趙麗鵬

（東方航空技術(shù)有限公司西北分公司，西安 710054）

1 引言

飛機(jī)在飛行中發(fā)生的火警故障嚴(yán)重影響了航班的正常運(yùn)營(yíng)，威脅到飛行安全，必須予以重視。飛機(jī)在飛行過(guò)程中，發(fā)動(dòng)機(jī)部件故障頻發(fā)是因?yàn)槠涮幱诟哒饎?dòng)、高溫及高壓區(qū)，各種接線片經(jīng)常會(huì)松動(dòng)或者斷裂，從而引起火警探測(cè)故障。火警系統(tǒng)故障通常會(huì)通過(guò)火警探測(cè)組件（FDU）傳送至中央電子監(jiān)控系統(tǒng)（ECAM）中顯示出來(lái)。維修人員只需參考排故手冊(cè)（TSM），按照排故步驟，通過(guò)換件量線等方法排除。但文中提到的“ENG 1 FIRE LOOP B FAULT”故障按照TSM排查后，仍然反復(fù)出現(xiàn)。本文闡述的方法不僅可以準(zhǔn)確地隔離出故障源，而且對(duì)于重復(fù)性故障，可以比較輕松地探測(cè)和鎖定。

2 原理描述

2.1 系統(tǒng)組成

每臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)由兩組測(cè)試環(huán)路“LOOP A”和“LOOP B”組成，共同探測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)的火情。如果其中一路發(fā)生火情，在ECAM會(huì)顯示警告信息。如果兩路都出現(xiàn)火情，那么火警探測(cè)將不可用。如圖1所示，火警探測(cè)系統(tǒng)由兩個(gè)環(huán)路持續(xù)探測(cè)。兩個(gè)環(huán)路都連接到火警探測(cè)組件（FDU），通過(guò)“與”門(mén)來(lái)探測(cè)火警。如果LOOP環(huán)路失效，“與”門(mén)轉(zhuǎn)變成“或”門(mén)?；鹁綔y(cè)系統(tǒng)主要由FDU監(jiān)控，探測(cè)到的信息會(huì)傳送至ECAM顯示出來(lái)。每個(gè)LOOP環(huán)路包含：

（1）3個(gè)火警探測(cè)器，安裝在發(fā)動(dòng)機(jī)艙和吊架區(qū)域。

（2）連接到FDU一路通道。

（3）警告燈ENG 1（2） FIR按鈕電門(mén)。

（4）火警環(huán)路可以通過(guò)ENG/APU FIRE面板的測(cè)試按鈕測(cè)試。

2.2 探測(cè)原理

從圖2可以看出，每組環(huán)路探測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)的3個(gè)部位，即風(fēng)扇段、核心機(jī)段和吊架段。三段的探測(cè)器并聯(lián)后，F(xiàn)DU接收它們的阻值信號(hào)，如果每個(gè)探測(cè)器處于正常狀態(tài)時(shí)，監(jiān)控壓力電門(mén)在閉合位，警報(bào)壓力電門(mén)在開(kāi)位，如圖1中所示。這時(shí)探測(cè)器內(nèi)部的阻值為4500Ω，而三段并聯(lián)后總阻值則為1500Ω。如果FDU探測(cè)到這個(gè)阻值，說(shuō)明探測(cè)器信號(hào)正常。當(dāng)其中任意一個(gè)探測(cè)器的警報(bào)電門(mén)接通時(shí)，并聯(lián)電路就會(huì)短路，F(xiàn)DU探測(cè)到電阻為0，那么FDU就認(rèn)為這一路發(fā)出火警信號(hào)。同樣，當(dāng)一路或者多路監(jiān)控電門(mén)斷開(kāi)時(shí)，此時(shí)總電阻就比1500Ω要大，這時(shí)FDU認(rèn)為這一路探測(cè)為故障狀態(tài)。

