衛(wèi)東

當3款合資品牌的三缸1.0T車型站在起跑線上時，不得不讓我感嘆三缸1.0T發(fā)動機的快速發(fā)展壯大；當油門到底時這三輛車動力的爆發(fā)完全不能讓你相信它們的發(fā)動機排量只有1L。當開過500m后，我駕駛的思域已經比?？怂孤湎铝?個半車身，而?？怂贡扔⒗事湎铝艘粋€車身。由于動力系統(tǒng)的調校不同，變速器的不同給它們帶來了如此的差異，在此英朗匹配的6擋濕式雙離合變速器顯示出了它在急加速時的優(yōu)勢，而匹配傳統(tǒng)6擋自動變速器的?？怂沟谋憩F(xiàn)是中規(guī)中矩，匹配CVT變速器的思域則體現(xiàn)出了它偏向經濟性能突出的一面。

接下來是挑戰(zhàn)者——來自國內的自主品牌吉利繽瑞入場。繽瑞和英朗站在了起跑線上，當發(fā)號槍響起的那一瞬間，英朗先竄了出去，英朗的6擋DCT先占上了起跑的優(yōu)勢，匹配7擋干式DCT的繽瑞在稍稍猶豫了一下后便是奮起直追，發(fā)動機咆哮著將變速器拉倒2擋后已經離英朗只差半個車身了，而就在此時，越過了500m終點線，繽瑞的挑戰(zhàn)雖然沒有完全成功，但其動力表現(xiàn)在合資品牌同級車型中已經達到了出色的成績，不得不讓我們刮目相看，也讓我們感慨自主品牌的動力系統(tǒng)在這幾年的飛速發(fā)展。

說到三缸1.0T發(fā)動機，我們就不能不先說說它的始作俑者——福特的三缸1.0T發(fā)動機。早在10年前的2008年北京國際車展上，福特汽車便展示了小排量三缸1.0T EcoBoost渦輪增壓燃油直噴發(fā)動機，當時大概消費者也不會想到，三缸發(fā)動機將會成為一種趨勢，并一發(fā)不可收拾。盡管當時對三缸發(fā)動機的舒適性充滿了爭議，可仍然擋不住它流行的趨勢。

對于福特這款三缸1.0T EcoBoost發(fā)動機我們并不陌生，這款1.0L EcoBoost 125渦輪增壓三缸發(fā)動機自從問世以來，就備受大家關注，并在國際發(fā)動機評選中屢獲殊榮，在2016年獲得了“中國心”十佳發(fā)動機稱號。在2017年，長安福特搭載這款三缸1.0T發(fā)動機的?？怂惯M入了“中國心”十佳發(fā)動機決賽。專家對于這款發(fā)動機的評價是，發(fā)動機爆發(fā)出的動力很猛，帶來了良好的運動效果。在怠速時發(fā)動機運轉很平穩(wěn)，以獨特技術完美處理了發(fā)動機的NVH。不足之處是日常駕駛時，動力輸出的流暢性不能滿足駕駛者的需求。另一個不足之處是實際駕駛中的油耗較高。

其EcoBoost的名稱就代表了其核心三大技術，是集成渦輪增壓、缸內直噴以及雙獨立可變氣門正時系統(tǒng)三大技術的統(tǒng)稱。雖然這臺發(fā)動機的排量只有1.0L，并且只有3個氣缸，但這款發(fā)動機的技術含量不遜于任何一款市面上主流的渦輪增壓發(fā)動機。這臺代號為CAF372WQ1的渦輪增壓發(fā)動機，首先從發(fā)動機參數(shù)上看，它與同在?？怂股习惭b的1.6L發(fā)動機輸出最大功率相同，都是92kW，而它的峰值扭矩卻比1.6L發(fā)動機高了11Nm，達到了170Nm，在同級別中表現(xiàn)出色。其升功率和升扭矩分別是92kW/L、170Nm/L，在數(shù)據上也是非常出色。這款發(fā)動機的最高轉速達到了6450rpm，體現(xiàn)出了發(fā)動機的運動特性。這款發(fā)動機的壓縮比也是達到了10.0：1，以壓榨出更多的動力。

對于這款1.0L EcoBoost125渦輪增壓發(fā)動機來說，雖然直噴已經是當今常見的技術，可它采用的小慣量渦輪增壓器在同級中卻不多見，帶來的好處是在發(fā)動機低轉速時，渦輪增壓器就可以介入，使發(fā)動機的峰值扭矩在1500rpm時就爆發(fā)出來了，體現(xiàn)在駕駛上就是發(fā)動機的動力響應非?？?，而且扭矩高原一直持續(xù)到了4500rpm，可以說動力是隨叫隨到。而其動力爆發(fā)的平順性已經與自然吸氣發(fā)動機非常接近。資料顯示，搭載這款發(fā)動機的超能風尚手動擋車型百公里綜合油耗只有5.2L/100km，它的油耗表現(xiàn)也非常出色。其雙VVT系統(tǒng)對充足的動力輸出也是功不可沒，大大提升發(fā)動機在低轉速時的動力響應。資料顯示，我們駕駛的這款超能風尚自動擋車型的燃油消耗也是達到了5.6L/100km，在同級車型中也是非常出色的。

