Stuart Gallagher

寶馬本無意將其i8作為敞篷跑車提供，但就是有客戶要求寶馬公司的工程師直接把鋸子拿到i8轎跑車的碳纖維車頂上，看看將其切斷后會發(fā)生什么。不出所料，碳管沒有像70年代第一輛接受手術的英國跑車那樣折疊起來，所以i8跑車誕生了。

接下來的，是寶馬生產(chǎn)插電式混合動力轎車四年和13，000例之中從未想到的開發(fā)過程。雖然拆除車頂相對簡單，但確實出現(xiàn)了一些需要克服的新問題。其中最主要的是空氣流通。 i8硬頂跑車通過前部發(fā)動機罩上的通風孔排出前部散熱器的熱空氣，然后讓空氣沿著車頂和尾部流過。如果沒有車頂，那么30多度的熱空氣就會直接沖過車頭導熱軌道并進入駕駛艙； 這在冬季很棒，但在陽光明媚的加利福尼亞州這樣的天氣很少。 因此，需要把原來的通風口堵住，讓暖氣通過車輪和車下方排出。這提供了解決方案，但同時又產(chǎn)生了一個新問題。

在汽車下方重新引導空氣的設計和對固定車頂?shù)牟鸪@對組合對原本的空氣動力學造成了嚴重破壞。 負責空氣動力學的小組提議使用固定的尾翼，但總設計師將他們的提議打回來讓他們重新思考。 他們帶了一個新的解決方案回來了。通過新的尾部擴散器，并在前保險杠后面，安裝一個新的擾流器，結合起來解決問題。

座艙不需要太多的額外支撐，在A柱和擋風玻璃加入了一些額外的碳纖維，同時將一塊碳纖維板固定到i8下側的外角以保證剛度。蝴蝶門也是新的，盡管看起來基本上硬頂跑車的原件減去窗框。 然而，這種改變需要設計新的鉸鏈來適應修改后的重量分布的需求，以保持開門的姿勢。

然后是車頂。

寶馬及其客戶都不想要金屬折疊式屋頂或拆卸式targa車頂設計。 前者被否決，因為它會占用所有的行李空間（本身就沒有很多），后者是因為存放會成為一個問題，而將它留在家中并不是一種選擇。 自然而然，剩下的方案就只有電動軟頂。它可以在15秒內打開或關閉，并可以在最高時速50公里/小時的速度開關，但這確實意味著雙門轎跑車的911式小型后排座椅已經(jīng)不再適用，而是更換了100升行李廂。

在視覺上，i8敞篷跑車比硬頂跑車更引人注目，因為它提供了真正的設計新鮮感，加上敞篷跑車天生的吸引力，真的是一個和諧美妙的設計。

與敞篷一起到來的是寶馬最新的eDrive技術，該技術也將被放在i8硬頂跑車上。 電池組有了重大變化，電池組在保持相同的物理尺寸下，容量增加，能量容量從7.1kWh增加到11.6kWh。 這主要是為了改進i8的純電動駕駛范圍（現(xiàn)在最高可達33km），以及在沒有1.5升三缸渦輪增壓汽油發(fā)動機的幫助下駕駛的速度。 電動馬達的功率增加了9kW，功率增加到1105kW，與三缸170kW相結合，總功率達到275kW。 扭矩保持在570Nm。

盡管與硬頂跑車的1535kg相比，額外增加了60kg的重量，但性能方面的妥協(xié)并不明顯。 有著更長的續(xù)航，更快的加速，電機可以把車加速到高達70英里每小時，純電行駛是受歡迎的模式，并且在車頂打開時，可以隱約感覺到發(fā)動機“聲浪”的提高，這個聲浪往往被排氣聲和胎噪淹沒（ i8仍然使用較窄的前后輪胎）。 有一點方程式E的感覺，汽油動力純粹主義者很可能會不喜歡這個聲音。

選擇運動模式，喚醒內燃機，增加了一層排氣和發(fā)動機聲音讓i8體內的跑車感覺被喚醒。 發(fā)動機的粗糙感讓我想起了60年代的小排量跑車，而不是90年代的大排量超跑，但增加了渦輪增壓器上正壓時的呼呼聲和泄壓閥打開的聲音。敞篷i8在聲音比硬頂版給你更多鼓勵讓你更努力壓榨它。

憑借新的彈簧和減振器，敞篷版i8可以比原來的硬頂版更好地操控和改變方向。 轉向系統(tǒng)仍然沒有什么回饋，但是前輪胎感覺抓地力更強而不是很早開始轉向不足，并且在牽引系統(tǒng)關閉的情況下，四個角的抓地力都是一個整體。

它不是M系列跑車，它當然也不是911，但是它是一款優(yōu)秀的跑車，能夠提供獨一無二且引人入勝的快感，在同級別幾乎沒有對手。