Lucas

當美國風遇上中國口昧

提及謳歌這個品牌，很多人對其認識僅停留在知道這是一個本田高端品牌，在北美市場有著很高的贊譽…一殊不知，這個品牌本身自帶傳奇光環(huán)，例如它最早于1986年在美國誕生，只經過短短一年時間便成為全美進口豪華車的銷量冠軍；而到1989年，它更是推出了NSX車型——這款直到現(xiàn)在依然被車迷們推崇的金字塔頂端性能車。

說回今天主角RDX的來龍去脈。這是一款緊接謳歌品牌旗艦SUV車型MDX之后誕生的中大型SUV，第一代于2006年推出，從此，它就成為謳歌品牌主打SUV市場的中堅分子，滿滿謳歌技術精髓與務實主義在其身上交融流淌，如今這支接力棒傳遞到第三代RDX手中！

當我第一眼看到新車，老實說我迎面感受到的是一股很強的美國風——龐大的車身、五邊形鉆石切割元素前臉設計、高裝載能力、內飾舒適豪華。值得一提的是，為體現(xiàn)新車對于國內市場的重視，謳歌此次并非直接進口RDX，而是由北美開發(fā)團隊在為期五年的立項研發(fā)中，與廣汽謳歌一道開發(fā)并最終落實為本地生產化，因此新車有很多設計取向與配置都為迎合國人口味而生。但說真的，我個人還是比較好奇這車的操控性如何，畢竟一直以來謳歌的SH-AWD四輪驅動都與操控有著密不可分的關系。

被黑科技挑逗

從第一代RDX誕生以來，這車就似乎與“黑科技”有著難分難解的關系，尤其是在攸關動力性能與操控方面，舉例來說，第一代的RDX搭載了K23A渦輪增壓發(fā)動機，在那個大家還把本田技研供奉在自吸技術神壇的時代，其實本田已經預見如今這個時代渦輪機器大行其道的趨勢，提前將渦輪增壓動力放在RDX身上進行量產推廣，而那臺機器除了具備i-VTEC技術之外，還有獨特的可變流量渦輪技術。

如今，最新的RDX已經用上了新款的2.0T直噴VTEC渦輪增壓K20C發(fā)動機，匹配同級車型中唯一的10AT變速箱，最大功率195kW，最大扭矩380Nm，不僅輸出相較于排量多300cc的K23A還強，與同級別對手相比也可謂十分高性能化的調校。而為了確保運轉響應與省油效能兩全其美，這臺發(fā)動機僅在1600rpm時即能達到370Nm的扭矩輸出，當我不需急加速時，10AT可迅速升到更高擋位，降低巡航時的發(fā)動機轉速以換取燃油經濟性。而實際體驗發(fā)現(xiàn)，當我把車開到大約110km/h速度巡航時，變速箱已經能夠升到最高擋位，這時發(fā)動機的轉速還不到2000轉。尤其厲害的是，RDX雖然是一臺四輪傳動的車，但經濟巡航時那滑溜順暢的行駛感，就好像把阻力拋到九霄云外一般。我不知道謳歌是如何辦到如此機械順滑度，反正我就順便享受那更低發(fā)動機轉速帶來的安靜利好吧！

但撇開省油不說，K20C機器在VTEC技術加持下，其實在不同轉速會有截然不同的性格，好比在低轉速域，謳歌希望全新RDX保持著高效與平順的方式去運轉，于是發(fā)動機的加速感順順的，10AT變速箱的進退擋動作更是平順得不得了，我想這是謳歌認為此時的RDX無需突兀推背感，以免有失豪華身份吧？但如果拉高發(fā)動機轉速，謳歌又似乎故意希望你能聆聽到發(fā)動機高亢咆哮聲，油門反應也變得直接輕快，即便轉速已經5000多轉了，它仍在不斷誘惑著我繼續(xù)把油門深踩下去，直到斷油為止，可見RDX還是帶著些本田追求性能的家族風格。

變速箱表現(xiàn)如此出色歸功于采用四組行星齒輪組，除了低內耗的優(yōu)點之外還有著寬泛的傳動比范圍，甚至油門深踩時可直降4擋來換取動力爆發(fā)?？偨Y來說，我覺得RDX的動力系統(tǒng)處處流露著工程師精密計算的特質，除了確保車輛站在性能與環(huán)保的平衡點之外，也確保了實用性與駕駛樂趣的彼此兼顧。

