括輪對壓裝、電阻測試、輪對檢壓試驗、空心軸探傷、齒輪箱清洗（預留）、齒輪箱注油、車輪踏面及制動盤端面鏇修、車輪探傷、動平衡試驗、輪對涂漆烘干、軸頸清洗打磨、軸頸測量、軸承存放及壓裝、軸端螺母組裝、CRH3 型涂抹密封膠、軸箱組裝、聯(lián)軸節(jié)及接地裝置組裝、輪對回轉(zhuǎn)試驗、輪對與構(gòu)架組裝等。

同樣按照目前高鐵動車檢修基地的檢修工作量進行輪軸組裝流水線的配備，一般平行設置兩條輪軸組裝流水線。

輪軸組裝檢修流水線由控制、物流、工位、工裝設備等有序組成，其中輪對組裝控制系統(tǒng)具有數(shù)據(jù)分析處理功能，每個工位都有數(shù)據(jù)讀取軸端信息，并自動顯示功能，檢修內(nèi)容上傳至數(shù)據(jù)庫，為后續(xù)工位的檢修提供依據(jù)。

綜上所述，輪軸的分解和組裝需要實現(xiàn)流水線作業(yè)，確保工序流、信息數(shù)據(jù)流以及物流的通暢，并形成四位（控制、設備、物流以及工位）一體的檢修線模式，達到安全高效的目的。

總之，動車組檢修是一項復雜的工作，目前高鐵動車的運行現(xiàn)狀還存在一些問題，這為高鐵檢修工藝的提升提出要求，我國高鐵動車檢修的工作還存在提升的空間，必須結(jié)合本國實際情況以及國外先進技術(shù)經(jīng)驗，不斷鉆研提升我國高鐵動車檢修的工藝水平。

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作者簡介：張午光（1985-），男，山西汾陽人，本科，助理工程師，研究方向：動車組輪軸技術(shù)。