2.3 火警信號(hào)的產(chǎn)生邏輯

火警信號(hào)的產(chǎn)生邏輯為：

（1）兩條環(huán)路都探測(cè)到了火情。

（2）其中一條環(huán)路探測(cè)到火情，而另一環(huán)路故障。

（3）兩條環(huán)路均故障（5s內(nèi)，可能是噴射火焰）。

2.4 維護(hù)須知

維護(hù)過(guò)程中需注意以下幾點(diǎn)：

（1） 若故障真實(shí)存在，則參考相應(yīng)的TSM任務(wù)排故。

（2）若故障間斷出現(xiàn)，目視檢查探測(cè)環(huán)路是否靠熱源太近，是否損傷或彎折變形，并參考SIL26-029采取跳線的方法來(lái)進(jìn)一步隔離故障。

（3）著重檢查吊艙內(nèi)電插頭452VC-A、454VC-A附近區(qū)域?qū)Ь€，此處空間窄小，導(dǎo)線容易發(fā)生磨損。

（4）在安裝環(huán)路線時(shí)注意不要與無(wú)關(guān)部件相互接觸，不要彎折。

3 排故邏輯

通常情況下，發(fā)動(dòng)機(jī)火警故障通過(guò)FDU探測(cè)到后會(huì)發(fā)送至ECAM，一般單環(huán)路故障有以下幾種：

（1）“ENGINE 1 FIRE LOOP A FAULT” 即 1發(fā)LOOP A故障。

（2）“ENGINE 1 FIRE LOOP B FAULT” 即 1發(fā)LOOP B故障。

（3）“ENGINE 2 FIRELOOP A FAULT” 即 2發(fā)LOOP A故障。

（4）“ENGINE 1 FIRE LOOP B FAULT” 即 2發(fā)LOOP B故障。

出現(xiàn)上述故障，首先要判斷故障是真實(shí)存在還是假警告。為此，先將相關(guān)元器件插頭脫開(kāi)清潔，斷電重啟后，檢查故障情況。如故障依然存在，那么就得依據(jù)手冊(cè)進(jìn)行排故。圖3即是以故障a為例介紹排故邏輯。

（1）如圖3所示，把450VT1 （1發(fā)接線模塊） SECTION 1（A環(huán)路）的B、C銷釘與450VT1 SECTION 2（B環(huán)路） 的C、A 銷釘調(diào)換位置，如果ECAM 仍為“ENGINE 1 FIRE LOOP A FAULT”，說(shuō)明故障源在450VT1與FDU1之間，檢查兩者之間的線路及插頭是否有短路或不正常的接觸。

（2）如果ECAM 警告是“ENGINE 1 FIRE LOOP B FAULT”，那么重點(diǎn)考慮探測(cè)器到450VT1之間的線路有無(wú)松動(dòng)、接觸不好等情況。

（3）恢復(fù)步驟（1），把 450VT1 SECTION 1 的A、H銷釘與450VT1 SECTION 2 的H、F 銷釘交換位置，如果ECAM 警告變?yōu)椤癊NGINE 1 FIRE LOOP B FAULT”，則說(shuō)明吊架段探測(cè)線（FIN：3WD1）、檢查探測(cè)線與450VT1 之間的線路出現(xiàn)了問(wèn)題。

（4）如果ECAM 警告仍然沒(méi)有變化，那么繼續(xù)隔離風(fēng)扇段、核心機(jī)段探測(cè)線。對(duì)于時(shí)有時(shí)無(wú)、地面測(cè)試正常且無(wú)異常的警告，在調(diào)完銷釘后不要急于復(fù)原，等到飛機(jī)完成航班飛行下次再出現(xiàn)警告時(shí)判斷其故障源。

