李向農

LI Xiang-nong

（中鐵工程設計咨詢集團有限公司線站院，北京100055）

1 概述

廣東東部地區(qū)(以下簡稱“粵東地區(qū)”)位于廣東省東南部，包括汕頭、潮州、揭陽和汕尾4市，地處我國東南沿海廣東與福建的交界處，與臺灣隔海相望，東連海峽西岸城鎮(zhèn)群核心區(qū)，西接珠三角城市群，向北輻射長株潭城市群、環(huán)鄱陽湖城市群，向南可以與東南亞多個國家進行經貿往來，區(qū)位優(yōu)勢十分明顯?；洊|地區(qū)城鎮(zhèn)群區(qū)位如圖1所示。

圖1 粵東地區(qū)城鎮(zhèn)群區(qū)位示意圖Fig.1 Location map of eastern Guangdong urban agglomeration

粵東地區(qū)土地面積1.43萬km2，占廣東全省的8.03%。2017年實現(xiàn)地區(qū)生產總值6 431.63億元，占廣東省地區(qū)生產總值的6.76%，同比增長8.67%，低于廣東省同比增長數(shù)11.04%；人均地區(qū)生產總值36 204萬元，為廣東省的42.5%。粵東地區(qū)人口密度大，2017年常住人口為1 776萬人，人口密度為1 246人/km2，是珠三角地區(qū)的1.16倍。

近年來，粵東地區(qū)的經濟社會發(fā)展取得了顯著成就，迫切需要加快推進粵東地區(qū)一體化發(fā)展?；洊|地區(qū)現(xiàn)已經形成鐵路、公路、航空、水運等多種交通方式的綜合運輸網絡，從各種交通方式客貨運量來看，公路占據(jù)絕對優(yōu)勢，客運量占全社會運輸量的97%，鐵路和民航運輸明顯滯后，目前城際鐵路尚為空白。城際鐵路作為大能力、便捷的交通方式，可以推動粵東地區(qū)一體化發(fā)展及融入珠三角地區(qū)，有助于加強與海峽西岸核心區(qū)的聯(lián)系[1]，預計將來城際鐵路建成后，鐵路運量將有較快增長。

2 粵東地區(qū)城際鐵路線網布局規(guī)劃

2.1 粵東地區(qū)城際鐵路客流需求預測

2.1.1 客流生成量預測

根據(jù)粵東地區(qū)經濟社會和交通發(fā)展特征，以及粵東城市群城際鐵路的基本功能和特點[2]，粵東地區(qū)城際鐵路承擔的客流分為城際客流、市域客流、對外客流和過境客流。

（1）城際客流。根據(jù)客流調查，2015年粵東地區(qū)全社會城際客流19 861萬人/a，全社會城際客流出行強度均值為11.5次/(人·a)。預計粵東地區(qū)2025年和2030年常住人口將分別為1 808萬人和1 872萬人，未來粵東4市出行強度在22 ～ 33次/(人·a)之間，城際鐵路承擔的城際客流約占全社會城際客流的30% ～ 40%，因而預測城際鐵路承擔的城際客流在2025年和2030年將分別為12 204萬人/a和23 801萬人/a。

（2）市域客流。根據(jù)粵東地區(qū)4市空間分布特征和城際交通走廊形態(tài)，主要城鎮(zhèn)間的市域客流也是城際鐵路的主要服務對象之一。城際鐵路相關的市域客流包括市域內主城區(qū)、城市副中心、重點城鎮(zhèn)和交通樞紐間的客流?？深A測城際鐵路承擔的市域客流2025和2030年將分別為10 577萬人/a和22 277萬人/a。

（3）對外客流和過境客流。城際鐵路線網與國鐵系統(tǒng)在有條件互連互通的條件下，可形成跨區(qū)域快速鐵路通道的組成部分，因而城際鐵路也可承擔城市群對外客流和過境客流。預測2025年和2030年城際鐵路承擔的粵東4市對外客流將分別為2 242萬人/a和2 845萬人/a，城際鐵路承擔的過境客流分別為1 671萬人/a和2 116萬人/a。

綜上所述，預測粵東地區(qū)城際鐵路客流生成量2025年和2030年將分別為26 693萬人/a和51 039萬人/a?；洊|地區(qū)城際鐵路客流生成預測結果如表1所示。

2.1.2 主要城際交通走廊客流量預測

粵東地區(qū)主要有8個城際交通走廊，分別為：汕頭—揭陽、汕頭—潮州、揭陽—潮州、揭陽—普寧、汕頭—普寧、普寧—惠來、汕頭—饒平、汕頭—汕尾。經OD分布和分配[3-4]，粵東地區(qū)各城際交通走廊客流預測如表2所示。

表1 粵東地區(qū)城際鐵路客流生成量預測結果Tab.1 Forecast result of passenger fl ow of intercity railway in eastern Guangdong area

