編輯部

PART 1轎車四輪傳動(dòng)應(yīng)用史

四驅(qū)，比你想的更有故事

Lucas

四驅(qū)?。靠赡芎芏嗯笥岩豢吹竭@個(gè)詞，直接就會(huì)想到是吉普車的民用化將其帶入到你我的生活。但實(shí)際上，4WD的出現(xiàn)時(shí)間比你我想象的還要早，應(yīng)用的范疇還要廣……

時(shí)間：19世紀(jì)末

那個(gè)勇于創(chuàng)新的時(shí)代

相信大家都知道，歷史上公認(rèn)的第一臺(tái)汽車是1885年奔馳發(fā)明的奔馳一號(hào)，但那車明顯不是四輪傳動(dòng)，它甚至只有三個(gè)車輪。但這車對(duì)于世界汽車工業(yè)的影響是巨大的，對(duì)于發(fā)起工業(yè)革命的英國來說自然要輸人不輸陣，急起直追，于是1893年，一位名為Bramah Josepn Diplock的英國工程師申請(qǐng)了蒸汽汽車四輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)專利，而這車則被后世公認(rèn)為是汽車四驅(qū)系統(tǒng)的始祖，而且更厲害的是它還有4WS四輪轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)與三個(gè)差速器，并且加上這位工程師光怪陸離的設(shè)計(jì)——踏板車輪，目的是為了讓車能夠行駛在冰雪、泥濘、階梯、山坡……等惡劣地形作長途旅行，而且還不破壞公共道路路面。不過，這車并未量產(chǎn)，純屬大師腦洞大開之作……

歷史從來不是單線進(jìn)行的，正當(dāng)我們覺得世界上第一輛汽車是奔馳一號(hào)時(shí)，其實(shí)更早就有人發(fā)明采用電力驅(qū)動(dòng)的車。那些說新能源車是近代科技結(jié)晶的人，可千萬不要再錯(cuò)下去了！1900年，當(dāng)時(shí)的費(fèi)迪南德保時(shí)捷先生正在為維也納的kuk Hofwagenfabrik Ludwig Lohner&Co公司設(shè)計(jì)車輛，并于該年的巴黎世博會(huì)期間推出一款四輪驅(qū)動(dòng)混合動(dòng)力汽車Lohner-Porsche Mixte，其電池采用串聯(lián)式設(shè)計(jì)，并且每個(gè)車輪都裝有一個(gè)電機(jī)，電池由內(nèi)燃機(jī)帶動(dòng)發(fā)電機(jī)充電，這車不僅被后人認(rèn)為是混合動(dòng)力汽車始祖，也開創(chuàng)了四驅(qū)系統(tǒng)在新能源領(lǐng)域的運(yùn)用。

時(shí)間：20世紀(jì)初至1920年

那個(gè)被賽事挑逗的時(shí)代

前面說過，歷史從來就不是走單線發(fā)展的路，尤其汽車發(fā)展始。1903年，法國舉辦了一場(chǎng)從巴黎駛往馬德里的比賽，參賽車輛之一的Spyker 60 HP搭載了四驅(qū)系統(tǒng)，而這也是世界上第一輛搭載四驅(qū)系統(tǒng)的內(nèi)燃機(jī)汽車。在比賽中，面對(duì)爬坡、砂石路等路況，四驅(qū)系統(tǒng)的加持使這輛賽車表現(xiàn)出更加優(yōu)秀的性能表現(xiàn)，連帶影響其它車廠投入四輪傳動(dòng)的研發(fā)。不過，后來在很長一段歷史中，投入量產(chǎn)的四輪傳動(dòng)車是以商用類型為多，民用尤其轎車相對(duì)少見，直到戰(zhàn)后……

時(shí)間：1930～1950年

那個(gè)戰(zhàn)爭出奇葩的時(shí)代

人類至今有兩次世界大戰(zhàn)，一戰(zhàn)基本打的是重炮、海空軍、坦克+人海戰(zhàn)術(shù)，更多集中在歐洲戰(zhàn)場(chǎng);而二戰(zhàn)的影響面更大，戰(zhàn)術(shù)與戰(zhàn)略也更靈活多樣，不少國家的車企在戰(zhàn)亂時(shí)朗應(yīng)國家要求或順應(yīng)趨勢(shì)轉(zhuǎn)而生產(chǎn)軍用車，只不過這時(shí)它們生產(chǎn)的車輛不僅局限于坦克，更多發(fā)現(xiàn)靈活的輪式軍車在戰(zhàn)場(chǎng)上很是重要，于是脫困能力強(qiáng)大的四輪傳動(dòng)開始倍受重視。

撇開軍用卡車不說，比如日本Tokyu Kurogane Kogyo在日本第二次侵華戰(zhàn)爭期間便制造了大約4700輛四輪驅(qū)動(dòng)的軍用偵查車，名為Kurogane95型，后交由日本軍隊(duì)于1937年至1944年使用，這車配備了一個(gè)與前輪嚙合的分動(dòng)箱，由一臺(tái)1.3升風(fēng)冷OHV V型雙缸發(fā)動(dòng)機(jī)提供動(dòng)力。在歐洲那端，梅賽德斯-奔馳也推出了G5，它是因應(yīng)德國政府對(duì)四輪驅(qū)動(dòng)乘用車的需求而生產(chǎn)的，這車與現(xiàn)代的奔馳G系有一定關(guān)聯(lián)性，但并未采用獨(dú)立懸掛，畢竟通過性還是G5主要追求的，不考慮舒適性。至于最讓世人熟知，甚至成為一種四驅(qū)越野車代名詞的則是出現(xiàn)在美國大陸的威利斯吉普車，但其實(shí)在那個(gè)戰(zhàn)爭年代里，美國許多車廠例如雪佛蘭、道奇、福特……也都在生產(chǎn)四輪傳動(dòng)的軍用車型。

這些來自二戰(zhàn)寶貴的四輪傳動(dòng)車打造經(jīng)驗(yàn)，后來全都成為近代四輪傳動(dòng)乘用車的技術(shù)基礎(chǔ)！

時(shí)間：1960年至21世紀(jì)

那個(gè)百家爭鳴的時(shí)代

二戰(zhàn)結(jié)束過去大約10年了，這時(shí)全球經(jīng)濟(jì)總體昂然向上，人們對(duì)于四輪驅(qū)動(dòng)車的追求當(dāng)然也并非僅只環(huán)境或戰(zhàn)爭需求，而是一些很有追求的理由，例如旅行、比賽、安全……，于是四輪驅(qū)動(dòng)技術(shù)在這個(gè)時(shí)代里最是蓬勃發(fā)展。舉例來說，當(dāng)時(shí)的英國老牌車廠Jensen推出了一款限量318臺(tái)的JensenFF GT跑車，請(qǐng)注意這里講的FF不是前置發(fā)動(dòng)機(jī)前輪驅(qū)動(dòng)，而是它搭載了可分配前輪40%、后輪60%輸出比例的Formula Ferguson全時(shí)四輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，這車是全世界第一臺(tái)具備4WD的GT跑車。

美國汽車公司（AMC）于1970年收購了Jeep，并在1973年推出的Cherokee車型上裝配了Quadra Trac全時(shí)全輪驅(qū)動(dòng)，這個(gè)技術(shù)的突破之處，在于能讓使用者在切換四輪、二輪傳動(dòng)模式時(shí)，不用下車操作輪圈上的鎖定機(jī)構(gòu)，但透過車內(nèi)控制機(jī)構(gòu)選擇驅(qū)動(dòng)模盞還是必須人力操作的。而在1980年，還是AMC車廠推出了Eagle旅行車，它配備了黏性耦合式中央差速器，至此世上算是有了真正實(shí)用意義上的AWD全時(shí)四驅(qū)系統(tǒng)，而非傳統(tǒng)需要人力切換與控制的機(jī)械式四驅(qū)。

再后來，WRC世界越野拉力賽等賽事造就了一批熱衷于玩轉(zhuǎn)四輪驅(qū)動(dòng)技術(shù)的車廠，我們熟悉的奧迪Quattro、斯巴魯Impreza WRX STI、三萎Lancer EVO、豐田Celica GT-Four、福特Escort RS……，憑借著各種各樣的四輪傳動(dòng)技術(shù)讓轎車的操控性變出花，奠定了近代四輪驅(qū)動(dòng)轎車的技術(shù)基礎(chǔ)。

時(shí)間：21世紀(jì)至今

這個(gè)用電腦玩四驅(qū)的時(shí)代

隨著四驅(qū)系統(tǒng)的優(yōu)勢(shì)逐漸被消費(fèi)者認(rèn)可，豪華車領(lǐng)域也開始出現(xiàn)四驅(qū)車型，例如2001年捷豹推出X-Type 4WD車型，四驅(qū)系統(tǒng)可幫助其遇到冰雪、濕滑路面時(shí)能更安全的通過。而對(duì)于高性能轎車來講，四驅(qū)系統(tǒng)成為必不可少的標(biāo)準(zhǔn)配置，因?yàn)殡S著馬力越來越大，四驅(qū)越能在抓地力與動(dòng)力分配上發(fā)揮明顯的作用，而以上所舉的例子，一切奠基在四驅(qū)系統(tǒng)從機(jī)械式進(jìn)化為電子控制式，包括前后輪輸出扭矩分配、差速鎖等，通通都能透過控制電腦靈活掌控，使得車輛越來越好駕馭，操控極限越來越高。

事實(shí)上，四輪驅(qū)動(dòng)后來之所以產(chǎn)生那么多市場(chǎng)宣傳名詞，例如分時(shí)四驅(qū)、全時(shí)四驅(qū)、適時(shí)四驅(qū)……，也多是由于四驅(qū)系統(tǒng)電子控制化更易于車廠人員靈活設(shè)定驅(qū)動(dòng)特性而造就的！

四輪傳動(dòng)的突破口：萬向節(jié)

在1904年之前，其實(shí)四輪驅(qū)動(dòng)車輛未能達(dá)到市場(chǎng)化生產(chǎn)（不包括前面說的大師腦洞大開創(chuàng)意作品），為何？答案就在一個(gè)部件：萬向節(jié)！

最早的汽車大多采用前輪轉(zhuǎn)向、后輪驅(qū)動(dòng)設(shè)計(jì)，因?yàn)槟菚r(shí)的人們還沒想到辦法讓前輪既要能轉(zhuǎn)彎又要傳遞發(fā)動(dòng)機(jī)輸出動(dòng)力，自然也就沒有前輪驅(qū)動(dòng)或四輪驅(qū)動(dòng)車這回事。但其實(shí)，早在17世紀(jì)的1663年，一種能夠改變傳力方向的Robert Hook萬向節(jié)就已經(jīng)被發(fā)明出來，只不過沒有被人應(yīng)用在汽車領(lǐng)域。

1902年，一種適用于車輛領(lǐng)域的雙聯(lián)式萬向節(jié)被正式申請(qǐng)專利，1904年正式工業(yè)化生產(chǎn)，造就了前驅(qū)、四驅(qū)車的誕生土壤。實(shí)際上，雙聯(lián)式萬向節(jié)直到今天你都還能在很多車上看到，教人不得不佩服老祖先們的智慧！

PART 2四輪傳動(dòng)轎車操控優(yōu)勢(shì)&駕駛技巧

四驅(qū)怎么玩？

S.J.Yan

用成本論的角度來說，相同等級(jí)的車如果采用四輪傳動(dòng)結(jié)構(gòu)，由于零件數(shù)量較多且結(jié)構(gòu)更復(fù)雜，制造成本肯定會(huì)高于前驅(qū)或后驅(qū)的車型……這使得我們不得不思考一個(gè)問題：四輪傳動(dòng)到底有何優(yōu)勢(shì)值得車廠開發(fā)，值得消費(fèi)者買單？

