王梓良

中國汽車業(yè)正在遭遇30年未見之大變局，新能源則給了自主品牌彎道超車的機會，必將出現(xiàn)中國式豐田、本田這樣大型自主品牌公司。

中國汽車行業(yè)正在遭遇30年未見之大變局。

蘇寧金融研究院高級研究員趙一洋在一份報告中表示，“金九銀十”已成往事，汽車行業(yè)的寒冬降臨。

中國汽車工業(yè)協(xié)會（下稱“中汽協(xié)”）此前發(fā)布的公告稱，2018年9月，面向經(jīng)銷商的乘用車銷量同比下降12%至206萬輛。這是中國汽車銷量連續(xù)第三個月出現(xiàn)下滑。數(shù)據(jù)顯示，2018年1-9月，國內汽車累計產(chǎn)銷均完成2049.1萬輛，產(chǎn)銷量比上年同期分別增長0.9%和1.5%，比前8個月增速分別回落1.9百分點和2個百分點，總體表現(xiàn)低于年初預期。

中汽協(xié)同時表示，預期四季度銷量同比數(shù)字仍將充滿挑戰(zhàn)。果然，車市在渡過成色不足的“金九”之后，“銀十”更是秋風瑟瑟。

根據(jù)全國乘用車市場信息聯(lián)席會（下稱“乘聯(lián)會”）發(fā)布的信息，2018年10月前三周，國內乘用車銷量同比下滑23%。乘聯(lián)會預計，10月國內乘用車整體銷量跌幅將達到20%左右，較9月的降幅進一步下滑。

乘聯(lián)會秘書長崔東樹認為，“金九銀十”失色的主要原因是近年車市持續(xù)快速增長帶來的高基數(shù)，給2018年車市增長帶來很大壓力；同時，尤其是中西部樓市價格的快速上漲，讓許多消費者將財產(chǎn)投入到樓市，使得車市難以復蘇；此外，居民財富縮水、中美貿易戰(zhàn)持續(xù)不利等因素也將影響車市表現(xiàn)。

雪上加霜的是，在銷量下行的同時，經(jīng)銷商的庫存水平也達到歷史高點。根據(jù)中國汽車流通協(xié)會（下稱“流通協(xié)會”）發(fā)布的數(shù)據(jù)，10月汽車經(jīng)銷商庫存預警指數(shù)為66.9%，同比上升17個百分點，為三年來最高。

崔東樹預計，2018年車市在最后兩個月的表現(xiàn)仍會較差，全年負增長已基本確定。野村證券公司則預計，四季度汽車銷量將下降7.5%，導致全年銷量下降1.6%，這將是中國乘用車市場自1990年以來的首次出現(xiàn)年度銷量下滑。

此前，野村證券通過對有車人口增長、經(jīng)濟增長和汽車保有量長期趨勢的自上而下分析發(fā)現(xiàn)，中國汽車市場即將迎來轉折點，未來幾年間新車銷量增長將放緩或甚至停滯。黃金時代終將遠去，中國汽車行業(yè)迎來了近30年來未見之大變局。

事實上，銷量下滑只是大變局中的一朵浪花——進口關稅下調，進口車與合資車之間競爭加??；實施24年的外資股比限制政策即將退出歷史舞臺，強勢品牌如寶馬則開始逐漸增加合資公司股比；中國新能源汽車在銷量上實現(xiàn)了全球領跑，但在細分產(chǎn)業(yè)鏈環(huán)節(jié)上并沒有出現(xiàn)強勢企業(yè)；在蔚來等造車新勢力不斷涌現(xiàn)的同時，奇瑞、福田寶沃掛牌出售股權，長安鈴木退出中國市場，競爭格局悄然生變……

方正證券表示，中國汽車產(chǎn)業(yè)已到大變局的起點，市場集中度將逐漸提高，其中必將出現(xiàn)中國式豐田、本田這樣大型自主品牌公司。

車市寒冬降臨

2018年，中國汽車市場的低迷，早在7-8月份就已凸顯。

根據(jù)中汽協(xié)的數(shù)據(jù)，7月，中國汽車分別產(chǎn)銷204.28萬輛、188.91萬輛，相較2017年同期分別下滑0.66%和4.02%。環(huán)比6月份，產(chǎn)、銷量均下滑明顯，降幅分別為10.78%和16.91%。其中，乘用車7月份總產(chǎn)量172.53萬輛，環(huán)比下降10.64%，同比下降1.90%；共銷售158.95萬輛，環(huán)比下降15.19%，同比下降5.30%。

1-7月，中國汽車累計總產(chǎn)、銷分別實現(xiàn)了1610.03萬輛和1595.47萬輛，同比增長3.52%和4.33%。其中，乘用車總產(chǎn)、銷分別為1357.91萬輛和1336.45萬輛，同比增長2.55%和3.35%。

