王利梅

（濰坊學(xué)院 經(jīng)濟管理學(xué)院，山東 濰坊 261061）

一、研究背景

有關(guān)傳統(tǒng)港口競爭力的先行文獻研究大部分從靜態(tài)的觀點出發(fā)，通過對某時間點港口競爭結(jié)果的評價來評價港口競爭力，主要通過港口吞吐量、港口設(shè)施、港口服務(wù)水準等港口外在的競爭實力來評價港口的競爭力。以上傳統(tǒng)評價方法忽視了港口資源、能力和環(huán)境間的和諧關(guān)系，沒能發(fā)掘出隨著環(huán)境變化而產(chǎn)生的影響未來港口競爭力的潛在要素，存在著一定的局限性。本文主要從港口環(huán)境改善、港口成果改善、港口效率改善等三個領(lǐng)域評價了可持續(xù)港口競爭力。

1.宏觀經(jīng)濟環(huán)境變化和世界經(jīng)濟貿(mào)易展望。受到世界金融危機的余波的影響，2009年世界經(jīng)濟增長率降到了-6%。在2010年和2011年分別恢復(fù)到8%、9%，但是在2012年因為歐洲財政危機世界經(jīng)濟增長率再次降低到1%。同時，2012年世界商品貿(mào)易增長率也大幅跌落減少，并在2013年出現(xiàn)負數(shù)，其中轉(zhuǎn)型經(jīng)濟體為-2.2%、發(fā)展中經(jīng)濟體（非洲）為-6.3%，發(fā)展中經(jīng)濟體（大洋洲）為-10.3%、發(fā)展中經(jīng)濟體（亞洲）為-9.3%。

2.宏觀經(jīng)濟增長方式變化和港口可持續(xù)競爭力。可持續(xù)發(fā)展（sustainable development）指的是為了謀求長期的發(fā)展、經(jīng)濟增長不以破壞短期性自然資源為代價、面向未來發(fā)展戰(zhàn)略的集約式經(jīng)濟增長模式?？沙掷m(xù)港口競爭力是指在維持港口投入和產(chǎn)出效率均衡的同時，注重發(fā)揮港口和腹地經(jīng)濟發(fā)展的互動過程，重視維持港口和城市環(huán)境的友好型關(guān)系，強調(diào)經(jīng)濟、社會、環(huán)境的協(xié)調(diào)均衡發(fā)展，也包含了未來潛在的環(huán)境競爭力。

二、研究模型設(shè)計

1.可持續(xù)港口競爭力的構(gòu)成要素和實現(xiàn)路徑。所謂的可持續(xù)港口競爭力，是在可持續(xù)發(fā)展思想的基礎(chǔ)上，面向未來的集約型經(jīng)濟增長港口，港口在質(zhì)量增長上持續(xù)保持競爭力的動態(tài)戰(zhàn)略模式。在水平方向，第一階段是對港口競爭力起到支撐作用的資源要素和對港口競爭力起到影響作用的環(huán)境要素；第二階段是針對這些資源和環(huán)境變化的動態(tài)戰(zhàn)略執(zhí)行要素；第三階段是動態(tài)戰(zhàn)略執(zhí)行的結(jié)果，也就是競爭優(yōu)勢的創(chuàng)出；第四階段是依托技術(shù)效率改善、技術(shù)進步、環(huán)境改善、成果改善的可持續(xù)港口競爭力。在垂直方向，隨著環(huán)境變化的驅(qū)動力，這些驅(qū)動力是以戰(zhàn)略轉(zhuǎn)換為代表的動態(tài)能力，包括創(chuàng)新、適應(yīng)、共享、協(xié)同等能力，最終實現(xiàn)港口的可持續(xù)競爭力。

2.評價指標設(shè)置?？沙掷m(xù)港口競爭力評價指標從數(shù)量上反映了港口發(fā)展的水平，從質(zhì)量層面反映了港口投入產(chǎn)出效率的變化，另外也反映了外部港口生態(tài)環(huán)境對港口生存造成的潛在影響力的變化，可以判斷出港口競爭力持續(xù)狀態(tài)。（1）港口環(huán)境改善，包括環(huán)保投資金額、碳排放降低量、新再生能源的投入量、船舶停泊時燃油使用減少量(噸)、港內(nèi)運輸車輛燃料使用減少量（噸）、港口腹地運輸車輛燃料使用減少量（噸）；（2）港口吞吐量實績，包括總吞吐量增長率、集裝箱吞吐量增長率；（3）港口效率，包括規(guī)模效率、技術(shù)效率。

三、實證分析

1.環(huán)境改善和綠色港口政策。生態(tài)環(huán)境作為可持續(xù)港口競爭力構(gòu)成的要素之一，環(huán)境改善給港口的安全性保障提供了有利的外部環(huán)境，環(huán)境改善效果越好港口的安全性就越有保障，對于港口競爭力維持就越有利。本文采用2005—2012年中國七大集裝箱港口所在的省級腹地的環(huán)境保護投資額對各港口的環(huán)境改善程度進行評價。（1）環(huán)境保護投資金額。環(huán)境保護投資金額相對越高的港口潛在的競爭力也越高。2005—2012年山東省的年平均環(huán)境保護投資金額117.8億元，屬于最高的水平。其次是江蘇省66.6億元、廣東省53.6億元、遼寧省38.8億元、河北省38.3億元、浙江省36.9億元。（2）環(huán)境保護投資占GDP的比重。2005—2012年間中國江蘇省、廣東省、浙江省、山東省、遼寧省、河北省的環(huán)境保護投資金額占各省GDP的比重分別為：山東省年平均比重為0.393%最高，其次是遼寧省為0.329%，河北省為0.245%，江蘇省為0.227%，浙江省為0.174%，廣東省為0.159%。（3）節(jié)能實踐成績。中國港口在享有有利的外部環(huán)境保護的同時，自身也在港口環(huán)境保護方面進行著積極的努力。港口通過推進一系列碼頭作業(yè)裝備電氣化改造等低碳、集約型增長方案，也取得了巨大的節(jié)能成就。中國港口在環(huán)境友好型港口建設(shè)方面不僅具有有利的外部環(huán)境條件，而且自身也在不斷努力。