4WD的四大優(yōu)勢(shì)

這里講的4WD車，是指可主動(dòng)分配前后軸及四輪驅(qū)動(dòng)力的全時(shí)四輪驅(qū)動(dòng)之非SUV、MPV車型，主要包括四驅(qū)轎車、高性能車及跑車，這類AWD車型的四驅(qū)系統(tǒng)已發(fā)展至擺脫了較早期的四驅(qū)模式及結(jié)構(gòu)，無論通過機(jī)械或是電子輔助系統(tǒng)，都能智能制動(dòng)分配前后甚至左右驅(qū)動(dòng)力，于是它對(duì)車輛的操控性造成了以下影響：

1主動(dòng)安全更好

由于四個(gè)車輪都有驅(qū)動(dòng)力，并且可以自主分配，所以搭載了AWD裝置的車輛對(duì)于更為復(fù)雜的路面狀況、氣候條件相對(duì)非四輪傳動(dòng)車輛有著更強(qiáng)的適應(yīng)性。諸如面對(duì)陡峭斜坡、雨雪天氣、路面濕滑、泥濘或強(qiáng)側(cè)風(fēng)等不良狀況時(shí)，四驅(qū)車型會(huì)表現(xiàn)出四輪更強(qiáng)的抓地性與四輪都有效的牽引力，輪胎的抓地效果更好，有良好的穩(wěn)定性與駕駛安心感。并且在極限駕駛狀態(tài)下，或是閃避危險(xiǎn)的過程中，四輪傳動(dòng)更能持續(xù)保證車輛的操控安全性能，而且有效縮短制動(dòng)距離。

喔！別忘了，有些四輪傳動(dòng)轎車是針對(duì)特定環(huán)境開發(fā)的，例如日本針對(duì)北海道濕滑雪地推出的“北海道式樣車”，這類四驅(qū)車就有更鮮明的安全屬性了！

2更易于駕駛

透過扭力自動(dòng)分配設(shè)計(jì)，無需駕駛者操作，AWD便可在有某個(gè)車輪失去抓地力的狀況時(shí)立刻將扭力傳至其他有抓地力的輪胎，維持穩(wěn)定的行駛循跡性，亦使得車輛能夠有更好的操控性和安全性。

在主動(dòng)安全基礎(chǔ)上，由于車輛有更穩(wěn)定的行駛狀態(tài)，自然對(duì)于操控上會(huì)使車輛更易于掌控，其能在各種路面狀況下有效保持四個(gè)車輪的抓地性，駕駛者不必時(shí)常應(yīng)對(duì)由于某個(gè)車輪失去抓地力，而得透過油門、剎車、轉(zhuǎn)向的精細(xì)調(diào)整才能控制車輛回到穩(wěn)定狀態(tài)，畢竟不是每個(gè)駕駛?cè)硕际墙?jīng)驗(yàn)豐富的老司機(jī)或賽車手，有了四輪傳動(dòng)讓一般人也能更容易駕駛車輛。

3更富有駕駛樂趣

許多高性能的四驅(qū)轎車及跑車并不僅止于追求基礎(chǔ)的主動(dòng)安全，其搭載AWD系統(tǒng)更多是出于使車輛有著穩(wěn)定并更強(qiáng)大的運(yùn)動(dòng)化表現(xiàn)。

要想獲得最大化的過彎速度，最理想的便是四個(gè)車輪都有最合適、最大化的抓地力，過彎時(shí)AWD使四輪維持最協(xié)調(diào)的驅(qū)動(dòng)力，減少過彎時(shí)的轉(zhuǎn)向不足和轉(zhuǎn)向過度的傾向，表現(xiàn)出中性與精確的過彎特性和易控制性。

4助力超跑比強(qiáng)更強(qiáng)

許多新世代的超跑越來越多采用各種新形態(tài)的四驅(qū)系統(tǒng)，在機(jī)械+電子輔助系統(tǒng)這類傳統(tǒng)形式之外，諸如NSX、918這類混動(dòng)形式的四驅(qū)系統(tǒng)亦開始出現(xiàn)。顯然這類高級(jí)的四驅(qū)形式絕不只是為了對(duì)抗惡劣天氣、路面，而是為了更好的抓地力以及行進(jìn)中更穩(wěn)定的操控，畢竟愈來愈強(qiáng)的動(dòng)力輸出，與其任由其從輪胎突破抓地力之后白白流失掉，或是依靠電子系統(tǒng)抑制掉，不如正確引流，將動(dòng)力正確分配給四個(gè)車輪，既不流失，也令車身獲得更強(qiáng)的穩(wěn)定性與易駕性，這對(duì)于高性能車來說是相當(dāng)臺(tái)理的設(shè)計(jì)。

如何善用四輪傳動(dòng)的操控優(yōu)勢(shì)？

雖說四輪驅(qū)動(dòng)就是讓車輛的四個(gè)車輪都有驅(qū)動(dòng)力，但實(shí)際上如今的4WD多采用智能化控制，不同的控制程序與機(jī)械結(jié)構(gòu)，卻可能讓車輛出現(xiàn)截然不同的過彎特性。一般而言，讓一輛四驅(qū)車轉(zhuǎn)彎更不容易，所以在設(shè)定方面往往都將焦點(diǎn)放在入彎控制的能力，通常會(huì)在前軸采用單向限滑差速器，并且在后軸導(dǎo)入雙向限滑差速器來解決先天上的問題。

但不管怎樣，裝載了4WD的車輛，由于更為穩(wěn)定易于駕駛，駕駛者所需應(yīng)對(duì)的操控技術(shù)相對(duì)會(huì)簡單些。

1如往常一樣駕駛

在一般道路上日常行駛，普通4WD車其實(shí)與其他FF、FR等車輛幾乎沒有任何不同，這種由于驅(qū)動(dòng)形式不同產(chǎn)生的差異，甚至不如不同驅(qū)動(dòng)形式之車輛重心分配影響來得顯著，真正展現(xiàn)出AWD好處的場(chǎng)合請(qǐng)參考筆者前述的主動(dòng)安全部分，而此時(shí)駕駛者可依賴的這套四驅(qū)系統(tǒng)亦無須多少操控技術(shù)來面對(duì)，四輪傳動(dòng)可以有效幫助駕駛者安心駕車。

2劉藝轉(zhuǎn)向不足

4WD車輛由于不同車廠產(chǎn)品理念的差異，在前后輪動(dòng)力分配上的設(shè)定亦不相同，也造成車輛在激烈過彎時(shí)會(huì)有不同的動(dòng)態(tài)特性，但大抵因前輪或多或少都有驅(qū)動(dòng)力，因此基礎(chǔ)的轉(zhuǎn)向特性會(huì)與FF近似，但程度更輕。較快車速下仍需留意轉(zhuǎn)向不足的出現(xiàn)。但由于后軸的動(dòng)力存在，整體的穩(wěn)定性與循跡能力會(huì)令駕駛者感到安定，亦可充分利用后軸的驅(qū)動(dòng)力令車輛回復(fù)中性的轉(zhuǎn)向，所以較快車速或?yàn)l臨極限時(shí)，駕駛者需充分體會(huì)4WD車輛的車架表現(xiàn)，此時(shí)的駕駛技巧應(yīng)用會(huì)與駕駛FF或FR有較多的不同。

3不可過分依賴四驅(qū)系統(tǒng)

不少駕駛者會(huì)自恃有四驅(qū)系統(tǒng)的加持，而對(duì)車輛操控性產(chǎn)生自滿，并且忽略了很多潛在的危險(xiǎn)。在很多較惡劣的路況下，令你更安全行駛的前提是正確駕駛意識(shí)而不是四驅(qū)系統(tǒng)。諸如較多的積雪或分布不均的積水，超出正常安全狀態(tài)的行駛行為亦會(huì)超出四驅(qū)系統(tǒng)所能安全應(yīng)對(duì)的極限，這時(shí)即使四驅(qū)再強(qiáng)，車輛也會(huì)失去控制。

簡單來說，四輪驅(qū)動(dòng)就像一把雙刃劍，對(duì)于車輛操控限界的提高確實(shí)卓有幫助，但它也像麻藥一般容易讓駕駛?cè)松习a且迷失對(duì)車輛動(dòng)態(tài)的掌控，一旦四輪傳動(dòng)車超過了它設(shè)定的操控限界，往往也比前驅(qū)或后驅(qū)車更難救回，控制得好叫做“四輪滑移”，救不回來就是貼在墻上，這點(diǎn)是要特別注意的！

4進(jìn)階版：四輪滑移

在很多運(yùn)動(dòng)型四驅(qū)轎車或跑車上，四驅(qū)系統(tǒng)能夠提升彎中的抓地力與穩(wěn)定性，所以一般四驅(qū)車的極限都很高，但別忘了極限越高的車輛，在獲得更快車速時(shí)所需的駕駛技術(shù)與膽識(shí)也更高。一般而言，突破兩輪的抓地極限比突破四輪的抓地極限更容易，而駕駛四驅(qū)車要獲得更快的車速，勢(shì)必要重點(diǎn)體會(huì)前、后輪分配的動(dòng)力差異，有的車型傾向于前輪多一些，有的后輪多一些，這時(shí)的跑法便會(huì)有一定的差異，善用油門與轉(zhuǎn)向，加上更妥善的行車線路，是萬變不離其宗的硬道理。

由于穩(wěn)定性更強(qiáng)，因此開四驅(qū)車可以稍微大膽一點(diǎn)，將四驅(qū)車逼入一種接近“四輪滑移”的極限狀態(tài)，而獲取最強(qiáng)的抓地與最快的車速，是開好四驅(qū)車的技術(shù)關(guān)鍵！

PART 3那些經(jīng)典的日系四驅(qū)車

宿命之爭

潘曙光

每次聊起四驅(qū)性能轎車的歷史，筆者腦海里總會(huì)冒出一個(gè)有關(guān)EVO與STI的故事。這是兩臺(tái)擁有濃厚傳奇色彩的車，在它們的身上有著太多的不謀而合，它們都以相同的方式、相同的背景誕生在這個(gè)世界。也是轎車傳奇歷史中濃重的一筆。當(dāng)然你可能會(huì)問這和四驅(qū)有什么關(guān)系？答案是它們分別搭載了三菱與斯巴魯?shù)目醇宜尿?qū)技術(shù)！

上世紀(jì)的宿命恩仇

上世紀(jì)九十年代，世界越野拉力賽WRC取消了無限制改裝B組賽事，而A組賽事則要求參賽車輛的原型車必須生產(chǎn)2500臺(tái)以上才有資格參賽。于是，在1992年三菱基于Lancer打造出其終極進(jìn)化版本LancerEvolution I，也就是我們所說的第一代EVO。斯巴魯也于1994年斯巴魯車隊(duì)在WRC賽事的輝煌期間，以Impreza WRX車型為基準(zhǔn)推出了STi版本車型，從此開啟這兩家車廠非僅在WRC賽事上的對(duì)決，也展開了市售性能車的比拼故事。