進入8月，中國汽車銷量同比繼續(xù)小幅下降。8月，中國汽車分別產(chǎn)、銷199.99萬輛、210.34萬輛，同比分別下降4.38%、3.75%，環(huán)比7月份分別下降2.10%、增長11.34%。其中，乘用車生產(chǎn)170.52萬輛，環(huán)比下降1.16%，同比下降4.71%；銷售178.99萬輛，環(huán)比增長12.60%，同比下降4.55%。

1-8月，中國累計銷售汽車1809.6萬輛，同比增長3.5%，這一增速仍高于2017年全年汽車銷量增速0.5個百分點。其中，乘用車共銷售1519.26萬輛，同比增長2.60%，增速比1-7月減緩0.75個百分點。

作為車市的傳統(tǒng)淡季，市場原本并未對7-8月兩月的銷量寄予厚望，而是普遍把希望寄托在歷史上反復上演熱賣盛況的“金九銀十”。

然而，9月的數(shù)據(jù)讓所有人失望了。蘇寧金融研究院表示，從數(shù)據(jù)上看，9月同比增速加速下滑至12%，但環(huán)比仍有15%的增長，一定程度上已經(jīng)充分體現(xiàn)了旺季效應，不能說汽車廠商和經(jīng)銷商們打折促銷不給力，可能只是一個黃金時代終將離我們遠去。

比銷售數(shù)據(jù)更能說明問題的是經(jīng)銷商庫存預警指數(shù)，據(jù)流通協(xié)會發(fā)布的“中國汽車經(jīng)銷商庫存預警指數(shù)調查”VIA顯示，9月汽車經(jīng)銷商庫存預警指數(shù)為58.9%，環(huán)比上升6.7個百分點，同比上升10.2個百分點，庫存預警指數(shù)位于警戒線之上。

趙一洋認為，這說明主機廠將庫存壓力轉移到了經(jīng)銷商層面，經(jīng)銷商的終端銷售情況可能比公開銷售數(shù)據(jù)反映的情況更悲觀。因此，2018年以來，經(jīng)銷商上市公司賣店求生，眾多品牌出現(xiàn)4S店退網(wǎng)潮。

在車市寒冬中，站在汽車產(chǎn)業(yè)鏈頂端的汽車主機廠，情況也沒有好到哪里去，最好的例證莫過于福特汽車了。其在2018年遭遇了比金融危機更困難的局面——9月在華銷量同比暴跌43%，目前正在進行全球大裁員，以期斷臂求生。世界汽車巨頭都到了如此境地，中國的汽車廠商提前過冬就一點不稀奇了。

“冰凍三尺，非一日之寒”。趙一洋認為，2018年，中國汽車市場的冰冷有著復雜的行業(yè)內外部原因。

其中，外部原因既包括經(jīng)濟增長預期與貿易摩擦的宏觀經(jīng)濟因素，也包括優(yōu)惠政策終結，限制政策趨嚴的行業(yè)政策因素，以及住房消費擠壓，居民杠桿率提高的消費結構變化因素。

汽車是國民經(jīng)濟的重要支柱產(chǎn)業(yè)之一，其在生產(chǎn)和消費領域中的影響可能僅次于房地產(chǎn)。根據(jù)方正證券的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，汽車工業(yè)增加值增速多年高于工業(yè)增加值增速，汽車工業(yè)增加值預計占工業(yè)增加值約8%，行業(yè)占比最大。在消費領域，汽車類消費數(shù)據(jù)占社零總額的11.5%，同樣是占比最大的行業(yè)。

因此，汽車行業(yè)一直被視為經(jīng)濟的晴雨表之一，隨經(jīng)濟波動的關聯(lián)性較大，購買需求極易受到宏觀經(jīng)濟形勢的影響。目前，宏觀經(jīng)濟的下行壓力是車市寒冬形成的根本原因和行業(yè)大背景。而且，2018年以來的一系列政策動向也對汽車消費形成了抑制作用，至少包括購置稅優(yōu)惠政策終止、大城市限購范圍繼續(xù)擴大與網(wǎng)約車新政等三個方面。

同時，汽車消費屬于典型的可選消費品屬性和非剛性需求，其優(yōu)先順序必定排在衣食住消費之后，因此，極易受到優(yōu)先級消費特別是住房消費的擠壓。而高房價和居民購房熱情的共振效應，使得中國居民杠桿率迅速提高，進而使得可支配收入增長乏力，居民購置汽車這種大件商品的消費能力正在減弱。

