於 昊, 王松杰, 施 洋

(南京市城市與交通規(guī)劃設(shè)計研究院股份有限公司， 南京 210008)

1 研究背景

1.1 創(chuàng)建公交都市成為優(yōu)先發(fā)展公共交通的重要抓手

文獻[1]描繪了12個典型的國際公交都市案例，案例城市的共同特點是：公共交通與城市土地發(fā)展相互促進并和諧共存. 交通運輸部于2012年啟動公交都市建設(shè)示范創(chuàng)建工程，先后在37個城市試點，通過打造公交走廊、綜合樞紐等措施，已實現(xiàn)城市公共交通由被動服務(wù)向主動引導(dǎo)城市空間布局和用地調(diào)控的轉(zhuǎn)變[2]. 公交都市的創(chuàng)建成為優(yōu)先發(fā)展公共交通的重要抓手[3-5].

1.2 南京市率先獲批“國家公交都市建設(shè)示范城市”

南京市是國內(nèi)最早將公共交通導(dǎo)向土地利用理念(TOD)付諸實踐的城市之一，早在2007年，南京市已將“全面提升公共交通服務(wù)水平”“全面協(xié)調(diào)交通與土地利用的互動發(fā)展”作為關(guān)鍵戰(zhàn)略寫入《南京市交通發(fā)展白皮書》. 2017年12月，南京市成為首批獲得交通運輸部授予的“國家公交都市建設(shè)示范城市”稱號的城市，也是唯一獲得該稱號的副省級城市.

截止2017年底，南京城區(qū)公交出行占機動化出行分擔(dān)率63%，公共交通站點500 m覆蓋率達到100%，萬人公交車輛(含軌道車輛)保有量達到了18標(biāo)臺/萬人，公交專用道覆蓋道路里程220 km以上，公交乘客滿意度提升至85%左右，已經(jīng)形成以軌道交通為骨干、地面公交為網(wǎng)絡(luò)、其他公共交通方式為延伸和補充、多種運輸方式無縫銜接的多元公交網(wǎng)絡(luò)體系. 2018年，隨著S7號線投入試運營，南京地鐵運營里程增加至10條線路378 km，車站總數(shù)為174個，排名位于中國軌道城市第一方陣. 南京將實現(xiàn)行政區(qū)軌道交通全覆蓋，為南京城市交通注入源源不斷的活力，也為構(gòu)建現(xiàn)代化都市區(qū)域空間打造新格局.

1.3 公共交通與城市空間關(guān)系的協(xié)調(diào)是順應(yīng)發(fā)展戰(zhàn)略的必然選擇

在我國城鎮(zhèn)化發(fā)展的新形勢下，城市的發(fā)展應(yīng)響應(yīng)國務(wù)院及住建部的戰(zhàn)略要求，倡導(dǎo)公交優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略，優(yōu)化出行結(jié)構(gòu)，尋求機動化趨勢下可持續(xù)、健康城市的發(fā)展之路，調(diào)整軌道交通沿線用地，提高沿線土地開發(fā)利用效率. 作為首個獲批“公交都市”的副省級城市，南京市理應(yīng)率先而為，促進土地資源的集約利用、城市功能結(jié)構(gòu)的優(yōu)化提升和城市的可持續(xù)發(fā)展.

2 城市土地利用與公共交通發(fā)展關(guān)系認知

以公交為導(dǎo)向的城市空間布局強調(diào)宏觀層面以公交走廊引導(dǎo)城市軸線形態(tài)，中觀層面以公交樞紐實現(xiàn)城市中心體系的錨固，微觀層面結(jié)合公交節(jié)點特征合理安排土地開發(fā).