1992～1996年這三年間，EVO共推出了三代車型，然而，前三代EVO并沒有在WRC賽場(chǎng)上拿到最高榮譽(yù)，反而是斯巴魯Impreza的前輩力獅在1993年獲得了斯巴魯在WRC的首個(gè)車隊(duì)總冠軍，后來1994年斯巴魯Impreza WRX STI誕生后，著名車手科林·麥克雷駕駛著黃藍(lán)555配色的翼豹賽車于1995、1996、1997年的賽事中連續(xù)三年獲得車隊(duì)總冠軍，這些榮譽(yù)直接讓斯巴魯一躍成為世界知名的賽車廠隊(duì)，也使得STi車型真正的走向了世界。

1996年，采用全新Lancer作為基礎(chǔ)車型的Lancer Evolution IV面世，這代車型的生產(chǎn)周期達(dá)到3年之久，銷量也足夠霸道，僅1996當(dāng)年就賣出了多達(dá)7000輛，只不過，在WRC輝煌戰(zhàn)績的輝映下，日本新車市場(chǎng)的成功顯得有點(diǎn)微不足道。因?yàn)閺?996年開始，芬蘭傳奇車手湯米·馬基寧（TommiAntero Makinen）駕馭的Lancer Evolution連續(xù)蟬聯(lián)四屆WRC車手總冠軍，且在1998年獲得了車隊(duì)總冠軍。這些戰(zhàn)績，都讓Lancer Evolution IV成為三菱家族里面?zhèn)ゴ筌囆椭?，更是世界?jí)經(jīng)典性能車的一員！

重溫經(jīng)典

很有幸，筆者在唐龍汽車華哥的幫助下找來了EVO的輝煌之作EVO IV和與它作伴十年之久的老對(duì)手第二代Impreza WRX STI（GC8B），藉由它們體驗(yàn)一下上世紀(jì)的四驅(qū)代表都有著怎樣的深厚功力。

作為WRC的常勝軍，三菱的設(shè)計(jì)師們對(duì)一款合適的動(dòng)力系統(tǒng)有著自己獨(dú)到見解。首先是大扭矩發(fā)動(dòng)機(jī)——代號(hào)4G63T的它算是一代名機(jī)，馬力固然夠大，但更讓其它車廠望而生畏的是大扭矩輸出，由于機(jī)體采用鑄鐵制成，加長的沖程和加粗的連桿在轉(zhuǎn)速方面并無優(yōu)勢(shì)，不過可以承受住更大的扭矩輸出。打從Evolution I開始，4G63T的扭矩就從未低于300Nm，拉力賽上，馬力的大小并不一定能確保獲勝，但扭矩大卻可以在惡劣的路面上確保更快加速。還有EVO車身的前后配重比例算是均衡，也為四驅(qū)系統(tǒng)的大展拳腳打下了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

第四代EVO裝配了三菱四驅(qū)系統(tǒng)，AYC主動(dòng)偏轉(zhuǎn)控制系統(tǒng)也在它身上與世人首次見面，有了這套系統(tǒng)的加入，四驅(qū)系統(tǒng)可以使后輪因不同條件調(diào)節(jié)扭矩輸出，滿足車身對(duì)偏轉(zhuǎn)控制的需求，更易于車身動(dòng)態(tài)的控制。再直接點(diǎn)說就是當(dāng)轉(zhuǎn)向過度時(shí)，會(huì)給內(nèi)側(cè)車輪多一點(diǎn)扭矩使得轉(zhuǎn)向過度的情況減輕;同樣，轉(zhuǎn)向不足就向外側(cè)車輪提供多一點(diǎn)的扭矩，提供更多轉(zhuǎn)向力度。

實(shí)際駕駛EVO，我首先覺得280ps和330Nm的動(dòng)力輸出會(huì)帶來非常強(qiáng)勁的加速感受，當(dāng)然了，我的主要目標(biāo)是它的四驅(qū)系統(tǒng)，為WRC而生的它可不僅是直線加速的功力了得，山路里的彎道才是此次體驗(yàn)的重點(diǎn)。來到山路部分，可能是年齡問題，這臺(tái)EVO在過彎時(shí)的側(cè)傾要比我預(yù)想中的大上不少，因此在過彎時(shí)，通過身體感知的反饋我多次將車速降低，但慢慢發(fā)現(xiàn)它的實(shí)力遠(yuǎn)不止如此。而當(dāng)我將車速再度提高切入彎內(nèi)，橫向加速度與車身小幅度的側(cè)滑開始讓我覺得這臺(tái)經(jīng)典老車有點(diǎn)難以控制，但車頭良好的指向和輪胎牢牢咬住地面的反應(yīng)又會(huì)吸引我繼續(xù)踩下油門踏板，這種帶點(diǎn)脾氣的操控特性，其實(shí)是車在明確告訴駕駛?cè)怂牟倏貥O限在哪，只要你對(duì)自己駕駛技術(shù)有信心還可以繼續(xù)往快挑戰(zhàn)，不行的話放慢車速也安全精準(zhǔn)的指向，這或許就是當(dāng)年屬于EVO的冠軍魅力吧。

水平對(duì)置、全時(shí)四驅(qū)已經(jīng)是斯巴魯品牌的代名詞，而第二代Impreza STI則配有早期斯巴魯最強(qiáng)的四驅(qū)系統(tǒng)——DCCD，其擁有前、中、后三個(gè)差速器，能夠通過傳感器監(jiān)測(cè)車輛在彎道中的動(dòng)態(tài)，可以實(shí)現(xiàn)所有車輪的扭矩分配調(diào)整，以求最佳的駕駛操控體驗(yàn)?？梢哉fDCCD（駕駛員控制式中央差速器）系統(tǒng)，助力將Impreza WRX STi的操控性提高另一境界了！

初步駕駛Impreza WRX STi，它給我的感覺是轉(zhuǎn)向要比EVO輕，但同樣精準(zhǔn)，250ps和308Nm的動(dòng)力數(shù)據(jù)放在今天也不算弱。當(dāng)漸漸熟悉了車身動(dòng)態(tài)反應(yīng)與操控感覺后，我將速度慢慢提高。來到彎道，降擋補(bǔ)油入彎時(shí)，耳朵已經(jīng)可以聽到輪胎發(fā)出的輕微“吱吱”聲，但車輛還是能夠按照方向盤預(yù)定的路線行駛，當(dāng)車輛進(jìn)入彎心時(shí)再將油門踩深，車尾同樣會(huì)出現(xiàn)輕微的甩動(dòng)，不過不用擔(dān)心，也不用過多的修正方向，只要微收油門，DCCD四驅(qū)系統(tǒng)便會(huì)幫我糾正車身的姿態(tài)，然后加速出彎。如果把這段話讀出來可能需要5～10秒，但這一系列動(dòng)作的完成只需要1秒甚至更短。

事實(shí)上它過彎時(shí)的感覺，并非單純的車頭轉(zhuǎn)向不足或者是車尾轉(zhuǎn)向過度，而是一種偏向中性的反應(yīng)，再加上DCCD的輔助，你會(huì)有一種車身在小幅度擺動(dòng)同時(shí)又牢牢貼在地面這種奇妙的感覺。而且很明顯的，斯巴魯?shù)腅J機(jī)器確實(shí)有著水平對(duì)臥低重心的優(yōu)勢(shì)，過彎時(shí)它游刃有余的感覺，會(huì)相比EVO用各種機(jī)械、電子方式控制修正來得更自然些。

如果讓我來總結(jié)這兩臺(tái)車的操控表現(xiàn)，嗯……

我只能說EVO不僅是直線駕駛機(jī)器，而ImprezaSTI也不愧為拉力王者！

你不可不知的亮點(diǎn)

MITSUBISHI Lancer?EVO [IV]

規(guī)格表

價(jià)格：-萬元

動(dòng)力系統(tǒng)

直列4缸渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)排氣量1994cc·5速手動(dòng)變速箱前置發(fā)動(dòng)機(jī)四輪驅(qū)動(dòng)

性能

最大馬力280ps·最大扭矩330Nm/3500pDm·0～100km/h加速5.7s·最高車速232km/h·耗油量-L/100km（工信部）

底盤

前、后通風(fēng)盤式剎車前麥弗遜、后多連桿懸掛

車身尺寸

4330×1690×1415mm（長×寬×高）·軸距2510mm·車重1350kg·油箱容積-L

14G63T

鑄鐵缸體的4G63T采用DOHC雙頂置凸輪軸設(shè)計(jì)，輔以雙回旋管設(shè)計(jì)的渦輪系統(tǒng)，可以輸出高達(dá)280ps的最大馬力與330Nm的最大扭矩。而且其改裝潛力深不可測(cè)，僅僅是解除ECU的限制，稍微改進(jìn)排氣以及增強(qiáng)點(diǎn)火系統(tǒng)，便可突破300ps。更有意思的是這臺(tái)機(jī)器具有著名的“偏時(shí)點(diǎn)火”技術(shù)，進(jìn)而也降低了渦輪遲滯現(xiàn)象的發(fā)生。

2AYC

AYC（Active Yaw COntrol system）主動(dòng)偏轉(zhuǎn)控制系統(tǒng)，這套系統(tǒng)最早出現(xiàn)在四代EVO上。如今的EVO裝備的是Super AYC。AYC可以使兩后輪按實(shí)際所需要的扭矩輸出，滿足了車身對(duì)偏轉(zhuǎn)控制的需求。這一技術(shù)的最高能力是為4個(gè)車輪都提供所需的不同扭矩。例如當(dāng)EVO轉(zhuǎn)向過度時(shí)，AYC會(huì)給內(nèi)側(cè)車輪多一點(diǎn)扭矩減輕轉(zhuǎn)向過度;同樣，轉(zhuǎn)向不足時(shí)AYC就向外側(cè)車輪提供更多的扭矩。

3電子主動(dòng)LSD

該系統(tǒng)能夠依據(jù)方向盤轉(zhuǎn)角、油門開度、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速等參數(shù)進(jìn)行計(jì)算，以控制電磁閥，觸動(dòng)濕式離合器，改變左右輪扭矩分配，解決了早期機(jī)械式LSD縮短轉(zhuǎn)速差的工作原理，比機(jī)械式LSD更加平順，且沒有動(dòng)力損耗。

SUBARU Impreza WRX STi [GC8B]

規(guī)格表

價(jià)格：-萬元

動(dòng)力系統(tǒng)

水平對(duì)臥4缸渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)排氣量1994cc·5速手動(dòng)變速箱·前置發(fā)動(dòng)機(jī)四輪驅(qū)動(dòng)

性能

最大馬力250ps·最大扭矩308Nm/3500rpm·0～100km/h加速5.7s·最高車速232km/h·耗油量-L/100km（工信部）

底盤

前、后通風(fēng)盤式剎車·前麥弗遜、后多連桿懸掛

車身尺寸

4340×1690×1405mm（長×寬×高）·軸距2520mm·車重1220kg·油箱容積-L

1EJ20G/C

第二代WRX STI車型搭載了代號(hào)EJ20G/C的1994cc水平對(duì)置發(fā)動(dòng)機(jī)，這是最后使用EJ20G/C發(fā)動(dòng)機(jī)的斯巴魯車型。由上一代發(fā)動(dòng)機(jī)EJ20G/B經(jīng)過缸內(nèi)強(qiáng)化及加大中冷器等強(qiáng)化后，搭配三菱TD05H渦輪的它可以爆發(fā)250ps的最大馬力與308Nm的最大扭矩。

2YRS+VDC

偏航傳感器（Yaw Rate Sensor），偏航傳感器通過檢測(cè)彎道汽車的側(cè)傾情況和輪速差，自動(dòng)調(diào)整左右兩車輪之間的扭矩分配比。