趙一洋認為，除了上述汽車市場外部不利因素外，汽車市場內部也存在一些深層次、結構性問題。

首先，全球汽車市場的共同寒冬。數(shù)據(jù)顯示，2018年9月，世界主要汽車消費國家中，只有印度和俄羅斯的同比數(shù)據(jù)是正增長，其他國家都是負增長。汽車行業(yè)信息咨詢機構JATO近期在對57個國家的汽車市場進行調研后表示，全球經(jīng)濟正在受到最大經(jīng)濟體之間貿易摩擦不確定性的威脅，這將影響下半年全球汽車市場的走勢。

世界著名商業(yè)分析機構IHSMarkit預計，2018-2025年，全球汽車銷量的年均增長率僅為2.0%，相比2011-2017年的3.7%幾乎減半。在世界汽車消費市場可能處于長期低迷的前提下，中國汽車市場的寒冬應該不會太短。

其次，合資頭部強勢品牌拉動力減退。以大眾為例，9月，大眾品牌汽車全球銷量同比下降18.3%至48.5萬輛，其中西歐市場同比下降46.4%至7.3萬輛，德國市場同比下降47.1%至2.33萬輛，中國市場同比下降10.5%至27.78萬輛。再加上福特汽車遭遇的困境，可知合資頭部品牌對于車市的拉動能力正在減退。

再次，國產(chǎn)汽車與SUV車型的高增長結束。近年來，中國汽車市場的火爆除卻上述強勢合資品牌的支撐外，國產(chǎn)汽車的崛起也是支撐車市的重要力量，最典型代表就是曾經(jīng)連續(xù)月銷量排名全球第一的“五菱宏光”。而2018年以來，五菱旗下主力車型五菱宏光1-9月同比下滑5.8‰。

除了五菱宏光的“微面”神車外，國產(chǎn)車另一重要市場就是SUV車型。近年來，國產(chǎn)汽車抓住了合資品牌SUV車型價格虛高、車型引入較少的風口，在二孩政策、低油價周期等利好因素推動下，逐漸在SUV市場站穩(wěn)了腳跟。正是由于多個國產(chǎn)品牌SUV車型的走紅，使得中國SUV市場經(jīng)歷了多年牛市。然而，這一重要細分市場在2018年5月開始走進連續(xù)四個多月的同比下跌通道，9月SUV車型的銷量為87.3萬輛，同比下跌10個百分點。作為這一領域的神車代表“哈弗H6”， 9月銷量同比下降21.39%。

此外，由于國內油價在2018年一直處于上升通道，越來越多的汽車剛性消費者轉向更便宜、更省油的車型。因此，國內SUV市場也到了重要拐點

趙一洋表示，中國汽車行業(yè)正在經(jīng)歷寒冬可能已經(jīng)成為不爭的事實。面對汽車行業(yè)的寒冬，業(yè)內開始出現(xiàn)呼吁刺激政策的聲音，比如再次降低購置稅等。而工信部副部長辛國斌10月23日在國新辦新聞發(fā)布會上表示，中國汽車產(chǎn)銷高速增長時期已經(jīng)過去，低增長將是未來發(fā)展常態(tài)。從這個表態(tài)來看，再次出臺車市刺激政策的概率不大。因此，做好過冬準備可能是汽車行業(yè)所有參與者唯一的選擇。重新評估風險、重新認知市場、重新規(guī)劃產(chǎn)品是全行業(yè)的當務之急和必由之路。

競爭格局加劇

截至2017年，中國汽車銷量已連續(xù)九年蟬聯(lián)全球第一，消費者對進口汽車的需求也在不斷攀升，進口車的銷量增速快速提高。

數(shù)據(jù)顯示，2006年，中國汽車進口量還僅為22.8萬輛，而2017年中國汽車進口量已達到121.6萬輛，漲幅達五倍；目前，每年超過100萬輛汽車進口到中國市場，銷售額超過450億美元。中國進口車市場潛力巨大。

2018年5月22日，國務院關稅稅則委員會正式發(fā)布“關于降低汽車整車及零部件進口關稅的公告”，對汽車進口關稅稅率進行了第十次下調。公告稱，自2018年7月1日起，降低汽車整車及零部件進口關稅，其中，汽車整車稅率為25%的135個稅號和稅率為20%的4個稅號的稅率降至15%。

據(jù)悉，這是自1986年以來中國對進口汽車關稅做出的第十次調整，與前九次降稅歷史相比，此次降稅幅度力度不小。

流通協(xié)會發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，在關稅下調的情況下，進口車的銷量及同比增速均呈現(xiàn)增長趨勢。其中，8月，中國汽車進口量為12.2萬輛，同比增長19%，帶動1-8月進口車降幅收窄到3.8%，累計進口汽車達到75.2萬輛。流通協(xié)會還表示，如果后面兩個月同比還能保持如此趨勢，2018年進口車的銷量將有望恢復正增長。

