在貨物實(shí)際運(yùn)營中，一批貨物從港口碼頭出發(fā)，轉(zhuǎn)乘貨運(yùn)班列及卡車，再進(jìn)入物流園區(qū)或站場運(yùn)輸至工廠，整個鏈條梗阻頗多。據(jù)調(diào)查，在鐵路運(yùn)輸全程中，鐵路運(yùn)行時間只占三分之一，絕大多數(shù)時間耗費(fèi)在貨物中轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)。與此同時，鐵路貨運(yùn)中轉(zhuǎn)成本占比鐵路運(yùn)輸全程成本的三分之一。

多式聯(lián)運(yùn)對接不暢，使物流業(yè)效率低下，很多貨代依然選擇用公路走完全程，以鐵路為主導(dǎo)的多式聯(lián)運(yùn)缺乏市場吸引力。因此，若要真正落實(shí)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整，增加鐵路貨運(yùn)量，還需暢通多式聯(lián)運(yùn)的樞紐銜接。

政府部門亟須加快基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，不斷升級“跑道”；著力增強(qiáng)層級間、區(qū)域間、部門間的協(xié)作意識和協(xié)調(diào)機(jī)制，加強(qiáng)部門間信息數(shù)據(jù)共享；并補(bǔ)好運(yùn)輸服務(wù)、管理制度等方面短板。

針對當(dāng)前鐵路運(yùn)能不足的情況，共享資源是有效解決途徑。一家物流企業(yè)擁有的鐵路專線通達(dá)的區(qū)域越多，供客戶可選的線路越多，市場競爭力越大。在公路貨源向鐵路回流的背景下，物流企業(yè)應(yīng)發(fā)揮好市場經(jīng)濟(jì)主體作用，抓好機(jī)遇建設(shè)多式聯(lián)運(yùn)企業(yè)聯(lián)盟，實(shí)現(xiàn)鐵路專線資源共享，使已有的線路發(fā)揮更大的效能。

提高多式聯(lián)運(yùn)鏈的銜接水平是破解多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展瓶頸的關(guān)鍵。物流企業(yè)還應(yīng)以信息為核心整合鐵路、海運(yùn)、公路線路，實(shí)現(xiàn)內(nèi)陸物流園與港口、鐵路站場一站式經(jīng)營，提高多式聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)整體協(xié)同度，為客戶提供整體物流解決方案以及倉運(yùn)配一體化服務(wù)。在現(xiàn)有平臺式服務(wù)的基礎(chǔ)上，企業(yè)可積極探索與港口、船公司、代理商乃至銀行、保險等金融機(jī)構(gòu)的緊密合作。

培育多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人。目前港口、鐵路、公路等每個板塊都有出色的企業(yè)，但是能夠做好多式聯(lián)運(yùn)的企業(yè)卻鳳毛麟角。有資源、有實(shí)力的物流企業(yè)尤其是無車承運(yùn)人或無船承運(yùn)人，應(yīng)積極參與到多式聯(lián)運(yùn)示范工程等政府扶持項(xiàng)目內(nèi)，通過整合上下游資源，轉(zhuǎn)型成為專業(yè)的多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人。