2.港口吞吐量增加率。2000—2013年間，中國七大集裝箱港口的年平均市場占有率分別為：上海港21.9%最高，深圳港為17.6%，青島港為8.5%且位于第三，寧波港為7.3%，天津港為6.8%，廣州港為6.4%，大連港為3.9%。

3.中國港口動態(tài)效率分析。（1）投入要素和產(chǎn)出要素的設(shè)定。投入?yún)?shù)和產(chǎn)出參數(shù)的設(shè)定應(yīng)該依據(jù)研究目的和研究對象設(shè)定。本文為了評價港口的生產(chǎn)率變化，所以采用了中國7大港口2000—2012間影響集裝箱碼頭經(jīng)營效率的數(shù)據(jù)（集裝箱泊位數(shù)、裝卸裝備龍門吊和輪胎吊數(shù)、人力資源），腹地經(jīng)濟圈GDP等四大投入要素，產(chǎn)出要素設(shè)定為港口集裝箱的吞吐量。（2）港口動態(tài)效率評價模型。本文采用Malmquist DEA-BCC投入指向性模型。實證分析分為兩個階段，第一階段是多時期動態(tài)的港口生產(chǎn)率變化分析，采用Malmquist DEA-BCC投入指向模型；第二階段為了明確港口的效率變化原因，采用了DEA-BCC投入指向多階段模型。（3）投入指向Malmquist DEA-BCC模型分析結(jié)果。利用Malmquist DEA-BCC投入指向性模型分析港口生產(chǎn)率：2007—2012年，上海港、深圳港、寧波舟山港的情況生產(chǎn)率的平均變化率為0.940、0.992、0.987，小于平均 MPI指數(shù) 1，說明這些港口2007—2012年間的平均生產(chǎn)率分別降低了6%、0.8%、1.3%。2007—2012年間，青島港、廣州港、天津港和大連港的年平均生產(chǎn)率變化率分別為 1.041、1.043、1.066、1.075，大于平均MPI指數(shù)1，說明2008—2012年間這些港口的年均生產(chǎn)率分別提高了4.1%、4.3%、6.6%、7.5%。2007—2012年間，年平均MPI指數(shù)比1小的港口上海港、深圳港、寧波舟山港的情況，這些港口的外貿(mào)貨物所占比重很高，所以在2008年金融危機時，因為世界經(jīng)濟增長鈍化、外貿(mào)貨物的進出口增長速度有一定的降低，所以這些港口的集裝箱吞吐量大幅減少，特別是在2009年呈現(xiàn)負數(shù)，這些港口的生產(chǎn)率整體出現(xiàn)了下降。

相反，2007—2012年間年平均生產(chǎn)率變化率MPI指數(shù)大于1的青島港、廣州港、天津港、大連港等情況，在2008年經(jīng)濟危機發(fā)生以后，即便是海運貿(mào)易增長鈍化，港口吞吐量依然持續(xù)增加，沒有出現(xiàn)負增長率，港口生產(chǎn)率整體上得到了提高。

四、實證結(jié)果總結(jié)

1.環(huán)境改善和綠色港口政策層面。環(huán)境問題不只是港口自身可以控制的問題，環(huán)境惡化問題給社會生產(chǎn)的各個領(lǐng)域和人類生活都造成了負的影響。從港口層面來看，應(yīng)該通過科學(xué)技術(shù)進步、改造落后設(shè)施、開發(fā)新再生能源、轉(zhuǎn)換低碳技術(shù)等資源的循環(huán)再生利用和能源節(jié)約，追求集約式的增長模式。

2.港口吞吐量實績層面。重復(fù)投資、海岸線資源過度開發(fā)導(dǎo)致的生態(tài)環(huán)境破壞，或者港口腹地貨源不足等導(dǎo)致港口吞吐量不足，容易導(dǎo)致規(guī)模不經(jīng)濟等后果。因此，為避免港口之間為爭奪貨源的惡性競爭，地方政府甚至港口當局在制定等港口開發(fā)政策時應(yīng)該對整體港口分布進行科學(xué)規(guī)劃、港口功能進行合理分工、港口經(jīng)營策略實現(xiàn)差別化，制定改善港口經(jīng)營效率的具體方案。

3.港口效率層面。（1）比起港口設(shè)施規(guī)模的變化，港口的生產(chǎn)率變化與港口的吞吐量變化相關(guān)關(guān)系更明顯。也就是說，港口吞吐量變化速度影響港口的生產(chǎn)率，因此港口吞吐量的穩(wěn)定增長對港口生產(chǎn)率產(chǎn)生正面的影響。（2）規(guī)模效率影響港口的生產(chǎn)率。當規(guī)模收益遞增時，對港口生產(chǎn)率產(chǎn)生正面的影響；當規(guī)模收益遞減時，對港口生產(chǎn)率產(chǎn)生負的影響。因而，港口為了培育競爭力，不能僅僅追求自身的發(fā)展，應(yīng)該通過構(gòu)建港口集群實現(xiàn)區(qū)域內(nèi)港口的共榮。（3）技術(shù)效率改善對港口生產(chǎn)率產(chǎn)生正的影響。對港口來說，應(yīng)該通過擴大產(chǎn)出或者減少投入等改善港口的效率，提高港口的生產(chǎn)率。

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