再說到我最好奇的操控，老實說，我本不應該對RDX這樣一臺SUV過份苛求這方面，但我實在沒法忽視IDS模式撥盤所提供的舒適、運動、雪地、運動+模式而不玩一下。實際體驗我發(fā)現(xiàn)，在不同模式下全新RDX的動力輸出、變速箱換擋邏輯、轉向力度、SH-AWD四驅系統(tǒng)，甚至是減震器都會有不同調性，好比說在運動模式下，車輛轉向力度會加重，而虛位又很小，可以傳遞給我更清晰的路感，并且前麥弗遜、后五連桿獨立懸掛也具有很強的支撐力，在兩者的配合下我居然能放心去山路上切彎。面對路面的坑洼，避震器縮側行程的前半段會盡量去減少與化解沖擊，而后半段則是干凈利落提供支撐，防止側傾角度加劇與不穩(wěn)定的車身擺動。這是一種堪比性能轎車的設定水準，時刻勾引我對下一個彎道發(fā)出挑戰(zhàn)。

在山道穿梭，以較高速度過彎時雖然輪胎不免陣陣尖叫，但車身姿態(tài)怎么都會按照行車軌跡走，我知道，這背后的功臣是第四代SH-AWD全時四輪系統(tǒng)。謳歌在SH-AWD的開發(fā)上已經有爐火純青之功力，RDX這套系統(tǒng)不僅前后軸驅動力可以在30%～70%之間智能分配，左右后輪驅動力也可作100%～0%智能調整。當需要更加強動力之際深淺，后軸泵電機的扭矩會立即增加，我多次想試探其功力深淺，無奈其極限實在太高沒能觸及，不過這也說明，這套四驅系統(tǒng)足可應付生活中絕大多數路況！

唯獨讓我有點不太習慣的就是剎車，RDX的剎車腳感與傳統(tǒng)日系、歐系車給人的印象不同，剎車前半段制動力不是很敏感，后半段才開始線性輸出制動力，這在比較激烈駕駛時，會需要駕駛人果斷重踩剎車踏板，以免錯過剎車點。

細節(jié)上做到超越

除了優(yōu)秀的機械素質，全新RDX的內飾也是緊跟運動步伐，整體設計結合了NSX和“AcuraPrecision Cockpit”概念駕駛座艙的設計理念，很有美感并以駕駛者為中心。前排運動座椅不僅支持16向電動調節(jié)功能，舒適度與包裹性都很不錯。

至于時下流行的多媒體系統(tǒng)方面，RDX配置有首創(chuàng)的“絕對定位系統(tǒng)”，行駛中操作更加快捷，更不易造成駕駛人分心。此外，近幾年消費者對于汽車音響的音樂質感有了更高的要求，為了能在這方面達到同級頂尖水準，新車采用ELS錄音室監(jiān)聽級3D音響系統(tǒng)。這套系統(tǒng)由格萊美音樂大師Elliot Scheiner親自操刀，配有16只喇叭，聲音表現(xiàn)我聽來很順耳，至于專不專業(yè)，或許日后交給我們的阿涂編輯再來一探究竟。

主動安全方面，RDX標配名為Acura Watch的前瞻未來智能安全系統(tǒng)，包括前方碰撞預警、碰撞緩解制動、車道保持輔助、主動巡航控制等八大功能。而在被動安全方面，新車采用承載式雙向保護車身結構，其內外雙層熱沖壓成型門框的高強度材料應用比例高達60%，可增強車身剛性，雙層保護乘客安全。

硬貨，也需口耳相傳

在汽車產品漸漸同質化的當下，我很欣喜看到這個級別的SUV市場上出現(xiàn)如此個性鮮明的選手——RDX在保證這個級別車型應有的豪華水平之外，也盡情展現(xiàn)了自己強大的運動基因，在設計上有著自己清晰的思路。從北美市場回饋來看，其可靠性也不用太令人擔心，剩下的就是品牌知名度的慢慢積累過程，這便是留給新車以及廣汽謳歌接下來需要完成的事，這個時間會有多久？我不知道，但我相信只要一直善于聆聽用戶需求，便會踏上走向用戶內心的康莊大道！