杜岸洲

1.首都經(jīng)濟(jì)貿(mào)易大學(xué) 2.民航西北空管局

隨著經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，我國的民航業(yè)也高速發(fā)展并日益增強(qiáng)，同時(shí)航班量呈現(xiàn)連續(xù)多年并持續(xù)以10%以上的速度增長。隨著航班量的增加空管系統(tǒng)的運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn)也在日益增加。保障運(yùn)行安全和增加航班量在一定程度上是對立的，因此系統(tǒng)、科學(xué)的在運(yùn)行安全和航班量間取得平衡是空管安全管理的重中之重。風(fēng)險(xiǎn)評估是民航安全管理[1]的核心組成部分，也是保障系統(tǒng)安全的有效策略。下文將對風(fēng)險(xiǎn)評估的方法之一風(fēng)險(xiǎn)評估指數(shù)法簡單介紹并運(yùn)用其對空管實(shí)際案例進(jìn)行評估。

1 風(fēng)險(xiǎn)評估指數(shù)法

風(fēng)險(xiǎn)評估指數(shù)法（Risk Assessment Code，RAC）是應(yīng)用風(fēng)險(xiǎn)矩陣進(jìn)行定性風(fēng)險(xiǎn)估算的常用方法，它將決定事件風(fēng)險(xiǎn)的可能性和嚴(yán)重程度兩個(gè)因素分別劃分為若干等級，并對每個(gè)級別定量賦值[2]，通過對這兩個(gè)因素加權(quán)計(jì)算來反應(yīng)風(fēng)險(xiǎn)的大小程度。

通常對事件發(fā)生概率等級分為五級：頻繁的、經(jīng)常的、偶然的、不太可能、極不可能的；對嚴(yán)重性的劃分通常為五級：災(zāi)難的、危險(xiǎn)的、嚴(yán)重的、輕微度、可忽略的。風(fēng)險(xiǎn)等級根據(jù)指數(shù)從小到大分為：可接受、可容忍和不可接受的風(fēng)險(xiǎn)。

2 案例說明

利用風(fēng)險(xiǎn)評估指數(shù)法對2017年9月14日國家實(shí)施滬蘭大通道空域調(diào)整方案對應(yīng)西安區(qū)域部分進(jìn)行危險(xiǎn)源識別[3]和安全風(fēng)險(xiǎn)評估。滬蘭大通道空域調(diào)整方案涉及4個(gè)地區(qū)空管局，新辟航路航線6條，調(diào)整班機(jī)航線走向56條，調(diào)整涉及西安區(qū)域航班日均超過500架次。經(jīng)過前期梳理查找到以下3個(gè)危險(xiǎn)源：管制員、飛行員在改航初期對航路航線走向不熟悉，容易造成工作差錯(cuò)；空域調(diào)整后，H14東向航班不過ZS，02、07扇區(qū)引導(dǎo)方案中ZS后的引導(dǎo)不再適用，容易造成飛行沖突；NSH以遠(yuǎn)飛往杭州、寧波的航班，NSH后飛UF P234與P124方向到西安落地的航班在UF形成交叉沖突。

3 風(fēng)險(xiǎn)矩陣的建立

風(fēng)險(xiǎn)矩陣模型的建立對整個(gè)評估過程是至關(guān)重要的一個(gè)環(huán)節(jié)，模型中的各個(gè)因素可以參考概率模型[4]等評估方法。

3.1 “可能性”評估

通過對比風(fēng)險(xiǎn)情景在以往出現(xiàn)的頻度確定潛在危險(xiǎn)發(fā)生的“可能性”，其定量值，見表1。

表1 “可能性”評估表

3.2 “嚴(yán)重性”評估

通過分析風(fēng)險(xiǎn)情景發(fā)生后造成的后果確定潛在危險(xiǎn)的“嚴(yán)重性”，其定量值，見表2。

表2 “嚴(yán)重性”評估表

3.3 風(fēng)險(xiǎn)指數(shù)確定

在得出“可能性”和“嚴(yán)重性”定量值后，確定風(fēng)險(xiǎn)指數(shù)。風(fēng)險(xiǎn)指數(shù)=可能性×嚴(yán)重度，可參考以下矩陣（見表3）進(jìn)行分析評估。