為了進一步提升這臺發(fā)動機的熱效率，福特也是為它設計出了兩套獨立的冷卻系統(tǒng)，一套通往缸蓋，一套通往缸體，并在各自的系統(tǒng)中安裝了節(jié)溫器。它帶來的好處是，為發(fā)動機提供了更好的工作環(huán)境。另外，它還采用了當前先進的發(fā)動機排氣歧管集成在發(fā)動機缸蓋中的技術，好處是在冬季著車后，發(fā)動機會更快地進入發(fā)動機正常工作狀態(tài)；另外也會使催化轉化器快速進入工作狀態(tài)，減少涼車時的廢氣排放。

對于平衡3缸發(fā)動機的擺動問題，福特也是開發(fā)出了自己的解決辦法，通過特殊的曲軸平衡塊，以及與曲軸相連的雙質量飛輪來解決。其中，福特采用了在飛輪與皮帶輪上采用“不平衡”設計，通過將飛輪設計成偏心式，來達到發(fā)動機的動平衡。這樣既簡化結構，又獲得了合理的配重。

在細節(jié)上，這款1.0L EcoBoost 125渦輪增壓發(fā)動機還采用了世界最先進的油侵式正時皮帶，既有鏈條長壽命的特點，又帶來了非常安靜的運行。福特在發(fā)動機下方特意安置了一個油槽，皮帶傳動的時候，就會通過這個油槽以潤滑皮帶。通過油浸皮帶的設計，能冷卻和潤滑皮帶，讓發(fā)動機擁有更好的穩(wěn)定性，并且使發(fā)動機更加靜音和高效。

這款EcoBoost 125渦輪增壓發(fā)動機可以說是發(fā)動機小型化的代表，從其設計開發(fā)的精美到技術性，都為發(fā)動機行業(yè)樹立了榜樣。這款發(fā)動機搭載在福特嘉年華、福克斯和翼搏上，成為了福特在國內制造車輛的一款主力發(fā)動機。今天我們駕駛的這款?？怂菇o人的感覺就像它的傳統(tǒng)6AT變速器和傳統(tǒng)的內飾一樣，比價傳統(tǒng)，缺少一些時尚感。

在2016年11月，匹配1.0T三缸發(fā)動機的新思域也展現(xiàn)在消費者面前。這是東風本田在推出220TURBO后再次發(fā)力，將售價進一步下探，給消費者帶來更多選擇。從92kW、173Nm的數(shù)值上看，要比福特的EcoBoost125要高了3Nm。

這款本田的全新1.0T發(fā)動機依舊屬于自家的地球夢（EARTH DREAM）發(fā)動機系列，擁有本田缸內直噴、渦輪增壓、中置式進排氣雙可變正時系統(tǒng)（Dual VCT）、進氣側可變升程技術（i-VTEC）、變排量機油泵等主流的發(fā)動機技術，并以側置直噴配合高滾流比獲得更好的燃燒效率。這款發(fā)動機的參數(shù)與國內生產的本田1.5L自然吸氣發(fā)動機96kW、155Nm的數(shù)值相近。比起本田的1.5T發(fā)動機來說，這款1.0T還增加了進氣側可變升程技術（i-VTEC）技術。它還采用了正時皮帶、集成式排氣歧管、電控渦輪泄壓閥。單從技術上看，這款1.0T三缸發(fā)動機在同級中表現(xiàn)出色。這款思域的外形還是充滿了魅力的，而其內飾設計的簡潔作風也值得稱贊，就是配置太低了。在實際駕駛中，這款1.0T發(fā)動機與CVT的配合帶來了十分溫和的駕駛感受，相信它出色的地方應該在油耗上。

下面我們來看看預賽中的第一名英朗。最近剛試駕了匹配1.3T三缸發(fā)動機的2018款別克新英朗18T自動旗艦型，感受了別克提出的好看、好開、好乘、好用、好養(yǎng)的“五好”體驗，以及無憂用車服務給我留下了不錯的印象。這次一比試，其1.0T+6DCT的動力系統(tǒng)動力爆發(fā)還是很出色的。