4 典型故障

4.1 故障 1

2017年8月，B-6167飛機(jī)多次在航前出現(xiàn)ECAM警告“ENG 1 FIRE LOOP B FAULT”，如圖4所示，此故障屬于上述所述第2種故障。按照TSM手冊(cè)排故就是分別隔離三段探測(cè)線，測(cè)量其阻值，以及對(duì)串火警探測(cè)組件（FDU）。但是在地面測(cè)量線路后發(fā)現(xiàn)，線路是全部導(dǎo)通的。根據(jù)排故邏輯，將450VT1 SECTION 1的A、H 銷釘與450VT1 SECTION 2 的F、H 銷釘對(duì)調(diào)后，發(fā)現(xiàn)警告變?yōu)椤癊NG 1 FIRE LOOP A FAULT”，于是可以斷定是吊架部分的探測(cè)出現(xiàn)了故障。但對(duì)吊架段探測(cè)組件進(jìn)行測(cè)量后發(fā)現(xiàn)，阻值并沒(méi)有異常。仔細(xì)檢查吊架周圍后發(fā)現(xiàn)，一導(dǎo)線束內(nèi)的導(dǎo)線發(fā)生了破損，已經(jīng)可以明顯看到線路金屬部分裸露在外面。根據(jù)ESPM手冊(cè)上關(guān)于導(dǎo)線修理的一些詳細(xì)介紹，我們對(duì)破損的導(dǎo)線進(jìn)行了修復(fù)。修復(fù)完后再對(duì)此處探測(cè)器阻值進(jìn)行測(cè)量，發(fā)現(xiàn)故障信息消失。

4.2 故障 2

2018年1月，B-2357飛機(jī)短停間斷出現(xiàn)ECAM 警告“ENG 2 FIRE LOOP A FAULT”，且多在空中發(fā)生，時(shí)有時(shí)無(wú)。按照排故邏輯，隔離三段探測(cè)線，然后測(cè)量各自阻值，最后再對(duì)串火警探測(cè)器（FDU）。根據(jù)TSM手冊(cè)上詳細(xì)的排故程序進(jìn)行檢查發(fā)現(xiàn)，地面測(cè)試結(jié)果正常，量線結(jié)果也沒(méi)有異常，和其他飛機(jī)對(duì)調(diào)火警探測(cè)器（FDU）、風(fēng)扇段探測(cè)線后，地面測(cè)試正常。但是飛機(jī)飛上空中又出現(xiàn)故障，落地后測(cè)試卻是正常的。于是將核心機(jī)段探測(cè)線進(jìn)行了對(duì)調(diào)，第二天飛機(jī)在空中又出現(xiàn)故障，地面測(cè)試又顯示正常。更換最后一段吊架段和450VT后，故障依舊。對(duì)周圍區(qū)域進(jìn)行檢查，終于在關(guān)閉反推整流罩時(shí)發(fā)現(xiàn)反推包皮上的一個(gè)管路網(wǎng)斷絲，如圖5所示，這個(gè)斷絲正好和核心機(jī)段探測(cè)線上的接線柱靠近，飛機(jī)飛行過(guò)程中，由于產(chǎn)生強(qiáng)烈震動(dòng)，斷絲和接線柱就產(chǎn)生接觸。由于這一路電路一直處于短路狀態(tài)，就會(huì)發(fā)出火警信號(hào)，但是A環(huán)路是正常的，于是就出現(xiàn)了LOOP B FAULT信息。飛機(jī)落地后，地面沒(méi)有震動(dòng)，無(wú)接觸，所以地面測(cè)試正常。而地面檢查時(shí)也都是打開(kāi)反推包皮，這樣根本就沒(méi)機(jī)會(huì)形成接觸。

5 結(jié)束語(yǔ)

由于火警探測(cè)器的靈敏度很高，所以在對(duì)待此類故障時(shí)，可以采取清潔探測(cè)器，在插頭插釘上噴涂插頭清潔劑，對(duì)內(nèi)部進(jìn)行通風(fēng)等措施。如果故障依然存在，再根據(jù)TSM進(jìn)行排故，實(shí)踐證明，這樣可以有效節(jié)約時(shí)間。平時(shí)檢查飛機(jī)時(shí)遇到斷絲情況要及時(shí)處理，不能掉以輕心，因?yàn)檫@可能會(huì)給后面的排故帶來(lái)很大麻煩?？湛偷呐殴适謨?cè)給出的方法都是正常情況下的，沒(méi)有應(yīng)對(duì)出現(xiàn)斷絲搭接情況的排故方法，所以在以后排故時(shí)應(yīng)予以注意。