流通協(xié)會秘書長肖政三表示，汽車進口關稅的下調使得進口汽車的售價在一定程度上降低，對于中國汽車整體市場來講或將分散部分合資品牌的銷量。從另外一個層面上看，也將形成“進口沖擊進口”的局面，換句話說，關稅下調使得品牌進口量增大，會影響到現(xiàn)有的非品牌進口也就是平行進口車的銷量。

對于中國自主品牌而言，進口車關稅下調意味著進口車會以更低的價格進來，連鎖反應是合資品牌的產(chǎn)品降價，從而擠壓自主品牌的價格空間。

目前來看，中國自主品牌汽車無論是核心技術還是整車質量都與合資車、進口車存在著不小的差距，自主品牌市場份額盡管勉強達到了40%，但利潤率卻不足5%，關鍵問題就是發(fā)動機、底盤零件技術都為外資所控制。關稅下調，更多原裝進口車涌入，合資車與自主品牌必將通過降價來與之競爭，那么，國產(chǎn)車的利潤可能會更低，發(fā)展起來更有難度。

從這個角度來看，市場競爭格局在細分市場或整體都會有調整可能，自主品牌由此引起的陣痛肯定在所難免，同時也因此會倒逼自主品牌一方面必須加快自主技術創(chuàng)新與質量提升的腳步，全面提升產(chǎn)品售后服務等綜合競爭力。從長期來看，進口車關稅降低會進一步優(yōu)化汽車行業(yè)格局，促使國內有實力的自主品牌真正成長為具有全球競爭力的企業(yè)。

除了進口關稅進一步下調之外，放開車企外資股比也將對整個汽車競爭格局產(chǎn)生沖擊。

2018年4月17日，國家發(fā)改委表示將于2018年取消專用車、新能源汽車外資股比限制；2020年取消商用車外資股比限制；2022年取消乘用車外資股比限制，同時取消合資企業(yè)不超過兩家的限制。通過5年過渡期，汽車行業(yè)將全部取消限制。

此前，為了保護本土汽車工業(yè)，中國于1994年發(fā)布了《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》，汽車產(chǎn)業(yè)開始實行“目錄”制管理，要求外資在華生產(chǎn)銷售汽車必須通過合資公司的形式展開，并提出“合資汽車公司外方占股不能超過50%”。

目前，在汽車相關產(chǎn)業(yè)中，零部件、供應鏈、物流、銷售等業(yè)務的合資公司相關的限制已經(jīng)解除，唯有整車制造業(yè)仍然保持了50%的股比限制。而按照上述規(guī)劃，意味著在整車制造領域實施了24年的外資股比限制政策即將退出歷史舞臺。

隨著政策的開放，外資股比首個“受益者”浮出水面。10月11日，寶馬集團宣布計劃以36億歐元收購華晨寶馬25%的股份，交易完成后寶馬在合資公司的持股比例將由此前的50%增至75%，收購將于2022年乘用車外資股比限制放開后完成。

同時，股東雙方將華晨寶馬的合資協(xié)議延長至2040年，寶馬集團將進一步擴大對華投資，增加其在現(xiàn)有沈陽工廠的生產(chǎn)能力，并計劃在沈陽建設華晨寶馬第三工廠，未來三到五年內，華晨寶馬的年產(chǎn)能將逐漸增加到每年65萬臺。

10月12日，華晨中國（01114.HK）復牌，開盤價為 8.88港元。開盤后股價開始下跌，最大曾一度下跌逾30%。最終收盤價為7.9港元，下跌26.58%。

花旗發(fā)表研究報告稱，將華晨中國評級從“買入”下調至“沽售”，并將目標價下調73%，即從28.9港元降至7.7港元?；ㄆ煺J為，寶馬公司增持華晨寶馬股權的決定，可能影響華晨中國的業(yè)績。

在經(jīng)營利潤上，華晨中國對于華晨寶馬過于依賴，據(jù)華晨中國財報顯示，2017年，華晨寶馬的盈利為104.8億元，以華晨和寶馬各50%的占比來算，華晨寶馬對于華晨中國的貢獻為52.4億元。而2017年華晨中國的凈利潤為43.76億元，也就是說，如果沒有華晨寶馬的貢獻，華晨中國還虧損8.6億元。

在自主品牌的發(fā)展上，華晨汽車一直堅持著自主高端化的策略。但是無論是在第一波自主高端化過程中的駿捷，以及后來的V5、華頌，乃至2017年上市的中華V6，華晨自主高端化的策略都沒能獲得太大的成功。

以中華V7為例，該車作為華晨聯(lián)合寶馬歷時5年、耗資36億元打造的M8X平臺的第一款車型自2018年6月底上市后表現(xiàn)并不理想，8月中華V7的銷量僅為1520輛。