VDC（Vehicle Dynamics Control）車輛動(dòng)態(tài)控制系統(tǒng)，相當(dāng)于ESP的牽引力控制系統(tǒng)，可以對(duì)汽車在不同路面的牽引力進(jìn)行控制，擁有“標(biāo)準(zhǔn)”、“牽引力”、“關(guān)閉”等三種模式，提高車輛的過彎操縱性。

3DCCD

斯巴魯DCCD是機(jī)械為主，電子為輔控制，以至于其比一般轎車擁有更多的差速器：前中后三個(gè)限滑差速器。對(duì)，你沒有看錯(cuò)，只有硬派越野車才有這樣的差速器布置，被斯巴魯移植到了DCCD上。

其中，前差速器為螺旋式限滑差速器，屬于一種轉(zhuǎn)矩敏感式限滑差速器，利用螺旋齒輪傳動(dòng)傳動(dòng)特點(diǎn)限滑;中央差速器采用電控多片離合器結(jié)構(gòu)，默認(rèn)的傳動(dòng)比例為前軸41%，后軸59%，可以根據(jù)實(shí)際情況由ECU自行調(diào)整或者手動(dòng)調(diào)整分配，最多可分配為前后軸50：50的比例;后軸托森差速器其傳遞動(dòng)力分配之靈敏精確，是其他限滑差速器所不可比擬的。

PART 4那些經(jīng)典的歐系四驅(qū)車

倔脾氣的拉力魂

周秉毅

90年代，由于風(fēng)靡世界的世界越野控力賽WRC對(duì)于參賽車有一定市售標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定，于是帶動(dòng)了許多四輪驅(qū)動(dòng)性能車的火熱瘋狂，當(dāng)時(shí)年輕的我們不求擁有一臺(tái)法拉利（因?yàn)橘I不起），但卻時(shí)常幻想開著四驅(qū)勁車四輪橫滑過彎，好比前面介紹的日系名駒Impreza WRX STi與Lancer EVO。還有別忘了歐系的Lancia Delta HF Integrale EVO II與Ford ESCOrt RS Cosworth（以下簡稱ESCOrt RS）也堪稱一代經(jīng)典！

那個(gè)時(shí)代的勁車都有脾氣

承前文所說，那時(shí)的WRC賽事與市售四驅(qū)性能勁車有著密切關(guān)系，但到底多密切？我只能告訴你車廠很聰明，市售車型越接近WRC賽車標(biāo)準(zhǔn)而且還是限量版的越金貴，如今都是收藏家眼中的稀世珍寶。

這輛1993年出廠的福特Escort RS Cosworth繼承了Sierra RS Cosworth許多經(jīng)典設(shè)計(jì)，在當(dāng)年的主戰(zhàn)場(chǎng)WRC世界拉力錦標(biāo)賽中，Escort RS Cosworth拿下了1993、1994年多個(gè)分站冠軍，而因應(yīng)賽事生產(chǎn)的七千多輛街道版本也因此聲名大噪，Cosworth名廠調(diào)校加上源自WRC賽事技術(shù)的四輪驅(qū)動(dòng)結(jié)構(gòu)，是福特歷史上少數(shù)的4WD性能猛將。

從外觀上看，看得出Escort RS與Sierra RS一脈相承的DNA，包括發(fā)動(dòng)機(jī)艙蓋上夸張的散熱鰭片，三門斜背以及沖浪板般大型雙層尾翼。比起Sierra RS，Escort RS因應(yīng)更寬的輪距，在前寬體翼子板后設(shè)計(jì)了一排散熱孔，提升剎車散熱同時(shí)視覺上也更加霸氣，同時(shí)Escort RS后尾翼直接與車頂齊高，視覺感極為夸張，而且這副尾翼重量不輕，在有限的空力效應(yīng)下勉強(qiáng)增加一些后輪的下壓力。

很多人認(rèn)為90年代是NA發(fā)動(dòng)機(jī)大鳴大放的時(shí)代，但實(shí)際上2.0T渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)在當(dāng)年也堪稱百花齊放，尤其在需要頻繁加減速的拉力賽場(chǎng)，渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)加上密齒比幾乎是各家的共識(shí)，這副代號(hào)YBT的2.0升渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)是英國賽車名廠Cosworth的手筆，在同一個(gè)時(shí)代，DTM場(chǎng)上橫掃對(duì)手的奔馳190E 25-16 EVO的發(fā)動(dòng)機(jī)也出自Cosworth，其賽車發(fā)動(dòng)機(jī)的設(shè)計(jì)功力堪稱一絕?；诘缆贩ㄒ?guī)與耐用度的考慮，Escort RS的原廠增壓值設(shè)定不高，蓋瑞特的3.5號(hào)渦輪也不大，最大馬力只有226hp，但90.8×77.0mm的缸徑/沖程，不難看出是源自賽車的高轉(zhuǎn)速、高靈敏度設(shè)計(jì)，但可想而知伴隨而來的是嚴(yán)重的渦輪遲滯，以及渦輪啟動(dòng)時(shí)的猛暴感，所以搭配一副四輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)是有必要的。

Escort RS采用與Audi quattro類似的縱置發(fā)動(dòng)機(jī)設(shè)計(jì)，在后輪驅(qū)動(dòng)的基礎(chǔ)上從變速箱再拉出一根傳動(dòng)軸驅(qū)動(dòng)前輪，機(jī)械式差速結(jié)構(gòu)保持前34后66的傳動(dòng)比例，官方公布的0～100km/h加速為5.7秒，極速232km/h（如果拿掉尾翼可達(dá)237km/h）。Escort RS座艙同樣充滿WRC風(fēng)格，儀表盤相當(dāng)樸素，原廠附有增壓表、電壓表與機(jī)油壓力表，但車主已經(jīng)另外改裝賽車儀表，同時(shí)將原三環(huán)表的位置改裝了像賽車的空調(diào)面板。

至于LANCIA Delta，它可是曾經(jīng)締造WRC六連霸的超經(jīng)典戰(zhàn)駒，不論是蒙地卡羅山谷、芬蘭的冰原、撒哈拉沙漠還是酷熱的南美雨林，Delta戰(zhàn)車所到之處戰(zhàn)無不勝，說那是屬于LANCIA的WRC年代，一點(diǎn)都不為過！

眼前的Delta HF Integrale都屬于1992年份的EVO.II版本，你很難想象這輛外觀不起眼像積木盒子般的怪車曾經(jīng)橫掃無數(shù)對(duì)手，車主Ben本身是專業(yè)車手也是經(jīng)典老車的收藏家，他說：“這個(gè)廠牌的榮光在于那個(gè)瘋狂的80年代。這匹種馬，看似堅(jiān)毅卻又有一種無法言喻的哀傷，因?yàn)樗讶怀蔀榻^響?！?/p>

1981年問世的Delta毫無疑問是搭上了70年代高爾夫的風(fēng)潮，那個(gè)年代的掀背車都是這副呆樣。盡管一直到1995年停產(chǎn)之前經(jīng)歷了14個(gè)年頭，Delta卻不是一開始就大紅大紫，總產(chǎn)量也微不足道，一直到1987年原廠針對(duì)FIA賽事規(guī)則開發(fā)出DeltaHF 4WD車型，才算真正進(jìn)入黃金時(shí)期。而隨著參賽經(jīng)驗(yàn)的增加，歷年的Delta都有一些機(jī)械性能上的變革，筆者今天測(cè)試的HF IntegaleEVO.II就是公認(rèn)最成熟的Delta，加上其限量版市售賽車的身分，稀有的經(jīng)典身分只有內(nèi)行人才懂得欣賞。

早期的Delta搭載8氣門發(fā)動(dòng)機(jī)，1989年進(jìn)化為16V雙凸輪軸結(jié)構(gòu)，而身為市售版賽車的HFIntegrale EVO.Ⅱ則從EVO.I進(jìn)化而來，在代號(hào)T02的蓋瑞特增壓器（增壓值約1.0Bar）加持下，擁有215hp/32kgm的輸出，以現(xiàn)今眼光來看這個(gè)數(shù)字并不值得夸耀，在幾乎沒有電子輔助系統(tǒng)的阻隔下，推動(dòng)1340kg的車身也算是虎虎生風(fēng)了。至于那套專為WRC打造的4WD系統(tǒng)，同樣采用機(jī)械差速器，讓前輪與后輪的扭力輸出比達(dá)到47：53的驅(qū)動(dòng)比例，看起來似乎不像Escort RS那樣偏重后輪傳動(dòng)駕駛特性，但實(shí)際駕駛起來又是如何？

愛到深處無怨尤

目前僅存的Escort RS Cowsworth中狀況好的非常稀少，在生產(chǎn)總數(shù)不多的情況下，許多零件已經(jīng)絕跡，少數(shù)零件掌握在網(wǎng)絡(luò)賣家手中，也因此價(jià)格相當(dāng)離譜。而90年代渦輪技術(shù)不像今天這么成熟，多數(shù)渦輪機(jī)構(gòu)或因?yàn)榉e碳或因?yàn)橛湍喽[，且當(dāng)時(shí)機(jī)械噴射時(shí)代空燃比無法像今天的車載電腦能精準(zhǔn)調(diào)整，連續(xù)惡操下排氣溫度過高，稍不留神便可能損傷發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)部結(jié)構(gòu)，是故經(jīng)過大幅翻新的EscortRS幾乎都換成昂貴的全取代式改裝電腦，包括渦輪本體、進(jìn)排氣管路與點(diǎn)火系統(tǒng)等也都會(huì)更換為強(qiáng)化部品。

實(shí)際小開一段，我發(fā)現(xiàn)那個(gè)時(shí)代的渦輪增壓車確實(shí)不太好對(duì)付，渦輪遲滯的問題相當(dāng)明顯，因此在入彎減速時(shí)，用跟趾動(dòng)作降擋維持發(fā)動(dòng)機(jī)在一定轉(zhuǎn)速之上，是讓Escort RS順利通過彎道的最佳招式。而且有意思的是，由于這車的四驅(qū)系統(tǒng)被設(shè)定為后輪輸出扭矩比例較多，因此它在過彎極限時(shí)的車身動(dòng)態(tài)會(huì)比較偏向后驅(qū)車，控制得好你會(huì)發(fā)現(xiàn)漂移過彎這招并不難使出，但那個(gè)受控的區(qū)域并不寬大，控制不好的下場(chǎng)就會(huì)由山壁告訴你答案，算是一臺(tái)很能玩出熱血、開起來極有樂趣，但也有點(diǎn)神經(jīng)質(zhì)的車。

換到Delta HF Integrale上，我使勁地推入1擋緩緩上路，意大利車的變速箱一向有著變態(tài)的超長行程，這車也不例外，如果不是被激活的儀表告訴我這是性能車，那入擋的感覺只怕跟貨車沒兩樣。此外，明明就在1擋，但油門踩一半車子才有氣無力地前進(jìn)，一點(diǎn)也不像超過200hp的感覺，但我知道，老一代的渦輪增壓就是這個(gè)調(diào)調(diào)！來到大直路上，一直氣若游絲的發(fā)動(dòng)機(jī)過了3000轉(zhuǎn)突然就狂了起來，渦輪一全增壓出力，野蠻的推力一股腦的就把我往椅背里塞……過癮，這才是渦輪增壓最原始的味道！

