貓斯

據(jù)《印度時(shí)報(bào)》10月22日?qǐng)?bào)道，旁遮普邦10月19日發(fā)生特大鐵路事故，造成61人死亡、72人受傷。然而印度鐵路部門負(fù)責(zé)人卻表示，“我們不對(duì)此事件負(fù)責(zé)”。實(shí)際上，這起事故并非個(gè)例，根據(jù)印度鐵路部門的數(shù)據(jù)顯示：最近3年，印度全國近5萬人死于鐵路事故。

除了事故頻發(fā)，提到印度鐵路，我們還會(huì)想起如同特技表演一般掛滿火車的乘客。曾經(jīng)亞洲最強(qiáng)的印度鐵路如今為何如此“不靠譜”？

東部西部的賽跑

印度的鐵路建設(shè)始于1846年的一場(chǎng)美國棉花歉收。英國的棉紡織業(yè)主都想在印度找到新的供應(yīng)鏈，于是要求國會(huì)撥款撥人支持在印度開設(shè)農(nóng)場(chǎng)到港口的鐵路線。

當(dāng)年的印度大城市誰能先擁有一條鐵路線，誰就擁有了做大貿(mào)易量的可能。作為印度最重要的兩個(gè)港口，孟買和加爾各答從計(jì)劃一開始就在爭(zhēng)奪首條鐵路線的使用權(quán)。

相對(duì)來說，孟買占得了先機(jī)。因?yàn)閺拿腺I發(fā)往英國的商船能省去繞行南亞次大陸的時(shí)間，更快到達(dá)本土。坐擁地理優(yōu)勢(shì)的孟買在印度總督達(dá)爾豪斯侯爵的支持下，開始了鐵路實(shí)驗(yàn)線的建設(shè)。

與此同時(shí)，加爾各答的商人們已經(jīng)急成了熱鍋上的螞蟻。本來加爾各答距離英國本土就遠(yuǎn)，如果再讓孟買首先搞出鐵路線，加爾各答就會(huì)被徹底邊緣化。

當(dāng)然競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)也不是完全沒有。印度南方的德干高原經(jīng)濟(jì)不發(fā)達(dá)，不是英國殖民者重點(diǎn)考慮的對(duì)象。如果要修建從腹地到港口的鐵路，優(yōu)選方案一定是在北方的印度河—恒河平原入手。而孟買正好在這個(gè)平原之外，地勢(shì)變化更多，修建鐵路并通車的難度也要大一些。只要加爾各答抓緊時(shí)間大干特干，還是有機(jī)會(huì)的。

但歷史總有一些詭異的安排，讓天不遂人愿。

印度鐵路需要的火車頭和車廂都是在英國制造，打包裝了四艘船幾乎同時(shí)發(fā)出。加爾各答的商人和工程師們天天搓著手在港口等待貨船的到來。結(jié)果孟買的火車都開始組裝了他們也沒有等到自己的火車。再一打聽才知道出事了——送火車頭的船開岔了，跑到了澳大利亞；送車廂的船則在英國出海不久就沉沒了。

但加爾各答人還沒有放棄，一邊等著下一批火車頭一邊絕望地開始自己的鐵路建設(shè)。可這種愚公移山的精神并沒有感動(dòng)上蒼。

加爾各答以北30公里的金德訥格爾是法國殖民地，卻是修鐵路的必經(jīng)之路。如果不通過這一片區(qū)域，加爾各答的東部鐵路就要繞一個(gè)大彎子，從西邊的叢林里穿過。

金德訥格爾這個(gè)小城鎮(zhèn)，1673年就已成為法國的殖民地，后來英國又來過這里，這樣的情況你們說法國怎么做？經(jīng)過一番艱苦卓絕的談判拉鋸戰(zhàn)，法國人就是不肯答應(yīng)讓火車通過。

這也是想當(dāng)然的事情，當(dāng)時(shí)法國雖然已經(jīng)明顯在英國之下了，可當(dāng)攪屎棍的心始終都沒有停歇過。他們看到印度如火如荼的鐵路建設(shè)怎么可能就這么放任不管。

最終，原本具有先發(fā)優(yōu)勢(shì)的加爾各答就在這一次天災(zāi)一次人禍中，喪失了擁有全印度第一條鐵路線的機(jī)會(huì)。而孟買，則抓住了時(shí)代的機(jī)會(huì)，加速發(fā)展成了印度第一的大城市。

這次競(jìng)賽使得印度東部輸?shù)貌磺椴辉?。在后來的全國鐵路并線運(yùn)動(dòng)中，東部鐵路對(duì)北方鐵路的抗拒，造成了印度鐵路運(yùn)力始終不能盡快達(dá)到效率最高。長(zhǎng)久的談判消耗了印度在殖民時(shí)代的運(yùn)輸力優(yōu)勢(shì)，過早地迎來了不理性的民粹時(shí)代，印度鐵路于是再也沒有和外國鐵路叫板的機(jī)會(huì)。