2.1 公交走廊引導(dǎo)城市軸線型空間形態(tài)

公共交通與步行系統(tǒng)的良好銜接帶來出行的高度便捷性，決定了公交導(dǎo)向下的城市空間集中在公交走廊沿線呈軸線型發(fā)展. 不同規(guī)模、不同發(fā)展特征的多條公交軸線組合，形成了各具特色的城市空間發(fā)展形態(tài). 老城地區(qū)多條軸線相互疊加，多呈面狀展開. 外圍新城地區(qū)公交客流主走廊相對單一，往往呈放射線格局. 軸線型的空間形態(tài)受到居民公交通勤時間和公交出行方式的雙重制約. 人們能接受的公交通勤時間越長，采用軌道制式的公交方式速度越高，則城市軸線能延伸距離就越長.

2.2 公交樞紐錨固城市中心體系

城市中心是城市功能最集聚，也是土地利用強度最高、居民出行需求最大的地區(qū). 一方面，城市中心吸引的各方向交通客流需要與之相匹配的公交樞紐進行組織轉(zhuǎn)換. 另一方面，公交樞紐的便捷集散條件，又會使得城市中心高度便利，從而進一步吸引客流. 因此，公交樞紐對城市中心具有強錨固作用，在空間上表現(xiàn)為公交樞紐與城市中心體系高度耦合的發(fā)展形態(tài).

圖1 公交樞紐與城市中心體系關(guān)系示意圖

2.3 公交站點引導(dǎo)城市用地布局重構(gòu)

TOD發(fā)展的理想模式要求城市以地鐵、輕軌、干線公交等的重要站點引導(dǎo)用地開發(fā). 在靠近公交站點5～10 min步行路程半徑范圍內(nèi)布局商業(yè)、商務(wù)、居住等用地，向外逐步布局各類生產(chǎn)性用地. 在公交站點周邊形成集就業(yè)、教育、文化、商業(yè)、居住等為一身的混和功能，使得居民在步行服務(wù)范圍內(nèi)即可完成日常的生活需求，再通過公交系統(tǒng)實現(xiàn)相互聯(lián)系，從而降低對小汽車的依賴. 隨著TOD理念的不斷演進，結(jié)合具體公交站點所在的區(qū)位特征，又可形成樞紐型TOD、城市中心型TOD和產(chǎn)業(yè)型TOD等不同開發(fā)模式.

圖2 樞紐型TOD、城市中心型TOD、片區(qū)中心型TOD

以公共交通為導(dǎo)向的土地利用(TOD)模式力圖從根本上協(xié)調(diào)城市交通與土地開發(fā)的關(guān)系，為構(gòu)建以公交為主體的城市交通系統(tǒng)，并實現(xiàn)城市空間內(nèi)涵式、健康化發(fā)展提供有效途徑.

3 公共交通與土地利用發(fā)展的關(guān)系評估

以南京市為例，采用的定性與定量相結(jié)合的適應(yīng)性評價方法，從宏觀、中觀、微觀層面分析城市公共交通與土地利用互動發(fā)展的經(jīng)驗與不足.

3.1 宏觀層面——軸向“十廊”基本顯現(xiàn)，但公交引導(dǎo)的副城中心尚未完全形成

城市發(fā)展廊道：城市空間軸向發(fā)展格局總體呈現(xiàn). 南京市城市建設(shè)用地的增長與公共交通發(fā)展相協(xié)調(diào)，基本符合總規(guī)“一帶五軸”掌型發(fā)展的城鎮(zhèn)空間布局構(gòu)想. 結(jié)合江北國家級新區(qū)獲批、基本新區(qū)新的發(fā)展核與放射型的軌道交通網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建，南京市在原有“一帶五軸”基礎(chǔ)上提出“十廊”城市空間新格局,為新發(fā)展階段進一步引導(dǎo)南京向公共交通為導(dǎo)向城市空間發(fā)展目標(biāo)繼續(xù)邁進[9].

圖3 南京“十廊”城市空間格局

圖4 南京市大型公共服務(wù)設(shè)施分布疊加圖

軌道網(wǎng)絡(luò)用地覆蓋率：處于同類城市領(lǐng)先水平. 以軌道交通為代表的大公交體系建設(shè)促進了城市中心功能與強度的集中，有效支撐了市級中心、城市副中心的發(fā)展. 南京市現(xiàn)狀軌道站點800 m半徑覆蓋率主城區(qū)達41%、中心城區(qū)23%、市域10%；城市中心、副中心等主要公共活動中心均有多條城市軌道交通線覆蓋.