Delta HF Integrale的軸距只有2479mm，專為賽事量身打造的減震器行程極短且阻尼強(qiáng)韌，雖然彎道中幾乎察覺不到太多側(cè)傾，但四條輪胎又不像Audi的quattro那樣牢牢的黏在地面，機(jī)械式四驅(qū)運(yùn)作起來有種說不出的詭異，還有讓人手忙腳亂的換擋時(shí)機(jī)，上坡時(shí)如果讓轉(zhuǎn)速掉太多，那么光降擋加上拉轉(zhuǎn)速就要耗去一炷香的時(shí)間，出彎時(shí)渦輪動(dòng)力突然野蠻推著車子暴沖，推頭之余又感覺車尾很不安定，還沒開一半的路程，我的雙手已經(jīng)冷汗直冒。

因?yàn)橛刑魬?zhàn)，更值得收藏

盡管車齡將近20年，但這兩臺(tái)車保養(yǎng)起來卻沒有想象中的麻煩，早期歐洲車最常見的就是冷卻系統(tǒng)與電機(jī)系統(tǒng)的毛病，還好這都不難克服，因?yàn)椴幌瘳F(xiàn)代汽車有著繁復(fù)的電子系統(tǒng)，所以只要具備汽修底子的人基本都可以排除一般故障，甚至將全車拆光光重裝也不成問題。

至于零件方面，全球熱衷這兩款老車的熱血玩家不少，除了郵購原廠或改裝零件之外，某些廠家也可以代為制作特殊零件，而改裝、交流正是這一群人玩老車的最大樂趣來源。

現(xiàn)代的車愈來愈好開，油耗愈來愈少，馬力卻愈來愈大，ABS、TCS、ESP、AYC、ACD等令人眼花繚亂的裝置一應(yīng)俱全，讓你在賽道上一次又一次做出最快的圈數(shù)時(shí)，你會(huì)清楚知道這是工程師經(jīng)過無數(shù)的模擬與計(jì)算，精心設(shè)計(jì)的電子程序幫助你開得又快又安全。所以，現(xiàn)在開快車不需要頂尖的身手，人與車的溝通必須透過無數(shù)的計(jì)算，這個(gè)計(jì)算就叫“科技”。

但眼前這兩輛老馬少了科技的隔閡，你必須費(fèi)盡力氣地駕馭它，它們?cè)陝?dòng)不安不好馴化，但卻充滿血性、神經(jīng)質(zhì)又敏感，它，只屬于80年代，一個(gè)人與車溝通最直接的年代！

你不可不知的亮點(diǎn)

FORO Escort RS Cosworth

規(guī)格表

價(jià)格：-萬元

動(dòng)力系統(tǒng)

直列4缸渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)·排氣量1993cc·5速手動(dòng)變速箱·前置發(fā)動(dòng)機(jī)四輪驅(qū)動(dòng)

性能

最大功率167kW/6250rpm·最大扭矩304Nm/3500rpm·0～100km/h加速5.7s·最高車速232km/h·耗油量-L/100km（工信部）

底盤

前、后通風(fēng)盤式剎車·前麥弗遜、后多連掛懸掛·前、后245/45R16輪胎

車身尺寸

4211×1738×1405mm（長×寬×高）·軸距2552mm·車重1310kg·油箱容積-L

1機(jī)械式4WD

Escort RS后驅(qū)基礎(chǔ)的4WD架構(gòu)主要由后Torsen差速器，與從變速箱分動(dòng)齒輪同步到前差速器的前后軸構(gòu)成，正常驅(qū)動(dòng)比例為前34：后66，軸距比橫置布局略長，后驅(qū)特性也更能發(fā)揮慣性擺動(dòng)的優(yōu)勢(shì)。

2YBT版渦輪動(dòng)力

不同于同時(shí)期歐洲多數(shù)Rally Car設(shè)計(jì)，Escort RS采縱置發(fā)動(dòng)機(jī)后驅(qū)基礎(chǔ)布局，藍(lán)色缸蓋的2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)采77mm短沖程，搭配T3/T04B混合渦輪（T35）與0.8Bar增壓值設(shè)定，可輸出不弱的227np馬力，但考量街道版本實(shí)用性，后期TBP版本改采T25渦輪，讓日常實(shí)用性獲得進(jìn)一步提升。

3雙層鯨魚尾翼

Escort RS Cowswonh是Sierra RS的后繼車款，外觀上承襲Sierra的風(fēng)格，發(fā)動(dòng)機(jī)蓋的進(jìn)氣鰭孔與雙層大尾翼為最大特色，而Escort RS的尾翼進(jìn)一步加大與加高，在時(shí)速180km/h時(shí)可提供19.4公斤的下壓力，前后翼子板采可樂瓶造型加寬設(shè)計(jì)，并搭載了16英寸輕量化鋁圈與245mm性能胎。

LANCIA Delta HF Integrale EVO.II

規(guī)格表

價(jià)格：-萬元

動(dòng)力系統(tǒng)

直列4缸渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)·排氣量1995cc·5速手動(dòng)變速箱·前置發(fā)動(dòng)機(jī)四輪驅(qū)動(dòng)

性能

最大功率160kW/5750rpm·最大扭矩308Nm/2500rpm·0～100km/h加速5.7s·最高車速220km/h·耗油量-L/100km（工信部）

底盤

前、后通風(fēng)盤式剎車·前麥弗遜、后多連桿懸掛·前、后205/45R16輪胎

車身尺寸

3900×1770×1365mm（長×寬×高）·軸距2480mm·車重1340kg·油箱容積-L

1升級(jí)版Turbo套件

相較于前身EVO.I，EVO.II在相同的16V本體基礎(chǔ)上，強(qiáng)化了點(diǎn)火與供油系統(tǒng)，新款Garrett T02渦輪，升級(jí)了三元觸媒與含氧感知器，同時(shí)加強(qiáng)了爆震感知與溫度管理，盡管215hp看起來升級(jí)不大，但輸出曲線與可靠度均有不小提升。

2EVO.II專屬外觀套件

1993年推出的EVO.II堪稱是當(dāng)年WRC Group.A賽車的最終街道版，外觀鈑件與賽車相同，包括鋁合金油箱蓋、進(jìn)氣水箱中網(wǎng)以及輕量化的16英寸鋁合金輪圈，Recaro賽車座椅以及Momo方向盤等均為標(biāo)配，如果車主有需要，還可選配賽車防滾架以及賽車同款車頂尾翼。

3Ferguson 4WD系統(tǒng)

Delta采橫置發(fā)動(dòng)機(jī)布局，全機(jī)械式結(jié)構(gòu)的四驅(qū)系統(tǒng)由黏性耦合中央差速器與Torsen扭力感應(yīng)后差速器構(gòu)成，一般時(shí)候前后軸扭力配比為47：53，在低摩擦路面上，因輪速差而鎖定的差速器只能容許更小的前/后、內(nèi)/外輪轉(zhuǎn)速差，因而造就敏感而靈活的車身動(dòng)態(tài)，搭配雙筒賽車避震，在低摩擦路面上更能展現(xiàn)Rally Car的魅力。

PART 5當(dāng)代四驅(qū)性能車火力對(duì)話

四驅(qū)與境界

郭正浩 吳均杰

轎車的四輪驅(qū)動(dòng)技術(shù)發(fā)展到現(xiàn)在，在針對(duì)駕駛樂趣方面的訴求除了有以往的提高操控性之外，還加上了不得不為之的因素。Why？因?yàn)樵谛阅苘嚨能妭涓?jìng)賽中，如今的動(dòng)力標(biāo)準(zhǔn)已經(jīng)強(qiáng)到一般兩輪傳動(dòng)難以應(yīng)付，甚至兇起來連車廠技師都覺得害怕的境界。為了讓自己造出來的車是一款易于駕駛又不失安全，而不是分分鐘變成殺人機(jī)器的性能車，抓地性更好的四輪驅(qū)動(dòng)成了越來越多性能車的標(biāo)配！

一樣四驅(qū)，內(nèi)涵不同

在這三臺(tái)車中，M5是最晚加入四驅(qū)陣營的代表，甚至可以說它是寶馬M家族中第一臺(tái)配備四輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的轎車，可見得寶馬的工程師在讓最新一代F90 M5突破傳統(tǒng)之前，應(yīng)該是經(jīng)歷了好一段時(shí)間的“掙扎期”。為何一定要讓M5配上四驅(qū)系統(tǒng)？答案就如前所說，這一代的M5雖然還是配置跟前代M5一樣的那臺(tái)S63844系列4.4T V8雙渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，但卻是經(jīng)過細(xì)部升級(jí)強(qiáng)化的T4版，最大馬力在M5發(fā)展史上首度達(dá)到600hp之譜，但它卻又要強(qiáng)調(diào)一定的豪華商務(wù)用途，是故加上M xDrive四驅(qū)系統(tǒng)，讓消費(fèi)者在日常用車環(huán)境中也能把它開得很舒適，畢竟M5生來就不是為了一天到晚格斗跑賽道，而是要兼顧實(shí)用性。

或正因?yàn)槿绱?，最新一代M5放棄了前代車型使用的7速雙離合變速箱，改用代號(hào)M8HP75的8速Steptronic自動(dòng)變速箱，理由有人說是自動(dòng)變速箱技術(shù)比較成熟耐操balabala，但實(shí)際上是寶馬并沒有針對(duì)四輪傳動(dòng)系統(tǒng)開發(fā)的雙離合變速單元。不過，寶馬的自動(dòng)變速箱一向調(diào)校聰明靈活，有關(guān)換擋速度與控制邏輯上并不令人擔(dān)心。

M5的M xDrive四驅(qū)系統(tǒng)在智能控制系統(tǒng)的主持下，可以提供2WD、4WD、4WD Sport三種駕駛模式，這說明寶馬依然沒有完全放棄M家族轎車堅(jiān)持后輪傳動(dòng)的道統(tǒng)，只要駕駛?cè)擞行枨?，F(xiàn)90 M5依然能給出屬于后輪傳動(dòng)的駕駛樂趣。此外，M5還配備智能電控主動(dòng)式M差速鎖，其位置位在后橋內(nèi)，官方標(biāo)稱其反應(yīng)速度可達(dá)150毫秒，眨眼之間就完成鎖止空轉(zhuǎn)車輪，或是讓左右車輪在扭矩輸出比例0～100%之間無段變化按需鎖止。

基于以上三種駕駛模式與強(qiáng)大的差速鎖，M5可玩轉(zhuǎn)的花式更多，例如彈射起步、漂移燒胎，當(dāng)然也可以讓它的智能四驅(qū)系統(tǒng)自動(dòng)分配各個(gè)車輪的扭矩輸出，其實(shí)跑賽道也很快，而且安全性還更高，有關(guān)這些下節(jié)再跟大家細(xì)談！

福特對(duì)于Focus車型的開發(fā)理念是一直很清晰的，歷代Focus只要是有“RS”這個(gè)性能圖騰的車型，就免不了要有四輪傳動(dòng)系統(tǒng)存在，因?yàn)楦Ｌ氐墓こ處煆腤RC參賽經(jīng)驗(yàn)中很清楚知道，這么小的車要把大馬力駕馭好，四輪傳動(dòng)就是王道，好比Focus RS的EcoBoost 2.3T渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)就能釋放350hp最大馬力+440Nm最大扭矩，如果還是像ST版那樣玩前驅(qū)，估計(jì)起步時(shí)一、二擋都是在儀表防滑燈一直閃動(dòng)中度過，既浪費(fèi)動(dòng)力也發(fā)揮不出性能。