寶馬成為放寬股比限制后的首例，或將推倒中國汽車產(chǎn)業(yè)股比調整的“多米諾骨牌”，未來突破外資股比限制的合資車企肯定不止華晨寶馬一家。

華金證券分析稱，在合資車企中，外資方一般具有技術、產(chǎn)品和資金上的較大優(yōu)勢，提高股比的訴求較為強烈。隨股比及合資企業(yè)數(shù)量限制放開期限的臨近，外方的話語權將逐漸變大，未來或有更多外資效仿寶馬欲提升股比；考慮到中方在市場推廣、品牌本土化、政府關系等領域亦有重要作用，預計雖然外資股比提升不可避免，但其舍棄中方、完全獨資的可能性較小，合資仍將是外資在華生產(chǎn)的主流模式。

但華金證券同時也認為，股比全面放開后，以往中方依靠引進外方車型，躺著賺錢的時代將一去不復返。以華晨中國為例，股比調整后，中方將面臨凈利潤大幅下滑和市場競爭加劇的雙重不利局面，其必須利用2018-2022年的4年窗口期不斷提升技術，打造出富有競爭力的自主品牌并逐步盈利，方能在未來日益嚴酷的生存環(huán)境中“活下去”。

長城證券表示，首批放開股比的限制中，專用車的市場規(guī)模較小，競爭格局穩(wěn)定，其所受影響較??；對新能源汽車領域影響較大，股比放開將為特斯拉入華建廠鋪平道路。

果然，特斯拉很快就與上海臨港管委會、臨港集團共同簽署了純電動車項目的投資協(xié)議，將在臨港地區(qū)獨資建設集研發(fā)、制造、銷售等功能于一體的特斯拉超級工廠（Gigafactory3），規(guī)劃年生產(chǎn)50萬輛純電動整車。

特斯拉是世界領先的新能源車企，Model3自2016年4月1日發(fā)布以來，已獲得近50萬輛的訂單，近期產(chǎn)能快速提升，銷量有望爆發(fā)。而中國則是特斯拉除美國以外的最大市場，特斯拉國產(chǎn)化后售價降低有望取得較好銷量。

長城證券表示，2017年，中國市場新能源汽車銷量為 77 萬輛，其中新能源乘用車銷量為 57.8萬輛，中國自主品牌占據(jù)新能源汽車銷量的絕大部分，基本還處于自產(chǎn)自銷的狀態(tài)。外資車企出于不想打破既有傳統(tǒng)車利益鏈的考慮，對于新能源汽車持保守態(tài)度，此次股比放開有望加速外資車企向中國國內引進新能源汽車，積極參與市場競爭，此舉將大大促進中國乃至世界新能源汽車規(guī)模和技術的提升。

方正證券認為，縱觀百年汽車工業(yè)史，誕生過100多家合資車企，這些車企最終都演變成獨資戒消失，它們只是車企進入新關市場的跳板。股比放開的大趨勢下，合資車企的經(jīng)營模式是不可持續(xù)的。進口車關稅持續(xù)下調，外方將重新考慮車型投放問題；在競爭日益加劇的國內市場，合資的公司架構也將難以為繼。

經(jīng)過30多年的合資生產(chǎn)歷史，國內汽車市場已經(jīng)誕生了上汽、廣汽以及吉利這樣具有競爭力的企業(yè)，在傳統(tǒng)技術方面追趕外資，新能源和智能網(wǎng)聯(lián)化方面甚至領先。在乘用車市場，自主品牌汽車已經(jīng)占到乘用車市場近 50%的份額，一些領先的自主企業(yè)已經(jīng)在通過產(chǎn)品的升級試圖挑戰(zhàn)合資產(chǎn)品的市場。

隨著關稅下調和股比限制放開等開放措施的不斷施行，自主和外資品牌汽車將面臨更加公平的競爭環(huán)境，不斷激發(fā)中國汽車市場的活力。面對更加迫切的危機感，中國汽車市場將加速變革。經(jīng)過多年積累的龍頭自主品牌將會通過兼并收購來加速擴張步伐，國內汽車市場尤其是乘用車市場的行業(yè)集中度有望在未來幾年加速提升，龍頭車企的價值將更加凸顯。

彎道超車機會

隨著全球能源緊缺、環(huán)境污染和駕駛安全挑戰(zhàn)日益加大，全球汽車產(chǎn)業(yè)正朝著電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化方向發(fā)展。當前，全球節(jié)能減排是大勢所趨，新能源發(fā)展已上升到國家戰(zhàn)略高度，各國紛紛出臺禁售燃油車的時間表。如荷蘭在2025年禁售傳統(tǒng)燃油車；德國在2030年禁售傳統(tǒng)內燃機汽車；印度在2030年禁售傳統(tǒng)燃油車。