城市中心體系：公交引導(dǎo)下的副城中心尚未完全形成. 新市區(qū)和新城土地功能較為單一，以居住為主，商業(yè)和辦公比重偏?。还灰龑?dǎo)下的副城中心尚未完全形成，以主城區(qū)為目的地的向心客流增長明顯，進一步強化了新街口中心、城南中心等主城區(qū)的生產(chǎn)、服務(wù)、管理、集散等功能. 交通對城市空間布局優(yōu)化、土地緊湊節(jié)約、產(chǎn)業(yè)升級轉(zhuǎn)型的引導(dǎo)還存在不足.

圖5 現(xiàn)狀軌道樞紐與中心體系關(guān)系圖

圖6 南京人口流動熱力與軌網(wǎng)疊加圖

3.2 中觀層面——站點地區(qū)基本實現(xiàn)用地功能混合，但差別化強度引導(dǎo)不顯著

功能混合：站點地區(qū)基本實現(xiàn)用地功能的混合. 沿線用地混合度的高低與軌道交通客流均衡性、區(qū)域活力值呈現(xiàn)正相關(guān)性，當(dāng)居住用地和公共服務(wù)用地分離時，則容易導(dǎo)致城市軌道交通運營“潮汐”現(xiàn)象. 南京市各類站點地區(qū)基本實現(xiàn)用地功能的混合. 中心站點地區(qū)基本以商務(wù)辦公、商業(yè)和居住用地為主，城市外圍的站點地區(qū)主要以居住用地和產(chǎn)業(yè)用地為主. 近40%的車站600 m半徑范圍居住占地面積接近混和用地(居住占比40%～60%).

開發(fā)強度：與軌道交通相關(guān)性有待提升. 城市軌道交通沿線開發(fā)強度和站點周邊的開發(fā)強度水平是衡量 TOD 理念實現(xiàn)狀況的重要指標(biāo). 日本東京站點600 m圈層強度是整體的2倍. 香港在地鐵站400 m半徑為容積率8.0高密度地區(qū)，在400～1 000 m半徑范圍為容積率5.0的中密度地區(qū). 南京市中心地區(qū)的開發(fā)強度基本高于整體開發(fā)強度，但是城市軌道交通與土地開發(fā)強度并未呈現(xiàn)強相關(guān)的態(tài)勢，站點周邊土地開發(fā)強度有進一步提升的空間.

公共資源配置：軌道交通可達性高. 南京市軌道交通對城市重要公共服務(wù)設(shè)施的覆蓋率高，重要公共資源基本全部位于地鐵輻射圈層以內(nèi)，可達性高. 但主要的優(yōu)勢公共資源向主城區(qū)集聚，亟需通過公共交通引導(dǎo)，推進主城優(yōu)質(zhì)公共資源向副城、新城疏散和轉(zhuǎn)移，緩解主城資源過度集中和交通擁堵問題.

3.3 微觀層面——步行空間和路網(wǎng)尺度發(fā)展不均衡，一體化站點復(fù)合利用不足

復(fù)合利用：軌道站點復(fù)合利用開發(fā)較少. 軌道站點周邊空間資源寶貴，宜采取一體化綜合樞紐建設(shè)模式. 南京軌道站點現(xiàn)已形成基于TOD開發(fā)的多種模式，但以軌道站點上蓋物業(yè)等形式的高密度復(fù)合利用開發(fā)站點較少，五位一體站點開發(fā)策略尚未完全落實.