Focus RS的四驅(qū)系統(tǒng)提供四種駕駛模式——運(yùn)動(dòng)模式、賽道模式、正常模式、漂移模式，其中最有趣的是漂移模式，顧名思議它能讓這車玩出漂移的花，但卻又與一般后驅(qū)車搞的那種漂移有點(diǎn)不太相同，到底如何？后面再跟大家說說。大家只要知道很重要的一點(diǎn)——Focus RS配備了目前已經(jīng)越來越少見的手動(dòng)變速箱，只要你的駕駛技術(shù)有一定水平，這車是最能讓人玩得樂不思蜀的至強(qiáng)玩具！

奧迪可以說是轎車界玩轉(zhuǎn)四輪驅(qū)動(dòng)的老祖先了，早在1980年就推出了四輪傳動(dòng)的Quattro車型，如今這個(gè)單詞更成為奧迪旗下四輪傳動(dòng)技術(shù)的代名詞。同樣的，奧迪也早在1976年開始玩轉(zhuǎn)5缸發(fā)動(dòng)機(jī)，前面說的Quattro也搭載了5缸機(jī)器！

30多年后，集結(jié)以上兩項(xiàng)特點(diǎn)的RS3現(xiàn)世，憑借400hp最大馬力與480Nm最大扭矩，自然免不了要有奧迪RS家族一直以來堅(jiān)持使用的quattro四驅(qū)系統(tǒng)，這不免讓人覺得，寶馬堅(jiān)持M家族轎車采用后驅(qū)結(jié)構(gòu)多年，到最后依然在最新一代M5身上破了戒，奧迪的堅(jiān)持如今看來似乎更深謀遠(yuǎn)慮。

扯遠(yuǎn)了，來說說RS3身上這套quattro四驅(qū)系統(tǒng)，它可以根據(jù)舒適、自動(dòng)、動(dòng)態(tài)、個(gè)性化四種駕駛模式，依照發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱、懸掛的變化相應(yīng)調(diào)整前后輪扭矩輸出特性，但與M5不同的是，quattro系統(tǒng)在自動(dòng)分配前后輪輸出比例時(shí)會(huì)比較偏向前驅(qū)特性，也比較不像M5與Focus RS那樣會(huì)故意為后輪調(diào)出超高輸出比例讓駕駛?cè)送嫫?，畢竟RS的理念一直以來就是貼地、貼地、再貼地，透過四輪驅(qū)動(dòng)提供強(qiáng)大貼地性，提高操控性，絕不玩那種游走失控邊緣的游戲。

這樣來說，RS3的四輪驅(qū)動(dòng)就沒啥可玩性？不！還是有彈射起步能讓人熱血沸騰的，當(dāng)然也有其他……

如今的四驅(qū)，樂趣無窮

回憶筆者剛?cè)朊襟w這行時(shí)，一遇到四輪傳動(dòng)的轎車，都會(huì)在配置表上看到中央差速、1.5way差速……有關(guān)一些機(jī)械方面的參數(shù)，但曾幾何時(shí)，這些機(jī)械式的四輪傳動(dòng)控制機(jī)構(gòu)早已被電腦控制取代，結(jié)合上車輛動(dòng)態(tài)控制系統(tǒng)與動(dòng)力系統(tǒng)，能以極快又極為智能的方式主動(dòng)掌控四個(gè)車輪的扭矩輸出比例，從而使得如今的四輪傳動(dòng)車除了操控極限比以往更高，更容易駕駛之外，還衍生了操控特性可變這項(xiàng)附加價(jià)值。

M5就是這樣的一款車，不過之前怎么聽有些媒體說這車開起來沒那么快？經(jīng)過此番試駕，我發(fā)現(xiàn)其實(shí)不是這車不快，而是它結(jié)合了當(dāng)代所有頂尖造車科技于一身，使得F90 M5不僅是史上性能最強(qiáng)M5，同時(shí)也是史上最容易駕馭、最容易開快、最容易滿足駕駛一切要求的M5。

M5的M xDrive四驅(qū)系統(tǒng)配合族繁不及備載的電子控制組件后，不論在何種模式下都好開易控得讓我不敢置信！我打從心里佩服BMW，我不明白他們?nèi)绾伟堰@么多復(fù)雜技術(shù)與數(shù)據(jù)整合，轉(zhuǎn)化為一種信手拈來的自信駕控感，即便身處在最為“一般”的4WD模式下，還是可以感受到發(fā)動(dòng)機(jī)端那無時(shí)無刻都源源不絕的動(dòng)力，正以各種角度在把車輛往前推進(jìn)，只要奉守慢進(jìn)快出的速度控制，同時(shí)把車頭內(nèi)側(cè)輪漂亮的切過APEX彎點(diǎn)，車輛就會(huì)永遠(yuǎn)牢靠印在駕駛?cè)讼胍睦折EE?；蛟S正因?yàn)檫@般的受控，加上車輛本身高級(jí)的乘坐感，才讓某些媒體誤以為它不快吧？

想要后輪滑一下？那也沒問題，別以為4WD模式就等同于無聊，因?yàn)锽MW很懂駕駛?cè)讼胍裁?，其?shí)根本不需要切換模式，只要入彎前刻意的退擋將轉(zhuǎn)速拉高，然后在彎中給上一腳……此時(shí)車尾會(huì)用一種非常順暢的方式往外側(cè)稍稍偏滑，并把外滑程度控制在最小狀態(tài)，然后在我還沒來得及收油反打之時(shí)……車子已經(jīng)要出彎了！我只要把方向盤轉(zhuǎn)正油門繼續(xù)補(bǔ)上就對(duì)了！

如果切換到4WD Sport模式，車開起來整體動(dòng)態(tài)與4WD是相差無幾的，只是車尾外滑的幅度會(huì)再多上一些，此時(shí)會(huì)需要稍微收點(diǎn)油門、方向盤角度微微（真的只要微微）回一點(diǎn)點(diǎn)，然后……車子又要出彎了，只管把方向盤轉(zhuǎn)正油門繼續(xù)補(bǔ)上就對(duì)了！

至于那讓人心生畏懼的2WD模式？BMW像是惡作劇般，將開啟2WD的必要前提條件設(shè)定為DSCOff，也就是說得先自行關(guān)閉車輛動(dòng)態(tài)穩(wěn)定系統(tǒng)，才有辦法將驅(qū)動(dòng)模式改為2WD。這是一個(gè)讓人焦躁不安的過程，就像在警告你準(zhǔn)備進(jìn)入軍事戒嚴(yán)區(qū)，一但闖入后果自負(fù)……

但不知道該說是高興還難過，在2WD模式下的M5，依舊是好開易控到不可思議，仿佛有個(gè)無法被關(guān)閉、暗藏在所有電子系統(tǒng)背后的大神默默守護(hù)著，我刻意找了個(gè)空地來讓M5做些原地畫圈、繞8字的漂移動(dòng)作，原以為在1800rpm就會(huì)全數(shù)爆發(fā)至5600rpm的750Nm最大扭力，對(duì)于動(dòng)態(tài)控制來說會(huì)是個(gè)讓人心煩的阻力，但沒想到處于2WD模式下的M5雖然可以很輕松的讓車尾向外滑開，但與此同時(shí)，那外滑程度卻又很容易的取決在我對(duì)于油門與方向盤的控制之中。

DSC不是全關(guān)了嗎？我在心中問著自己。

我一直都說，單從On-Road條件下能持續(xù)保持最大抓地力、確保過彎速度與行駛軌跡的效率來看，奧迪的quattro絕對(duì)是地表最強(qiáng)四輪傳動(dòng)系統(tǒng)。而M5上這套四輪傳動(dòng)系統(tǒng)，我認(rèn)為在保持輪胎最大抓地力的能力上還是小輸quattro一點(diǎn)，但真的只有一點(diǎn)點(diǎn)，是那種可以略過不計(jì)的一點(diǎn)點(diǎn)。

可在很多人計(jì)較的駕駛樂趣部分，M5這套四輪傳動(dòng)絕對(duì)無與倫比，它難能可貴之處是在提供駕駛樂趣之時(shí)，又能保有最大效益的過彎動(dòng)態(tài)，讓人享樂之余又不損失過多彎速。更重要的是在這過程之中，車輛隨時(shí)給予駕駛?cè)说陌残母锌芍^堅(jiān)強(qiáng)如鐵，讓我清楚知道車尾要準(zhǔn)備外滑，但也同時(shí)知道它絕對(duì)不會(huì)滑到手足無措。

難怪M5可以創(chuàng)下兩個(gè)關(guān)于飄移的世界紀(jì)錄，創(chuàng)下四門量產(chǎn)車在上海賽車場(chǎng)的單圈最快圈速紀(jì)錄（2分22秒828），因?yàn)樗瞄_易控到完全不像一輛馬力超過600hp、扭力超過750Nm的商務(wù)四門房車，它隱藏了自己所有脾氣與個(gè)性來迎合每一位駕駛，不論舒適、豪華、操控、或加速等任何一個(gè)面向，就像哆啦A夢(mèng)一般能滿足你對(duì)于駕駛所有的夢(mèng)想！

離開一臺(tái)商務(wù)性能豪房，轉(zhuǎn)而坐到小鋼炮Focus RS的座椅上讓我一下子有點(diǎn)不太習(xí)慣，但實(shí)際上，我沒有花太久時(shí)間就上手Focus RS了，因?yàn)樗霓D(zhuǎn)向和油離配合非常順手，只是油門和剎車踏板之間距離較遠(yuǎn)又有不合理的高度差，做跟趾動(dòng)作有一丁點(diǎn)勉強(qiáng)，在賽道上大力剎車做跟趾動(dòng)作是沒有問題的，但在山路上就和我的右腳不甚配合，聲明一點(diǎn)，我做跟趾的動(dòng)作也不算規(guī)范，也不是一個(gè)熟練的MT用戶，但自從性能車全面進(jìn)入自動(dòng)擋時(shí)代之后實(shí)在難以找到一臺(tái)能順暢做跟趾動(dòng)作的車，這是普遍的事實(shí)！

除了做跟趾動(dòng)作這一問題之外，F(xiàn)ocus RS沒有給我設(shè)置任何門檻，我的行車節(jié)奏能通過我的右腳和手動(dòng)變速箱來調(diào)整，雖然包括M5的Steptronic與RS3的S-Tronic的換擋響應(yīng)都很快、動(dòng)作很聰明，但那種配合感和自在感依然無法與手動(dòng)變速箱相比，更不用說隨心所欲的狀態(tài)了。Focus RS的隨心所欲

在于它可快可慢，不會(huì)像RS3那樣有一個(gè)寸勁來鼓吹我越開越快，而是慢慢等我熟悉車輛，慢慢開得越來越快。

過彎時(shí)，F(xiàn)ocus RS車身的側(cè)傾是明顯的，幸而非常線性，和我的預(yù)期一模一樣，F(xiàn)ocus RS的極限雖然沒有RS3那么高，但作為一臺(tái)鋼炮來說一點(diǎn)都不低，RS3的高極限來自于寬闊的輪胎，而FocusRS的高極限是全身上下都一致，沒有明顯的短板。

至于動(dòng)力方面，2.3T四缸發(fā)動(dòng)機(jī)遠(yuǎn)沒有RS3的2.5T澎湃，更不用拿它與M5來相提并論，但其實(shí)它的可玩性卻非常高，因?yàn)镕ocus RS的發(fā)動(dòng)機(jī)有明顯動(dòng)力爆發(fā)點(diǎn)，換擋時(shí)需要更為留意不要讓轉(zhuǎn)速掉到這個(gè)發(fā)力點(diǎn)之下的轉(zhuǎn)速才能開得快，是故也考驗(yàn)駕駛者的換擋技巧。不過自從新時(shí)代渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)越來越先進(jìn)，動(dòng)力爆發(fā)點(diǎn)越來越早，范圍越來越廣之后，對(duì)駕駛者控車技術(shù)的要求其實(shí)是日益降低的。