可以看出，汕頭、潮州、揭陽3市間城際交通走廊，汕頭—揭陽、汕頭—潮州、揭陽—潮州城際交通走廊及汕頭—汕尾城際交通走廊客流較大。

2.2 城際鐵路線網合理規(guī)模分析

根據(jù)《粵東城鎮(zhèn)群協(xié)調發(fā)展規(guī)劃》及城際鐵路客流預測，可進行城際鐵路網合理規(guī)模的測算[5]。城際鐵路線網規(guī)模分別采用4種方法進行研究[6-7]：①按交通需求推算線網規(guī)模為318 ～ 382 km；②按線網密度推算線網規(guī)模為340 ～ 464 km；③按萬人擁有率推算線網規(guī)模為325 ～ 452 km；④按線網連通度推算線網規(guī)模為464 km。綜合分析，取4種方法推算規(guī)模的最小值和最大值 ，推薦粵東地區(qū)城際鐵路線網合理規(guī)模為318 ～ 464 km。

2.3 結點及層次分析

2.3.1 結點選取

粵東地區(qū)4市共有縣級行政區(qū)26個，其中港口地區(qū)3個，分別為汕頭市區(qū)、饒平縣和惠來縣；另外有大型綜合性交通樞紐3個，分別為潮汕站、潮汕機場、汕頭站。根據(jù)《粵東城鎮(zhèn)群協(xié)調發(fā)展規(guī)劃》規(guī)劃的城鎮(zhèn)中心體系，汕頭市區(qū)為區(qū)域性主中心，潮州、揭陽、汕尾主城區(qū)為區(qū)域性副中心，普寧、惠來、揭東、揭西、潮安、饒平、南澳、海豐、陸豐、陸河10個市、縣、區(qū)為地區(qū)性中心；由于揭東區(qū)位于揭陽市的主城區(qū)，應并入揭陽結點，合計13個結點?？紤]以上劃分中沒有區(qū)分出汕頭市轄區(qū)中的潮南、潮陽、澄海等人口較大的區(qū)，因而應增加潮南、潮陽、澄海3個結點。因此，初步選定的結點為揭陽、汕頭、普寧、潮州、汕尾、潮安、惠來、潮陽、澄海、潮南、饒平、陸豐、海豐、揭西、陸河、南澳 ，共16個。

2.3.2 結點重要度排序

將以上16個初選結點進行重要度計算，結點重要度模型[8]可以表示為

式中：Ii為結點重要度；bj為經濟社會指標權重；fij為經濟社會指標，包括人口、GDP等。

表2 粵東地區(qū)各城際交通走廊城際鐵路客流預測Tab.2 Passenger fl ow forecast of intercity railway in each traffic corridor in eastern Guangdong area

計算各結點重要度及排序如表3所示。

表3 結點重要度及排序Tab.3 Importance and ranking of the nodes

2.3.3 結點層次確定

綜合考慮行政級別、交通地位、節(jié)點重要度等因素，將粵東地區(qū)結點劃分為3個層次，第一層次為粵東地區(qū)4市主城區(qū)；第二層次包含結點重要度在1及以上的城市；其余為第三層次結點。由于潮汕機場和潮汕站為地區(qū)重要樞紐，因而也將其作為第二層次主要結點。結點及層次劃分如表4所示。

表4 結點及層次劃分Tab.4 Nodes and layered division

2.4 城際鐵路線網布局規(guī)劃

根據(jù)以上結點劃分和結點分布，并考慮路網規(guī)模約束，城際鐵路網規(guī)劃重點考慮對第一層次和第二層次結點的覆蓋。

2.4.1 第一層次線網布局

第一層次結點包含汕頭市主城區(qū)、揭陽市主城區(qū)、潮州市主城區(qū)、汕尾市主城區(qū)。從客流預測來看，2030年汕頭、揭陽、潮州3市間城際交通走廊客流達6 000萬人以上，城際鐵路客流達2 600萬人以上，是粵東地區(qū)中最大的客流交通走廊；從空間分布看，汕頭、潮州、揭陽3個主要城市呈三角形分布，這3個結點采用環(huán)形形態(tài)可以使3個結點運距達到最??；汕尾市離3市均較遠，只要與汕頭主城區(qū)和揭陽主城區(qū)任一結點連通，粵東地區(qū)4市主城區(qū)就可全部通達?？紤]汕頭市為粵東地區(qū)中心城市，且預測汕頭市至汕尾市城際交通走廊客流量也達到6 000萬人以上，因而汕尾市應與汕頭市連通。

從區(qū)域城鎮(zhèn)規(guī)劃來看，粵東地區(qū)城鎮(zhèn)群發(fā)展空間布局呈現(xiàn)“一核兩大板塊四軸”的軸(帶)體系。其中一核為汕(汕頭)潮(潮州)揭(揭陽)主城區(qū)，4個發(fā)展軸為南部濱海城鎮(zhèn)產業(yè)聚合帶、北部內陸城鎮(zhèn)產業(yè)聚合帶、東部沿206國道及鷹汕鐵路(鷹潭—汕頭)方向的功能拓展軸、西部沿龍汕鐵路(龍川—汕尾)方向的功能拓展軸。根據(jù)粵東地區(qū)鐵路現(xiàn)狀和規(guī)劃，北部、東部、西部軸帶已分別由廈深鐵路(廈門北—深圳北)、梅汕高速鐵路(梅州—潮汕)或廣梅汕鐵路(廣州東—梅州—汕頭)、龍汕鐵路覆蓋，粵東地區(qū)城際鐵路可重點考慮覆蓋汕潮揭主城區(qū)和南部濱海城鎮(zhèn)產業(yè)聚合帶，因而汕潮揭3市環(huán)形加上汕尾—汕頭—饒平的一線結構可較好地適應區(qū)域城鎮(zhèn)規(guī)劃。因此，第一層次線網布局可采用汕頭、揭陽、潮州主城區(qū)構成一環(huán)，汕頭至汕尾構成射線的形態(tài)。該形態(tài)不僅使粵東4市主城區(qū)便捷通達，還覆蓋了潮安、惠來、潮汕機場等重要第二層次結點及陸豐第三層次結點。