英制公制的軌道

想去印度旅游，老司機(jī)都會(huì)勸你盡量不要坐火車。地圖上短短的距離，在印度可能就要倒好幾次車才能到。

乘客上下來回倒騰的主要原因是印度鐵路的軌道寬度有四種不同的規(guī)格，這四種規(guī)格分別是：寬軌5英尺6寸（1.7米）、公制軌1米、窄軌2英尺6寸和超窄軌2英尺。一種軌道上跑的火車沒有辦法轉(zhuǎn)移到另一種軌道上，想合并軌道要么就是動(dòng)軌道，要么就是動(dòng)人。積重難返，重新鋪設(shè)軌道的成本太高，印度今天都沒有辦法徹底統(tǒng)一鐵路軌制。

印度的軌制矛盾基本上是一個(gè)人禍，算是作出來的毛病。

達(dá)爾豪斯侯爵是一名熟悉鐵路的技術(shù)官僚，在規(guī)劃鐵路的一開始就想到了尺寸問題。工程師報(bào)上來的尺寸范圍是4尺8寸（1.5米）到7尺之間，侯爵大筆一揮選了中間值5尺6寸。

但是人走茶涼，接替他上任的新總督是一個(gè)公制尺寸的狂熱追隨者，他要求在主干線外鋪設(shè)的輻射線路全都是一米寬的軌線。

這個(gè)做法本來倒也合理，畢竟在人流量不大的地方用窄軌鐵路可以達(dá)到最大的效率?？墒菣?quán)力的本質(zhì)不就是逼迫下面的人有樣學(xué)樣嗎？總督愛好公制軌，新建的鐵路就有意無意地都設(shè)計(jì)成了公制軌，在主干線上也出現(xiàn)了公制。

到了1889年，寬軌和公制軌在印度幾乎平分秋色。這些對(duì)著權(quán)力諂媚的鐵路一直延續(xù)到了今天，導(dǎo)致人們不得不上上下下地?fù)Q乘。

印度英國的慪氣

今天印度鐵路的不爭(zhēng)氣，很大程度上都要追究到英國殖民政府對(duì)印度鐵路的態(tài)度轉(zhuǎn)變。一開始英國人只是抱著試試看的心態(tài)在殖民地實(shí)驗(yàn)一下火車這種新玩具，結(jié)果發(fā)現(xiàn)在印度能玩得轉(zhuǎn)，而且收益頗豐，于是就忍不住想要從中分一杯羹了。

1900年，半島鐵路改制為國有企業(yè)，并設(shè)立了一個(gè)委員會(huì)負(fù)責(zé)監(jiān)督這家公司的運(yùn)營。憑借著此前在印度中部的強(qiáng)大運(yùn)營實(shí)力和殖民政府的背書，半島鐵路開始瘋狂收購自己的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。大概只用了兩年的功夫，原本在印度星羅棋布的各家私營鐵路公司都變成了國有企業(yè)的一部分，全部受到這個(gè)委員會(huì)控制，并向英王匯報(bào)。

在整個(gè)20世紀(jì)前半葉，這個(gè)大印度鐵路公司為英帝國打贏兩場(chǎng)戰(zhàn)爭(zhēng)做出了卓越的貢獻(xiàn)。

可看上去欣欣向榮的一切在印度獨(dú)立之后就變了味。印度離開大英帝國時(shí)沒有太多感情可言，希望一切都能夠和舊時(shí)代劃清界限。這個(gè)殖民時(shí)代留下來的鐵路公司當(dāng)然也不例外，印度人可以說是往死里用這個(gè)老鐵路系統(tǒng)。

不可持續(xù)的使用背后，卻是日漸萎縮的維護(hù)經(jīng)費(fèi)。且不說戰(zhàn)后英國外強(qiáng)中干給不出錢維護(hù)，就是印度人自己剛剛建國也沒有辦法投資在鐵路上。

后來雖然印度經(jīng)濟(jì)有所起色，但是國有化嚴(yán)重的鐵路始終都沒有分享到經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的紅利。政府為了討好老百姓不允許火車票漲價(jià)，就只能導(dǎo)致客運(yùn)車無法及時(shí)補(bǔ)充。車廂嚴(yán)重超載之下，印度鐵路上經(jīng)常出現(xiàn)的扒火車現(xiàn)象也就不足為奇了。

如此看來，印度鐵路今天的悲劇不僅僅和印度人民的民族性格有關(guān)，還和一些歷史上的偶然因素影響大有干系。印度鐵路建造史上的這幾次斗爭(zhēng)和變局，每一次都讓這個(gè)原本可以大放光彩的產(chǎn)業(yè)變得更加暗淡。

摘編自微信公眾號(hào)“國家人文歷史”