說回最重要的四輪傳動(dòng)部份，我感覺Focus RS的四驅(qū)系統(tǒng)好像生來不是為了讓人安步當(dāng)車，而是讓你開起來倍感樂趣，這點(diǎn)與M5以及RS3的四驅(qū)設(shè)定特性有很大不同，也因此它提供了很多“玩法”——打開漂移模式之后差速器放得更開，能輕松做出四輪漂移，攻彎的方式除了平常的慢入決出咬地跑法之外，如果對(duì)技術(shù)自信還能玩橫滑漂移過彎，并且它對(duì)漂移時(shí)的方向反修、油門深淺限制也比M5更少，激烈駕駛起來樂趣盎然。但由于差速器的硬件限制，長時(shí)間連續(xù)漂移會(huì)造成差速器過熱保護(hù)，所以想做出和KenBlock一樣的炫酷動(dòng)作還是死了心吧，人家的FocusRS是改過的！

很多人說奧迪的RS系列車型是被人暫時(shí)禁錮的兇獸，一個(gè)看起來情緒穩(wěn)定的精神分裂者！我覺得理由在于，一方面它們的底盤調(diào)校和quattro四驅(qū)系統(tǒng)都展現(xiàn)四平八穩(wěn)的姿態(tài)，而另一方面傲人的動(dòng)力水平又讓人望而生畏，RS3便是這樣一款車。

毫無疑問，藉著寬容度極高的駕駛模式選擇系統(tǒng)，在絕大部分時(shí)間里，RS3都表現(xiàn)出一副乖巧祥和的做派，除了更強(qiáng)的動(dòng)力、更豐富的動(dòng)力儲(chǔ)備、彈跳更頻密的懸掛運(yùn)動(dòng)，還有不絕于耳嗡嗡嗡的排氣聲之外，RS3開起來幾乎和1.4T的A3一樣輕松。當(dāng)然了，點(diǎn)火那一下轟鳴還伴有類似敲缸的清脆綿密排氣聲，都在提醒我前面車頭里藏著一副不容小覷的2.5T 5缸發(fā)動(dòng)機(jī)。

當(dāng)我將駕駛模式調(diào)整至Dynamic，RS3馬上掙脫了枷鎖，兇殘的動(dòng)力似乎毫無阻隔地釋放到四個(gè)車輪上。奧迪特意加強(qiáng)了RS3的quattro四驅(qū)系統(tǒng)，其可承受的扭矩和動(dòng)力分配的響應(yīng)速度有了極大提高，四條輪胎才能勉強(qiáng)承受480Nm的巨大扭矩。RS3能選裝前輪寬度達(dá)到255mm的性能包（后輪維持235mm），前寬后窄的輪胎設(shè)定似乎是90年代歐洲性能車榮光的回歸，這樣的設(shè)定更合適像RS3這套以前驅(qū)為主的四驅(qū)系統(tǒng)。

官方宣稱RS3的0～100km/h加速成績?yōu)?.1秒，就算是當(dāng)年的EVO和STI也要有一定程度的改裝才能達(dá)到這個(gè)成績。汽車技術(shù)的進(jìn)步是有目共睹的，作為駕駛者的我，根本無暇顧及加速究竟是否符合官方公布的成績，我只知道在7速S-Tronic變速箱的加持下，加速過程毫無停頓，堪比戰(zhàn)斗機(jī)起飛。在山道上，每一個(gè)彎之間的距離似乎變得更短，以往我還能優(yōu)哉游哉地應(yīng)付每一個(gè)彎道，但在RS3上我只能全神貫注地處理彎道，留給我放松和反應(yīng)的時(shí)間實(shí)在太短。

在諸多限制的山路上，RS3表現(xiàn)得深不見底，超寬的前胎在進(jìn)彎時(shí)完全無視人體的承受能力，能直接把車頭扯進(jìn)彎心，就和一頭蠻牛直接橫向頂撞外側(cè)車輪一樣，至于后輪能否跟進(jìn)前輪的進(jìn)度，我猜奧迪的工程師并沒有想太多，把任務(wù)交給quattro去處理就算了，感覺一點(diǎn)都不德意志……在南昆山的山路上，整個(gè)攻略過程就如同過山車一般，四條輪胎緊緊咬著地面，我所需要做的就是在合適的時(shí)候踩剎車、轉(zhuǎn)動(dòng)方向盤再加速，唯一要注意的是不要讓強(qiáng)悍的動(dòng)力突破輪胎極限，不然先推頭再甩尾的動(dòng)態(tài)就如沙泥傾瀉一樣不可挽救。

傾側(cè)？哦，我忘記了說傾側(cè)了，在賽道上我會(huì)嫌RS3還不夠硬，傾側(cè)偏多，但在山路上RS3的傾側(cè)可以完全忽略掉，更重要的是就算在Dynamic模式下，懸掛的吸震能力依然優(yōu)秀，略微降低攻山時(shí)的緊張感。

最強(qiáng)？最合適？

從以上文字里，你或許可以看出我對(duì)Focus RS的四驅(qū)系統(tǒng)是比較偏愛的，其次M5，最后RS3。理由當(dāng)中有很大一部分原因來自于Focus RS極好操作的6速手動(dòng)變速箱與漂移模式給了我自主掌控的駕駛樂趣，它是一臺(tái)能和我一同成長的車，不會(huì)給我施以壓力，不會(huì)像一個(gè)嚴(yán)苛的教練一樣逼迫我開快，而是一個(gè)優(yōu)秀的陪練，當(dāng)我的駕駛技術(shù)日漸精進(jìn)時(shí)，這車還有潛力陪我比快更快。

至于M5，老實(shí)說它是三臺(tái)車中最快最強(qiáng)的，但它實(shí)在豪華、精致的高到了一個(gè)境界，四驅(qū)系統(tǒng)又精于在保護(hù)中適度釋放駕駛樂趣，于是它的快就像氣功一般殺傷力強(qiáng)大卻無聲無息，如果說這個(gè)世界上有哪款車可以坐在里面一邊聽抒情音樂一邊玩漂移，這一代的M5肯定是個(gè)中代表。

RS3不適合我？不！如果我要買車，RS3可能是我的最終選擇，因?yàn)樗乃尿?qū)系統(tǒng)實(shí)在內(nèi)涵深厚，讓人感覺不出激情駕馭時(shí)的壓力，但在駕駛技術(shù)高超的人手上能夠做出極快的圈速，戲劇化的過彎姿態(tài)也讓人驚訝，是我在山路上開過最能毫無顧忌快開的車。

當(dāng)然，這三車由于價(jià)位、等級(jí)都有很大不同，自然不能拿整車來作橫向?qū)Ρ?，僅限對(duì)于各自四驅(qū)系統(tǒng)的探討。只不過，如果我有錢的話，我會(huì)用我的年齡來選擇它們，20-30歲開Focus RS，30-40歲開RS3、40-50歲開M5……糟糕！我的年紀(jì)被大家知道了！

你不可不知的亮點(diǎn)

BMW M5 [F90]

規(guī)格表

價(jià)格：151.89萬元

動(dòng)力系統(tǒng)

V型8缸渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)·排氣量4395cc·8速自動(dòng)變速箱·前置發(fā)動(dòng)機(jī)四輪驅(qū)動(dòng)

性能

最大功率441kW/5600-6700rpm·最大扭矩 750Nm，1800-5600rpm·0～100km/h加速3.4s·最高車速250km/h·耗油量10.7L/100km（工信部）

底盤

前、后通風(fēng)盤式剎車·前雙叉臂、后多連桿懸掛·前275/35 R20、后285/35 R20輪胎

車身尺寸

4966×1903×1502mm（長×寬×高）·軸距2982mm·車重1982kg·油箱容積68L

1M xDrive四驅(qū)系統(tǒng)

與X5 M、X6 M這些車型搭載的有所不同，M5身上的M xDrive可以提供四輪驅(qū)動(dòng)與后輪驅(qū)動(dòng)自主切換功能，是寶馬M家族中第一款具備這番功能的車型。

2S63844T4雙渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)

相比前代M5搭載的S63844T0，S63844T4雖然排氣量等參數(shù)沒變，但包括散熱、潤滑、增壓值等細(xì)部都經(jīng)過升級(jí)強(qiáng)化，最大馬力提高40hp，扭矩更是暴增70Nm。

3M8HP75八前速自動(dòng)變速箱

舍棄了7速雙離合變速箱的全新M5，并沒有因此失去快速的換擋反應(yīng)與聰明換擋邏輯，并提供Drivelogic換擋邏輯6級(jí)可調(diào)功能，加上傳動(dòng)比范圍從5.00～0.64：1，更為寬泛的齒比設(shè)定兼顧性能與省油。

4自適應(yīng)避震系統(tǒng)

這套系統(tǒng)提供舒適、運(yùn)動(dòng)、運(yùn)動(dòng)+三種模式，系統(tǒng)自身也能根據(jù)車速、轉(zhuǎn)向角度、車身加速度等數(shù)據(jù)自動(dòng)調(diào)整阻尼特性，兼顧運(yùn)動(dòng)與舒適性。

5輕量化

M5大量使用輕量化材質(zhì)打造車身，例如碳纖維復(fù)合材料車頂相比鋁合金減重1.5公斤，剎車盤減重6.5～13公斤，后橋相比前代車型減重67公斤，但實(shí)際上5系畢竟體型不小，減重之后的體重依然將近2噸，無可避免！

AUDI BS3

規(guī)格表

價(jià)格：52.5萬元

動(dòng)力系統(tǒng)

直列5缸渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)·排氣量2480cc·7速雙離合變速箱·前置發(fā)動(dòng)機(jī)四輪驅(qū)動(dòng)

性能

最大功率294kW/5850-7000rpm·最大扭矩480Nm/1700-5850rpm·0～100km/h加速4.s·最高車速250km/h·耗油量8.8L/100km（工信部）

底盤

前、后通風(fēng)盤式剎車·前麥弗遜、后多連桿懸掛·前、后235/35R19輪胎

車身尺寸

4479×1802×1399mm（長×寬×高）·軸距2628mm·車重1595kg·油箱容積55L

1quattro四驅(qū)系統(tǒng)

可以根據(jù)舒適、自動(dòng)、動(dòng)態(tài)、個(gè)性化四種駕駛模式，來靈活調(diào)整前后輪扭矩輸出特性，技術(shù)成熟度很高，并且能提供彈射起步功能！

2直列五缸發(fā)動(dòng)機(jī)

目前采用五汽缸發(fā)動(dòng)機(jī)的車廠已經(jīng)不多，奧迪為了兼顧六缸機(jī)器的性能以及四缸機(jī)器的輕量化，折衷選擇了把自家并不陌生的五缸機(jī)器技術(shù)拿出來改良使用，在AVS可變氣門升程、博格華納渦輪增壓器、缸內(nèi)缸外雙噴射系統(tǒng)……加持下，締造400hp最大馬力與480Nm最大扭矩。

3鋼炮專屬尺寸

別看RS3的外觀看起來好像與一般A3相去不遠(yuǎn)，其實(shí)RS3的離地高度比A3降低了25mm，前、后輪距分別增加了24mm、4mm，也就是四個(gè)車輪更接近正方形，有利于提高操控靈活性。加上很特別的前輪可選加寬配置，鋼炮屬性鮮明。