2.4.2 第二層次線網布局

第二層次結點中，尚未被第一層次布局線網覆蓋的結點主要有普寧、潮南、潮陽、饒平、澄海等。從空間分布來看，普寧、潮南、潮陽正好在汕頭市至普寧市的城際交通走廊中，應先布局汕頭—普寧線。南部濱海城鎮(zhèn)產業(yè)聚合帶正好與汕頭至饒平城際交通走廊重合，且覆蓋澄海，應規(guī)劃汕頭—饒平線?？紤]到普寧、惠來為揭陽市的副中心，且揭陽至普寧城際交通走廊預測客流較大，應規(guī)劃揭陽—普寧—惠來線。

2.5 線網布局優(yōu)化

以上初始線網中，潮汕站尚未覆蓋，因而對汕頭、潮州、揭陽構成的環(huán)形形態(tài)進行優(yōu)化。通過構建汕頭—潮州—潮汕站—潮汕機場—汕頭環(huán)線，潮汕機場—揭陽構建射線，既可完成3市溝通，又可覆蓋潮汕站和潮汕機場等客流集散點，因而將汕頭、潮州、揭陽間優(yōu)化為一環(huán)一射形態(tài)。從全部線網形態(tài)來看，汕尾經汕頭至饒平線與南部濱海城鎮(zhèn)產業(yè)聚合帶重合，同時此線還可向兩邊延伸，與國家規(guī)劃的廣汕(廣州—汕尾)高速鐵路和福廈城際鐵路(福州—廈門)溝通，從而形成一條連接珠三角地區(qū)與海西經濟區(qū)核心區(qū)的鐵路，呈“一線”形態(tài)。汕頭—普寧、揭陽—普寧形成一個半環(huán)結構，與汕頭—潮汕機場—揭陽線可構成另一環(huán)。

綜上所述，推薦粵東地區(qū)城際鐵路線網形態(tài)為“一線兩環(huán)加射線”：一線為汕尾—汕頭—饒平，全長207 km；一環(huán)為汕頭—潮州—潮汕站—潮汕機場—汕頭，全長97 km；二環(huán)為汕頭—潮汕機場—揭陽南—普寧—汕頭，其中汕頭—潮汕機場段與一環(huán)共用，全長98 km；射線有揭陽南－揭陽北、普寧—惠來，分別為28 km和30 km。推薦粵東地區(qū)城際鐵路線網由5條線路構成，線路總長460 km，粵東地區(qū)城際鐵路線網布局規(guī)劃如圖2所示。

圖2 粵東地區(qū)城際鐵路線網布局規(guī)劃圖Fig.2 Layout planning of intercity railway network in eastern Guangdong area

可以看出，規(guī)劃的城際鐵路線網將與潮汕站、潮汕機場、汕頭綜合交通樞紐等區(qū)域主要客流集散點銜接，同時與廈深鐵路通過普寧站、饒平站銜接，與梅汕高速鐵路通過潮汕站、揭陽北站銜接，從而與區(qū)域內主要交通系統(tǒng)達到較好的銜接效果。經測算，其路網規(guī)模與廣東省財政能力相協(xié)調，具有政府主導、多元化投資建設的有利條件，有較強的可實施性[7]。

3 結束語

城際鐵路規(guī)劃是城市群協(xié)調發(fā)展的重要支撐?！耙痪€兩環(huán)加射線”的粵東地區(qū)城際鐵路網規(guī)劃，覆蓋了粵東地區(qū)4市主城區(qū)和城市副中心、人口聚集區(qū)、主要經濟結點及重要的綜合交通樞紐，與粵東地區(qū)城市群發(fā)展規(guī)劃和社會經濟發(fā)展特點相協(xié)調，可實現(xiàn)汕頭、潮州、揭陽3市主城區(qū)間“半小時通勤圈”和粵東地區(qū)4市主城區(qū)間“1小時交通圈”的地區(qū)交通發(fā)展目標，經濟和社會效益明顯。應協(xié)同粵東地區(qū)城市的規(guī)劃建設，根據(jù)路網結點層次和綜合交通運輸走廊建設統(tǒng)籌分步實施，促進粵東地區(qū)融入粵港澳大灣區(qū)，進一步加強粵東地區(qū)與海峽西岸城市群核心區(qū)的聯(lián)系，從而滿足粵東地區(qū)一體化的發(fā)展需要。