就中國而言，目前尚未正式出臺禁售燃油車的時間表。但此前，工信部副部長辛國斌也表示，工信部已啟動了停止生產(chǎn)銷售傳統(tǒng)能源汽車時間表的相關研究，將會同相關部門制訂中國的時間表。這是工信部針對燃油汽車禁售的首度表態(tài)。

為促進新能源汽車產(chǎn)業(yè)的進一步發(fā)展，2018年兩會政府工作報告中明確指出，將新能源汽車車輛購置稅優(yōu)惠政策再延長3年，同時推動新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，擴大新能源汽車領域開放。

在地方上，海南走在了前列，將逐步禁售燃油車，實行非新能源小客車購車搖號。在博鰲亞洲論壇2018年年會的“21世紀海上絲綢之路島嶼經(jīng)濟”分論壇上，海南省省長沈曉明表態(tài)：海南計劃在2030年前實現(xiàn)全島使用新能源汽車。

據(jù)悉，按照海南省“十三五”新能源汽車推廣目標，到2020年年底，海南省累計推廣新能源汽車要達到3萬輛以上，建設充電樁2.8萬個以上。截至2017年底，全省新能源汽車保有量突破1.5萬輛，占全省機動車保有量1%左右；累計建成分散式充電樁2881個（其中公共充電樁2323個）。

隨后，海南宣布自2018年8月1日起對全省小客車實行增量配額指標管理，新能源小客車增量指標通過排號方式取得，其他小客車增量指標通過搖號或競價方式取得。此舉旨在加快新能源汽車的推廣普及，逐步禁售燃油車，是實現(xiàn)海南將在2030年前全島使用新能源汽車規(guī)劃的具體舉措。

海南省第一個提出明確的燃油車禁售時間表之后，將在全國范圍內形成多米諾骨牌效應。可以預見，在新能源汽車成為中國國策和發(fā)展潮流的大環(huán)境下，其他省份將會隨之陸續(xù)公布各省的燃油車禁售時間表和新能源汽車發(fā)展大綱。

深圳市就發(fā)布了《2018年“深圳藍”可持續(xù)行動計劃》，擬禁止非純電動車輛新注冊為網(wǎng)絡預約出租車，并在2018年12月31日前將存量7500輛燃油巡游出租車更換為純電動車，將產(chǎn)生更新需求和新增網(wǎng)絡預約電動出租車需求。

除了上述政策之外，對汽車行業(yè)影響最大的當為“雙積分”政策。2017年9月28日，工信部發(fā)布了《乘用車企業(yè)平均燃料消耗與新能源汽車積分并行管理辦法》，確定了中國新能源汽車發(fā)展目標?！半p積分”是指乘用車平均燃料消耗量積分和企業(yè)新能源汽車積分，即，油耗積分（CAFC）和新能源汽車積分（NEV），一方面要求傳統(tǒng)汽車企業(yè)降低油耗，同時要求企業(yè)提高新能源汽車的產(chǎn)銷。

簡單來說，就是每一家年產(chǎn)量或者進口量高于3萬輛的乘用車企業(yè)，傳統(tǒng)燃油車的油耗需要達標，新能源車的電耗也需要達標。達標了就有正積分，不達標則累計負積分。次年年初結算時，車企可以通過各種方式將兩類車的負積分填平歸零。如果無法順利歸零，企業(yè)則會面臨限產(chǎn)或禁售的懲處。

即，“雙積分”政策明確提出了新能源汽車生產(chǎn)的比例要求，帶有明確的強制屬性，車企做不到就要面臨處罰，相比之前的新能源補貼政策，新政“蘿卜換大棒”的導向性非常明確。

“雙積分”政策的出臺對汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展產(chǎn)生影響巨大，其對行業(yè)和車企的影響已通過各個環(huán)節(jié)逐步顯現(xiàn)。

首先，布局生產(chǎn)新能源汽車勢在必行。按照政策規(guī)定，中國傳統(tǒng)能源乘用車年度生產(chǎn)或者進口量大于3萬輛（含）的乘用車企業(yè)，須滿足2019年10%、2020年12%的新能源汽車積分比例要求這一政策紅線。盡管車企也可以通過積分轉讓、結轉、購買等途徑完成任務，但如果長期依靠外部力量完成指標，意味著車企對新能源汽車發(fā)展主動權的放棄。因此，投資新能源汽車對車企來說就是投資未來。