FORO Focus RS

規(guī)格表

價(jià)格：36.88-37.88萬元

動(dòng)力系統(tǒng)

直列4缸渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)·排氣量2261cc·6速手動(dòng)變速箱·前置發(fā)動(dòng)機(jī)四輪驅(qū)動(dòng)

性能

最大功率257kW/6000rpm·最大扭矩440Nm/2000-4500rpm·0～100km/h加速4.8s·最高車速268km/h·耗油量-L/100km（工信部）

底盤

前、后通風(fēng)盤式剎車·前麥弗遜、后多連桿懸掛·前、后235/35R19輪胎

車身尺寸

4390×1823×1482mm（長×寬×高）·軸距2648mm·車重1572kg·油箱容積53L

1賽車級(jí)裝備

Brembo剎車卡鉗、Recaro桶型座椅、底盤強(qiáng)化鋼梁、19英寸鍛造輪圈……，都是性能屬性鮮明的重裝備！

2GKN Twinster四驅(qū)系統(tǒng)

相比前代車型四個(gè)車輪的扭矩分配比例可變程度更高，更偏向四輪傳動(dòng)甚至后輪傳動(dòng)特性，也因此能提供漂移模式、彈射起步，強(qiáng)化駕駛樂趣。

3EcoBoost渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)

與野馬使用的2.3T單元相同，但經(jīng)過重新調(diào)校，最大功率提高30kW，最大扭矩提高6Nm。

PART 6四輪傳動(dòng)科技的進(jìn)化&未來

來電，是四驅(qū)的最高境界嗎？

陳家誠

賣車是一筆精算賬，當(dāng)政策優(yōu)惠、環(huán)保補(bǔ)助……等一切利好都傾斜于電動(dòng)動(dòng)力，

再加上電控系統(tǒng)確實(shí)能為車帶來更多附加價(jià)值時(shí)，車廠自然更有理由開發(fā)基于新能源動(dòng)力的四驅(qū)性能車。不過，在可以想見的未來趨勢(shì)里，新能源四驅(qū)技術(shù)會(huì)以什么方式實(shí)現(xiàn)呢？其實(shí)答案現(xiàn)在已經(jīng)浮出水面了，就讓我們一探究竟吧：

TREND1發(fā)動(dòng)機(jī)與電機(jī)相輔相成

代表車型

Acura NSX

四驅(qū)技術(shù)

Sport Hybrid SH-AWD

第二代Acura NSX在2015年的北美國際車展正式亮相，其是一款中置發(fā)動(dòng)機(jī)、四輪驅(qū)動(dòng)跑車，除了配置3.5L雙渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，提供最大馬力500匹、最大扭矩550牛米的輸出之外，在發(fā)動(dòng)機(jī)和本田專為NSX研發(fā)的9前速雙離合變速箱之間還加入了一個(gè)47匹馬力、148牛米扭矩輸出的同軸電機(jī)，該電機(jī)在需要時(shí)可以直接向后輪輸出動(dòng)力。

此外，NSX還在左前輪和右前輪上各安裝一個(gè)電機(jī)，每個(gè)電機(jī)的輸出都是36匹馬力以及73牛米扭矩，別看這兩個(gè)電機(jī)功率不大，卻是NSX實(shí)現(xiàn)四驅(qū)的關(guān)鍵。除了在加速過程中為前輪提供動(dòng)力，還能夠在彎道中自動(dòng)分配左右前輪的扭矩，如彎道內(nèi)側(cè)的車輪會(huì)減小扭矩，而外側(cè)的車輪會(huì)增加扭矩，讓前輪更有效的牢牢抓住地面。

有了3個(gè)電機(jī)的輔助，NSX的綜合最大輸出為576匹馬力和645牛米最大扭矩。向電機(jī)提供能量的電池位于駕駛員座椅后面，電池的容量很小，純電模式下只有1公里左右的續(xù)航里程。但如前所說，這是為了支持電機(jī)在提速時(shí)提供額外的動(dòng)力和在彎道中實(shí)現(xiàn)扭矩靈活分配。得益于出色的電量管理系統(tǒng)，這塊小巧的電池能夠?qū)崿F(xiàn)快充快放，從而將電量維持在動(dòng)態(tài)平衡中。

NSX的發(fā)動(dòng)機(jī)和三電機(jī)組成一套完整的“涵蓋動(dòng)能回收以及四輪動(dòng)態(tài)調(diào)整”的智能驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，能夠?qū)崿F(xiàn)四輪驅(qū)動(dòng)但底盤布局卻和以往的四驅(qū)車型大相徑庭，本田將這套系統(tǒng)命名為Sport Hybrid SH-AWD，這是本田的一次大膽嘗試，在電氣化大潮到來之際，這很可能是不遠(yuǎn)之未來讓性能車實(shí)現(xiàn)四輪驅(qū)動(dòng)的有效形式。

當(dāng)然，除了像NSX這般超跑級(jí)的神車之外，目前還有包括保時(shí)捷918 Spyder、沃爾沃S90 T8等車也是采用類似結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，也就是發(fā)動(dòng)機(jī)或發(fā)動(dòng)機(jī)+電機(jī)驅(qū)動(dòng)其中兩車輪，純電機(jī)驅(qū)動(dòng)另外兩車輪，達(dá)到同比四輪驅(qū)動(dòng)的目的。這類車型往往不需要太大的電池（因?yàn)榧冸娎m(xù)航能力非產(chǎn)品主要訴求），加上能省去部份傳統(tǒng)四驅(qū)結(jié)構(gòu)的機(jī)件，是故在車重上不會(huì)比同型純粹使用燃油動(dòng)力的車款高太多，也不會(huì)占據(jù)太多車內(nèi)空間，更重要的是獲得了四驅(qū)的性能與省油效率，勢(shì)必是最接近現(xiàn)實(shí)的未來四驅(qū)王道！

TREND2純電四驅(qū)

代表車型

Porsche Taycan

四驅(qū)技術(shù)

前后軸雙電機(jī)

假如未來的汽車完全電動(dòng)化，四驅(qū)又會(huì)以什么方式實(shí)現(xiàn)呢？其實(shí)不少車廠已經(jīng)給出了答案，Porsche Taycan就是其中之一。

2015年，作為概念車在法蘭克福車展亮相的時(shí)候，Taycan還叫做“Mission E”，直到今年保時(shí)捷70周年慶典時(shí)才正式定名，頗有劃時(shí)代的意義。而雖然Taycan目前仍在測(cè)試階段，沒有披露太多具體信息，但可以確定的是它將是一款純電動(dòng)四門轎跑，并采用四輪驅(qū)動(dòng)布局——Taycan的前軸和后軸分別搭載一個(gè)永磁同步電機(jī)，總共能夠輸出600匹最大馬力，使Taycan在3.5秒內(nèi)完成0～100km/h加速。并且每個(gè)車輪均由保時(shí)捷扭矩引導(dǎo)系統(tǒng)（Porsche Torque Vectoring）獨(dú)立管理，這套系統(tǒng)在目前的保時(shí)捷車型中也有配備，在彎道中對(duì)內(nèi)側(cè)后輪施加適度的制動(dòng)，使外側(cè)后輪獲得更多的驅(qū)動(dòng)力，配合差速鎖實(shí)現(xiàn)扭矩的分配，讓車輛擁有靈活的彎中表現(xiàn)。

借助90千瓦時(shí)容量的電池組，Taycan的續(xù)航里程可達(dá)到500公里。搭配Porsche TurboCharging系統(tǒng)進(jìn)行快速充電，僅需15分鐘就能充至80%，也就是充電4分鐘，行走100公里！

電動(dòng)化是未來的趨勢(shì)，通過電機(jī)除了能實(shí)現(xiàn)四輪驅(qū)動(dòng)，加上高度智能電子控制還可以更靈活的發(fā)揮四驅(qū)效果，讓車輛展現(xiàn)更強(qiáng)大的操控性能，可以想見未來的電動(dòng)四驅(qū)性能車極有可能大行其道，只要充電與續(xù)航技術(shù)有所突破。

它們也是四輪驅(qū)動(dòng)的未來

1捷豹I-PACE

和Taycan類似的前、后軸雙電機(jī)布局，體型不大動(dòng)力卻很猛！最大馬力400匹、最大扭矩696牛米，并且已在國內(nèi)上市銷售。

2特斯拉Model S&X

世界人民很熟悉的產(chǎn)品，有錢人的大玩具。同樣也是前、后雙置電機(jī)，其中Model X P100D擁有772匹馬力，狂暴模式下3.1秒即可破百！

3Rimac C Two

Rimac是一家克羅地亞的電動(dòng)超跑制造商，還記得被RichardHammod開翻著火那輛超跑嗎？CTwo就是它的繼任者，四個(gè)電機(jī)分別驅(qū)動(dòng)一個(gè)車輪，最大馬力達(dá)到驚人的1914匹，0～100km/h不到兩秒！

4蔚來EP9

雖然是由國際團(tuán)隊(duì)共同打造，但因背后資本大部分來自中國，因此蔚來EP9也被視為“自主超跑”。擁有四個(gè)電機(jī)和四個(gè)獨(dú)立的變速箱，也能輸出1360匹的馬力。EP9首批只有6輛，劉強(qiáng)東、馬化騰、雷軍等投資人才有幸成為車主。

THE END四驅(qū)的脾氣？

四輪驅(qū)動(dòng)轎車發(fā)展至今已有久遠(yuǎn)歷史了，從此番的分析報(bào)導(dǎo)中可以發(fā)現(xiàn)，上個(gè)世紀(jì)的四驅(qū)車憑借更偏向機(jī)械特性的四驅(qū)系統(tǒng)，普遍造就了值得玩味、需要駕駛?cè)伺c其溝通的駕駛特性，就好像老款I(lǐng)mpreza和Lancer EVO那樣，它可以讓你開得很爽很快，但你要學(xué)著和它相處。也正因?yàn)檫@樣帶點(diǎn)得來不易的精彩，更會(huì)讓爾等熱血份子對(duì)它念念不忘。

而如今一切電子控制化的四驅(qū)系統(tǒng)，它的聰明絕非機(jī)械式四驅(qū)所能相提并論，它讓車好開、強(qiáng)大向上提高了好幾個(gè)境界，甚至還能變出各種不同的駕駛模式來讓人玩轉(zhuǎn)，好比M5、Focus RS，但這種太容易獲得的驚喜往往卻容易讓人為之麻木，因?yàn)樗恍枰闩c它溝通，它會(huì)像奶媽一樣為你安排好一切。甚至如果未來的汽車是用電動(dòng)馬達(dá)或混動(dòng)形式來執(zhí)行四驅(qū)運(yùn)作，我不知道車會(huì)不會(huì)變得更強(qiáng)大卻開起來味如嚼蠟？

當(dāng)然，時(shí)代的變化沒有絕對(duì)的好與壞，新科技四驅(qū)系統(tǒng)的好處，就是讓更多人能夠輕松駕馭強(qiáng)大的馬力，把性能車開得更快，而且讓人欣慰的是，還是有不少四驅(qū)車型堅(jiān)持既要好開，又能帶給駕駛?cè)艘欢{駛樂趣，就結(jié)果論來說，這是非常棒的。

下一期，我們將繼續(xù)探討四輪驅(qū)動(dòng)對(duì)越野駕駛造成什么影響，敬請(qǐng)期待……