表3 風(fēng)險(xiǎn)指數(shù)表

3.4 風(fēng)險(xiǎn)等級劃分

在得出風(fēng)險(xiǎn)指數(shù)并進(jìn)行評估，可參考下表確定相應(yīng)的風(fēng)險(xiǎn)可接受程度，劃分風(fēng)險(xiǎn)等級，見表4。

表4 風(fēng)險(xiǎn)等級劃分表

4 風(fēng)險(xiǎn)評估

根據(jù)空域調(diào)整方案，對已查找出危險(xiǎn)源的可能性和嚴(yán)重性評估如下，見表5。

表5 危險(xiǎn)源的可能性和嚴(yán)重性評估表

5 評估結(jié)論

第一個(gè)危險(xiǎn)源：管制員、飛行員在改航初期對航路航線走向不熟悉，風(fēng)險(xiǎn)等級4，為可接受風(fēng)險(xiǎn)，可以正常運(yùn)行，繼續(xù)關(guān)注；第二個(gè)危險(xiǎn)源：空域調(diào)整后，H14東向航班不過ZS，02、07扇區(qū)引導(dǎo)方案中ZS后的引導(dǎo)不再適用，風(fēng)險(xiǎn)等級9，為可容忍風(fēng)險(xiǎn)，可以正常運(yùn)行，但必須采取風(fēng)險(xiǎn)控制措施，降低風(fēng)險(xiǎn)；第三個(gè)危險(xiǎn)源：NSH以遠(yuǎn)飛往杭州、寧波的航班，NSH后飛UF P234與P124方向到西安落地的航班在UF形成交叉沖突，風(fēng)險(xiǎn)等級15，為不可接受風(fēng)險(xiǎn)，采取控制措施，消除風(fēng)險(xiǎn)后才能運(yùn)行。

6 風(fēng)險(xiǎn)管控

對第二和第三個(gè)危險(xiǎn)源制定了風(fēng)險(xiǎn)控制措施，見表6。

7 風(fēng)險(xiǎn)管控后的評估結(jié)論

通過對第二條和第三條危險(xiǎn)源進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)管控，按照風(fēng)險(xiǎn)控制措施實(shí)施后對其進(jìn)行重新評估。管控后第二條危險(xiǎn)源的風(fēng)險(xiǎn)指數(shù)降為6，為可接受風(fēng)險(xiǎn)，可以正常運(yùn)行，繼續(xù)關(guān)注；管控后第三條危險(xiǎn)源的風(fēng)險(xiǎn)指數(shù)也降為6，為可接受風(fēng)險(xiǎn)，可以正常運(yùn)行，繼續(xù)關(guān)注。經(jīng)過風(fēng)險(xiǎn)管控后3個(gè)危險(xiǎn)源的風(fēng)險(xiǎn)指數(shù)都降到了6以下，整體風(fēng)險(xiǎn)為可接受風(fēng)險(xiǎn)，因此滬蘭大通道空域調(diào)整方案在西安區(qū)域可以在風(fēng)險(xiǎn)管控的基礎(chǔ)上安全實(shí)施。

表6風(fēng)險(xiǎn)控制表

8 結(jié)束語

風(fēng)險(xiǎn)指數(shù)評估法是安全風(fēng)險(xiǎn)評估的常用方法之一，目前被廣泛應(yīng)用于核工業(yè)、醫(yī)療、鐵路和民航等諸多行業(yè)，其優(yōu)點(diǎn)為能夠?qū)︼L(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行數(shù)值化，能夠很具體的反應(yīng)風(fēng)險(xiǎn)的大小和嚴(yán)重程度，可以為管理者進(jìn)行決策時(shí)提供很有力的數(shù)字支持。其缺點(diǎn)為在評估事件的風(fēng)險(xiǎn)可能性和嚴(yán)重性的數(shù)值時(shí)會受到人的干擾，不同的人對同一事件的賦值往往會有差異。因此，在進(jìn)行安全風(fēng)險(xiǎn)評估時(shí)可以取專家組賦值的平均值，或同其它評估方法一起比較使用。