街區(qū)尺度：軌道站點周邊街區(qū)尺度與形態(tài)呈現(xiàn)不均衡發(fā)展. TOD站點提倡“小街區(qū)、密路網(wǎng)”開發(fā)模式，站點周邊10 min步行距離范圍內(nèi)支路網(wǎng)密度應(yīng)大于5 km/km2(國標(biāo)上限)，南京市老城區(qū)成熟區(qū)域軌道站點周邊街區(qū)尺度達到人性化標(biāo)準(zhǔn)，主城區(qū)的軌道站點周邊支路網(wǎng)密度較高，但開發(fā)區(qū)、新城區(qū)尚處于中低水準(zhǔn).

步行環(huán)境和一體化換乘：南京市主城區(qū)以商業(yè)、商務(wù)性質(zhì)用地為主的軌道站點周邊步行環(huán)境較優(yōu)，公共空間和公交與自行車步行一體化換乘條件較優(yōu)；居住、產(chǎn)業(yè)用地周邊的一體化換乘條件基本改善，但步行環(huán)境和公共空間條件尚未形成統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn).

4 公交都市創(chuàng)建下的土地利用與公共交通發(fā)展模式和策略

中國今后的城鎮(zhèn)化應(yīng)在土地資源的集約高效配置前提下，更加注重“人的城鎮(zhèn)化”，走高質(zhì)量發(fā)展之路，公交都市的創(chuàng)建和TOD開發(fā)模式與該戰(zhàn)略高度統(tǒng)一. 2017年底，中國大陸公共汽電車交通線路總長度已達63.27萬km，共有33個城市開通城市軌道交通并投入運營，開通城軌交通線路162條，運營線路長度達到4 824 km，城市公交系統(tǒng)快速發(fā)展，也提高了城市交通的基本公共服務(wù)水平和能力. 但是，以公共交通供給側(cè)發(fā)力為重點的發(fā)展模式已不能適應(yīng)可持續(xù)公交都市的創(chuàng)建要求. 受交通和環(huán)境資源約束，公共交通體系投入產(chǎn)生的邊際效應(yīng)越來越小，僅對公共交通體系自身進行優(yōu)化作用已不明顯[5]. 面向改善公交方式出行的移動性(mobility)和可達性(accessibility)，面向獲取廣泛就業(yè)機會和公共服務(wù)的均等性與公平性，還需要土地利用供給側(cè)角度的改革深化，從根本上吸引市民樂享公交出行，促進大客流和大運量、緊密結(jié)合.

研究認為，公交都市的創(chuàng)建應(yīng)強化TOD模式，本文以南京市為例，分別從宏、中、微觀3個層面，基于TOD導(dǎo)向研究構(gòu)建城市格局、軌道交通沿線土地利用優(yōu)化、站點周邊土地與交通協(xié)調(diào)發(fā)展等方面的引導(dǎo)與策略.

4.1 宏觀層面——繼續(xù)強化公共交通導(dǎo)向的城市發(fā)展格局

4.1.1 公交引導(dǎo)城市軸向發(fā)展結(jié)構(gòu)

南京市總體空間格局繼續(xù)強化“軸向組團”發(fā)展的形式，組織都市發(fā)展區(qū)的城鎮(zhèn)空間. 引導(dǎo)“十廊放射”的城市空間發(fā)展格局，每個廊道至少配置一條軌道快線，串聯(lián)形成有若干具有一定規(guī)模、城鎮(zhèn)功能多元、間隔有序分布的城鎮(zhèn)構(gòu)成的發(fā)展軸(圖7).

圖7 南京城市“十廊”與快線網(wǎng)匹配圖

4.1.2 公交引導(dǎo)城市用地布局優(yōu)化

基于公交引導(dǎo)下的用地布局，城市不同區(qū)域?qū)?yīng)不同的用地開發(fā)模式. 對于城市公交走廊區(qū)域，可采用較高強度的開發(fā)，形成城市中心區(qū)、副中心區(qū)、樞紐區(qū)，以公交廊道吸引客流、促進公交優(yōu)先. 對于距離公交走廊較遠的區(qū)域，可以適度降低開發(fā)強度，城市外圍人口、崗位相對較少的工業(yè)、低密度區(qū)域，利用常規(guī)公交、彈性公交等公交方式加強與公交廊道區(qū)域的銜接.