其次，促進節(jié)能汽車和新能源汽車協(xié)同發(fā)展。按照中國汽車油耗積分的測算標準，汽車行業(yè)要降低油耗并實現(xiàn)2020年5.0L/100km的行業(yè)油耗目標，就必須大力提升各項典型節(jié)能技術（如渦輪增壓、缸內直噴、先進變速器、怠速啟停等）的普及率。盡管新能源汽車近幾年取得了快速發(fā)展，但現(xiàn)階段還不可能完全替代傳統(tǒng)能源汽車的市場。因此，堅持節(jié)能汽車與新能源汽車兩條腿走路，多種技術路線并存的協(xié)同發(fā)展局面還將繼續(xù)。

再次，有助于加速車企間的合作。新政重點對年產(chǎn)（或進口）3萬輛以上的企業(yè)進行新能源積分考核，外國品牌和新能源汽車業(yè)務相對落后的自主品牌都將面臨較大壓力，從目前已經(jīng)公開的合資、合作意向看，不同于上一輪汽車合資潮中，資金、技術、品牌、管理均來自外方，這一次合資雙方將共同研發(fā)、共同打造新品牌。類似的合作不僅有利于新能源產(chǎn)品的靈活投放，更能利用合作伙伴產(chǎn)品快速獲得積分。

根據(jù)工信部消息，截至目前，在國內超過118家乘用車企業(yè)中，平均燃料消耗量達標的企業(yè)接近70%。相反，未達標的車企則要為此花費數(shù)以億計的成本。而這就意味著，未來2-3年之間，面對越來越難以達到的燃油消耗限制，更多的車企將全力投入新能源汽車的研發(fā)。另據(jù)“雙積分”要求，建立積分交易機制，由企業(yè)自主確定負積分抵償方式。對于積分虧缺企業(yè)來說，買不到積分就意味著部分停產(chǎn)，將部分市場占有率讓渡給競爭者。

總而言之，這一政策無疑會蠶食傳統(tǒng)車商的利潤，不利于擴大燃油汽車產(chǎn)銷量；同時國內自主品牌車商則在不斷擴大新能源產(chǎn)能，積極抓住雙積分政策帶來的機遇發(fā)展新能源汽車。

新能源汽車發(fā)展作為國家戰(zhàn)略性方向，被視為中國汽車業(yè)在新一輪國際競爭中實現(xiàn)“彎道超車”的重要機遇，主要自主品牌廠商紛紛發(fā)力。如，吉利汽車計劃在2020年新能源汽車的銷量占吉利整體汽車銷量的90%；長安汽車計劃在2025年全面實現(xiàn)純電動化，到時將正式停止銷售燃油車；比亞迪董事長王傳福表示，汽油車退出中國市場預計在2030年；北汽則計劃2025年在中國境內全面停止生產(chǎn)與銷售傳統(tǒng)燃油乘務車。

事實上，自主品牌在新能源汽車領域也取得了不菲的成績。數(shù)據(jù)顯示，在全國汽車銷量全面下滑的9月，新能源汽車產(chǎn)銷卻比上年同期分別增長64.4%和54.8%，前9個月累計更是實現(xiàn)同比73%和81.1%的增長。不論從產(chǎn)量還是市場需求來看，新能源汽車都表現(xiàn)出迅猛的增長態(tài)勢。而且，這一市場現(xiàn)有的格局與傳統(tǒng)燃油車市明顯不同，銷量前十名由清一色的自主品牌占據(jù)。

以比亞迪為例，其發(fā)布的2018年10月銷量快報顯示，比亞迪10月共銷售新車48497輛。相較于燃油車，比亞迪新能源汽車10月銷量表現(xiàn)依舊強勢，共銷售新車27667輛，其中新能源乘用車銷量26066輛，同比勁增121%。

作為國內最早開始著手布局新能源汽車的企業(yè)之一，比亞迪2017年累計售出新能源汽車113669輛，同比增長13.4%，連續(xù)四年奪得中國新能源汽車單一品牌銷量冠軍，并超額完成10萬輛的銷量目標。2018年1-10月，比亞迪新能源車累計銷量已達到171085輛，距離20萬輛的年銷量目標僅有不到3萬輛的差額，而從其前10個月平均1.7萬輛的單月銷量來看，完成年目標幾無懸念。

合資車企則感受到了前所未有的壓力?！半p積分”中的“平均燃料消耗量積分”將在2019年迎來核算，“新能源汽車積分”從2019年開始設定積分比例要求，其中，2019年度、2020年度的積分比例要求分別為10%、12%。

而《2017年度中國乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分核算情況表》顯示，上汽大眾、天津一汽豐田、廣汽豐田、廣汽本田、北京奔馳、長安馬自達、東風本田、長安標致雪鐵龍等眾多合資車企的“新能源汽車積分”均為零分，壓力巨大。

因此，為了在如此有限的時間內拿到分數(shù)，2017年以來，新能源領域頻頻“聯(lián)姻”：戴姆勒入股北汽新能源、雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟和東風、大眾與江淮、福特與眾泰以及當前寶馬與長城在MINI E項目上的合作。

