廖湘江

（上海中遠(yuǎn)海運(yùn)重工有限公司，上海 200000）

1 概述

隨著浮船塢的更新?lián)Q代，一些舊的浮船塢改造在各大修船廠所占比例有逐年上升的趨勢(shì)，皇家一號(hào)浮船塢改造工程就是在這樣的背景下應(yīng)運(yùn)而生，盡管主尺度的改變可能會(huì)讓船體的穩(wěn)性、強(qiáng)度等面臨一定的風(fēng)險(xiǎn)，但只要方案得當(dāng)，就可以讓船東在最短時(shí)間內(nèi)、利用最少的投資，讓浮船塢投入使用，帶來經(jīng)濟(jì)效益。

在皇家一號(hào)浮船塢改造工程中，根據(jù)大型船塢的特點(diǎn)，結(jié)合工程塢期、船東船期安排等要求，在保證質(zhì)量的前提下選取合適的方案。本文針對(duì)皇家一號(hào)浮船塢改造工程的幾個(gè)關(guān)鍵階段的施工方案進(jìn)行分析，為以后的浮船塢改造提供參考。

圖1 海損后的尾分段

2 皇家一號(hào)浮船塢改造工程方案分類

由于皇家一號(hào)浮船塢在拖帶過程中發(fā)生了海損事故，整個(gè)浮船塢一分為二，及時(shí)調(diào)整方案后，保留尾部并加長(zhǎng)尾部分段，首部分段一分為二，將首部?jī)蓚€(gè)分段旋轉(zhuǎn)90度后進(jìn)尾分段，新的尾分段出塢。本文將改造的主要工藝過程分為加長(zhǎng)部分的分段制作、船體首分段切割分離、新舊分段拼接合攏三大階段，以及貫穿這三個(gè)過程中塢墩的布置，進(jìn)出塢安全操作，根據(jù)長(zhǎng)江口附近一些廠家所具備的硬件及工藝技術(shù)，對(duì)各階段的不同方案進(jìn)行簡(jiǎn)要分析比較，得出適合的方案。

2.1 加長(zhǎng)部分的分段制作

根據(jù)加長(zhǎng)分段的不同制作過程，分段制作有小分段嵌入法和總裝吊裝法。小分段法是指船體切割后，按順序?qū)⑿》侄沃鹨磺度氚惭b，此方案施工精度容易控制，施工難度低，但船期、塢期占用時(shí)間長(zhǎng)。總段吊裝法是船舶進(jìn)塢前，根據(jù)設(shè)計(jì)圖紙預(yù)制完成一個(gè)由不同平面分段組成的立體加長(zhǎng)分段，此方案節(jié)約船期、塢期，可大大提高工程效率，我們這次將加長(zhǎng)的分段分為五個(gè)分段來做，左、右塢墻分段、塢底三分段，既充分利用了吊裝設(shè)備，又減少了塢期。

圖2 巨型浮吊吊裝

2.2 首分段的切割分離與出塢

因?yàn)槭┕?chǎng)地及設(shè)備的限制，船體的切割分離方案一般可分為軌道拉移法及船塢沉浮法。軌道拉移法要求在塢底鋪設(shè)軌道小車，比較耗費(fèi)人工和設(shè)備。我們利用浮塢的特點(diǎn)，決定采用船塢沉浮法，在采用這個(gè)方法的時(shí)候，我們還利用浮塢的縱傾讓其首分段的后面先浮起來，在這之前，首分段的一、二分段分別用絞纜機(jī)固定，首分段的后面用拖輪帶好，利用漲水讓浮起來的部分可以先行出塢。

2.3 塢體新舊分段的拼接合攏

由于加長(zhǎng)的總長(zhǎng)度只有九米，考慮附近水域的影響，我們采用巨型浮吊的吊裝，吊裝裝配都對(duì)塢墩提出了比較高的要求，通過布置限位和調(diào)整浮塢的撓度，使塢底三部分逐一坐墩合攏，與之前常規(guī)分段制造法相比，利用巨型浮吊的吊裝，能夠更好地集中生產(chǎn)力，充分地利用塢期，降低施工難度，提高制造精度。

3 進(jìn)出塢操作安全

3.1 進(jìn)出塢操作安全

皇家一號(hào)浮塢門機(jī)位置比較寬，對(duì)其進(jìn)塢要采取一定的避讓措施，我們提出了在皇家一號(hào)浮塢門機(jī)附近裝臨時(shí)靠把的方法，同時(shí)將峨眉山船塢本身的門機(jī)開到不同的位置錯(cuò)開避讓，在峨眉山船塢新裝固定門機(jī)的錨定裝置，提前做好避讓，確保了安全。首分段中的一、二分段同時(shí)定位，只要在兩個(gè)分段燒焊固定兩個(gè)地令，裝好卸扣并連接定位鋼絲就行；同時(shí)采取了在塢頭旁拖了一條拖輪，使進(jìn)出塢風(fēng)險(xiǎn)降低到最少。

圖3 首分段中的一分段旋轉(zhuǎn)90度后進(jìn)尾分段

3.2 墩木余量的選取

由于此項(xiàng)工程需要將首分段的一、二分段旋轉(zhuǎn)九十度進(jìn)尾分段，這是一項(xiàng)典型的塢進(jìn)塢，新的尾分段再出塢，這要求峨眉山船塢做最大沉深試驗(yàn)，同時(shí)塢的高度盡量不要高，由于該輪的船底有較大的舭部升高，達(dá)到572MM，直平底11000MM，塢墩的不同位置高度差別很大，為了不影響最大沉深，我們提出了不用鋼鐵胎架的方案，用不同的木方材料和預(yù)留余量的辦法來解決這個(gè)問題。通過大量的工作實(shí)踐，筆者將木方余量定為百分之七，首次用5MM的扁鐵交叉來固定墩，避免了使用鋼鐵胎架，成本和人工都節(jié)約了不少。

圖4 舭部升高572mm

圖5 284#、352#墩木高度，另需增加百分之七

4 結(jié)語

綜上所述，各個(gè)不同的方案各有優(yōu)劣，在實(shí)際工作中我們采用了以上方案，這都是根據(jù)當(dāng)時(shí)的設(shè)備條件、吊裝能力、船期塢期等多方面綜合考慮做出的選擇，希望能給修船業(yè)在船塢改造中提供 借鑒。

圖6 首分段進(jìn)尾分段后的峨眉山塢內(nèi)圖

圖7 改造完工后的皇家一號(hào)船塢