通用在2014年就推出了1.0T Ecotec直噴三缸發(fā)動機，只是到了在2017年9月，上汽通用汽車才宣布引入全新一代Ecotec 1.0T/1.3T雙噴射渦輪增壓發(fā)動機，并從2017年開始將陸續(xù)應用于別克和雪佛蘭車型。得益于一系列智能機電一體化技術的創(chuàng)新運用，全新一代Ecotec 1.0T雙噴射渦輪增壓發(fā)動機擁有精準控制、純凈運行和強勁動力等核心優(yōu)勢。該發(fā)動機采用單缸最優(yōu)燃燒和單缸最優(yōu)結構設計理念，在全球同類產品中首次采用單缸雙噴油器設計；發(fā)動機控制模塊配置尖端32bit處理器以及充足 RAM，能智能分析和診斷發(fā)動機運行狀況，配合8大智能系統(tǒng)實時調整和控制發(fā)動機高效安全運行，實現(xiàn)性能、油耗、排放與可靠性的有機統(tǒng)一；同時，通過全鋁結構緊湊設計、全新設計的高效燃燒室、先進的智能熱管理系統(tǒng)、超低慣量渦輪增壓及電動放氣閥、全方位超低摩擦設計以及創(chuàng)新應用12大靜音減振核心技術等實現(xiàn)了出色的動力性和舒適性優(yōu)勢。

1.0T發(fā)動機最大功率92kW，在2000rpm可輸出170Nm最大扭矩，上一代1.5L自然吸氣發(fā)動機則需要在4000rpm才能達到141Nm最大扭矩，而且1.0T發(fā)動機比上代1.5L發(fā)動機減輕24kg，燃油經濟性提升10%，雙離合器車型綜合百公里油耗下降了0.8L。同時，這款發(fā)動機對振動與噪聲的抑制也達到了一定水平。不過這款Ecotec 1.0T發(fā)動機并沒有采用缸內直噴技術，采取了技術與成本雙贏策略。從現(xiàn)在看，更突出運動性能的6DCT變速器帶來了更好的運動性能。

在決賽上，匹配6DCT的繽瑞只是比匹配6DCT的英朗在起步時落下了半個車身，這與變速器的匹配有一定關系。不過從現(xiàn)場看，吉利繽瑞的動力爆發(fā)已經相當出色，現(xiàn)在我們就來看看繽瑞搭載的吉利自主開發(fā)的全新三缸1.0L直噴增壓發(fā)動機。與以上3款1.0T發(fā)動機相比，吉利的這款三缸發(fā)動機動力性做到了最大功率100kW、峰值扭矩205Nm，無論是從功率輸出，還是從扭矩輸出來說，都是處于同級領先的位置。而三缸發(fā)動機最不能讓車主忍受的NVH方面，吉利研發(fā)工程師做了很多努力，首先是在三缸機自身的擺動方面，吉利通過對平衡曲軸設計，同時引入平衡軸，來達到控制發(fā)動機自身的振動，使其在搭載到整車的時候的表現(xiàn)與四缸機持平，遠遠優(yōu)于其他三缸發(fā)動機的狀態(tài)；第二方面，由于傳動齒輪的作用，不可避免地會帶來嘯叫音、敲齒音，吉利的工程師非常具有獨創(chuàng)性地引入了橡膠減振齒輪，將齒輪的敲齒音、急加速時的嘯叫音徹底地消滅掉，使整個駕駛的舒適性和平順性得到了保障；第三方面，吉利在針對三缸機在加速過程中的敲擊音引入了帶雙模TVD扭轉減振器的皮帶輪，與傳統(tǒng)的TVD減振皮帶輪相比，雙模TVD不僅在扭轉方向降低轉速波動，而且在曲軸的彎曲方向減小了振動。

通過以上3個主要的技術創(chuàng)新與舉措，吉利的這款三缸發(fā)動機的振動在整車中的表現(xiàn)完全達到了四缸機的水平。通過以上這些改進，讓我們在加速過程感到更平順。吉利在這款發(fā)動機上還采用了大量降油耗的技術，最終實現(xiàn)了搭載在繽瑞上，油耗達到每百公里4.9L。從比功率數(shù)值上可以看出繽瑞以79.36kW/t在4款車中脫穎而出。繽瑞出色的底盤調校也帶來了出色的操控效果。在實際駕駛中，繽瑞給我們帶來了良好的駕駛體驗。

作為吉利推出的首款運動風格A+級轎車，繽瑞在造型上采用了“時光競速美學”設計理念，采用Fastback溜背造型、運動式菱形雙排氣管，以及遠近光一體的LED大燈和LED流光尾燈等設計，明顯都是偏向于年輕、運動的風格。10.25英寸的中控液晶大屏、智能遠近光大燈、全速域的ACC自適應巡航、帶自動剎車功能的AEB-P城市預碰撞安全系統(tǒng)等等，可以說，在配置上，繽瑞在同級中物超所值。從繽瑞可以看出，自主品牌轎車已經進入到一個新的時期，全面抗衡合資品牌產品的時代。

這場沒有硝煙的戰(zhàn)爭雖然已經結束了，可1.0T三缸發(fā)動機已經成為潮流的趨勢已成定局。