“雙積分”壓境下，10月19日，在華資歷最老的合資品牌——上汽大眾首個新能源汽車工廠在上海安亭舉行開工儀式，總投資170億元，將生產(chǎn)大眾集團MEB純電動車平臺的多款車型，包括奧迪、大眾、斯柯達等品牌。新工廠計劃于2020年建成投產(chǎn)，規(guī)劃年產(chǎn)能30萬輛。

在自主品牌新能源汽車銷量領先的同時，方正證券也提醒，中國新能源汽車在銷量上實現(xiàn)了全球領跑，但在細分產(chǎn)業(yè)鏈環(huán)節(jié)上并沒有出現(xiàn)強勢企業(yè)。整體上呈現(xiàn)出“大而不強”，除寧德時代等個別企業(yè)能夠參與全球供應外，中國企業(yè)在IGBT、汽車電子、高能量密度電池等方面，依然與國際頂級整車和零部件企業(yè)存在較大差距。

變局誰將勝出

車市銷量下滑，引發(fā)的最直接反應就是車企利潤大幅縮水，車市正進入淘汰賽階段。

從上市的乘用車企公布的三季度業(yè)績報告看，車企業(yè)績均不同程度受到市場銷量影響，而且呈現(xiàn)分化加劇情況。其中，長安汽車、一汽轎車、海馬汽車均因銷量不振導致利潤出現(xiàn)不同幅度的下滑，而上汽集團、廣汽集團和比亞迪在市場弱勢中的表現(xiàn)相對亮眼。

華金證券研報顯示，受小排量汽車購置稅優(yōu)惠政策退出、新能源汽車補貼退坡、中美貿易摩擦等不利因素的影響，近期車市表現(xiàn)較為低迷。2018年三季度，汽車行業(yè)（中信）179家公司整體實現(xiàn)營業(yè)收入6479.85億元，同比下降1.48%；凈利潤260.30億元，同比下降10.39%，單季度營收及凈利潤近五年來首次雙雙下滑。汽車行業(yè)迎來“至暗時刻”，四季度業(yè)績仍面臨較大下行壓力。

但在行業(yè)“至暗時刻”，馬太效應卻更加凸顯，大市值公司表現(xiàn)相對較好。數(shù)據(jù)顯示，汽車行業(yè)（中信）三季度營收實現(xiàn)增長的共有125家，占比69.83%（2017年三季度為83.80%），54家下滑；凈利潤方面共有81家公司實現(xiàn)了增長或者減虧，占比為45.25%（2017年三季度為50.84%），98家出現(xiàn)下滑或者轉虧。行業(yè)上市公司中營收或凈利潤增長的比例較2017年同期均有較大幅度下滑，盈利壓力加大。

同時，以2018年9月末的市值測算，汽車行業(yè)大市值公司（市值規(guī)模大于300億元）的營收和凈利潤增長的比例較2017年同期有所提高（營收增長比例由2017年三季度的72.73%提升至90.91%，凈利潤增長或減虧的比例與去年持平），中小市值公司（市值小于等于300億元）增長比例較2017年同期有所下降。即，優(yōu)勢繼續(xù)向中大市值規(guī)模公司集中，馬太效應在持續(xù)強化。

以上汽集團為例，根據(jù)上汽集團發(fā)布的產(chǎn)銷快報，2018年1-9月，集團累計銷量達到5146556輛，同比增長6.7%。與此同時，上汽集團總營收實現(xiàn)6747.41億元，同比增長10.97%；歸屬于上市公司股東的凈利潤為276.72億元，同比增長12.31%。

方正證券表示，在行業(yè)整體增速下行之下，車企表現(xiàn)分化。其中，合資車系中，德系、日系走勢平穩(wěn)，韓系、法系、美系漸弱。自主品牌的分化也十分明顯，從銷量規(guī)模上形成三個梯隊，接近100萬輛及以上的第一梯隊有上汽通用五菱、吉利汽車、長安和長城；第二梯隊（40萬-50萬輛）有上汽乘用車，廣汽乘用車、奇瑞和比亞迪；第三梯隊（30萬輛及以下）眾泰等。第一和第二梯隊銷量增速高于行業(yè)，行業(yè)格局加速集中。

方正證券認為，淘汰進程未來將進一步加速，自主品牌將出現(xiàn)1-2家大型車企。隨著市場增速放緩，行業(yè)競爭加劇，新車型推出需要更多研發(fā)費用投入，小企業(yè)研發(fā)投入難以為繼；同時，整車企業(yè)規(guī)模效應明顯，銷量越大，單車成本越低，小企業(yè)在未來競爭中更具弱勢。在行業(yè)大變局中，必將出現(xiàn)中國式豐田、本田這樣大型自主品牌公司。