4.1.3 城市總體結(jié)構(gòu)對公交系統(tǒng)的反饋引導(dǎo)

軌道快線廊道與城市空間結(jié)構(gòu)的進一步耦合，以軌道交通將次級中心、外圍社區(qū)與城市主中心串聯(lián)，市級中心多線換乘、副城中心兩線銜接、新城中心快線相連. 進一步強化軌道交通對城市建設(shè)用地的覆蓋，主城區(qū)軌網(wǎng)覆蓋率達到78%以上，中心城區(qū)達到60%以上. 實現(xiàn)軌道交通建設(shè)與城市用地開發(fā)時序的匹配. 建成區(qū)加快軌道線網(wǎng)的進一步覆蓋，新建地區(qū)按照規(guī)劃時序有計劃、有層次地建設(shè)軌道交通. 同時倡導(dǎo)軌道線網(wǎng)區(qū)間職住平衡，通過軌道線網(wǎng)引導(dǎo)一段線路(5個站點各10 min步行距離)內(nèi)實現(xiàn)職住平衡.

4.2 中觀層面——分區(qū)差異化的用地功能與強度引導(dǎo)

4.2.1 功能混合引導(dǎo)

公交走廊沿線區(qū)域作為城市內(nèi)公共交通供給強度最大的地區(qū)，應(yīng)采用高強度的土地混合利用模式. 居民區(qū)間出行強度的大小與土地利用混合程度的高低緊密相關(guān). 增加公交走廊沿線的土地混合利用可以提高居民出行強度，減少出行距離和潮汐式交通，同時提高走廊內(nèi)公共交通出行方式比例，增加公交的客運量及周轉(zhuǎn)量提高公交的整體效益.

在城市規(guī)劃中應(yīng)倡導(dǎo)用地的多樣性和高混合度，特別是新開發(fā)城區(qū)土地利用多樣且混合能有效均衡出行空間分布. 通過公交優(yōu)先，特別是大運量軌道交通系統(tǒng)，在保障出行便捷可靠的同時能有效擴大出行空間范圍，吸引老城區(qū)居民到新開發(fā)城區(qū)居住和就業(yè)，從而有效緩解老城區(qū)交通壓力[6].

4.2.2 開發(fā)強度控制

在控制性詳細規(guī)劃等規(guī)劃中，面向公交都市建設(shè)的基本要素就是突出公交走廊區(qū)域開發(fā)強度的引導(dǎo). 公交走廊區(qū)域整體上采用高強度土地開發(fā)模式，保證高密度的居住和就業(yè)崗位分布. 在距離走廊不同區(qū)域范圍內(nèi)呈現(xiàn)開發(fā)強度圈層式梯度遞減. 以軌道交通沿線公交主走廊區(qū)域為例，一般站點半徑0～800 m范圍內(nèi)土地使用強度分布的理想模式為：公交走廊核心區(qū)為走廊300 m以內(nèi)區(qū)域，其中0～150 m為一級強度控制區(qū)(容積率大于2.5)，用地性質(zhì)以軌道交通站點、公共廣場和公共設(shè)施、辦公、商業(yè)、居住的混合開發(fā)為主[7]；150～300 m為二級強度控制區(qū)(容積率為1.5～2.5)，用地性質(zhì)以商辦和住宅開發(fā)為主. 其他區(qū)域為300～800 m范圍，采用三級強度控制(容積率為1.5左右)，用地性質(zhì)以住宅用地及配套公建用地為主.

圖8 TOD區(qū)域開發(fā)強度控制模式圖

在構(gòu)建軌道主走廊的基礎(chǔ)上，加強常規(guī)公交次走廊建設(shè)和各類公交線路和站點的用地覆蓋，在軌道站點半徑800 m以外和常規(guī)公交站點半徑500 m以外的區(qū)域，同樣適用梯度遞減的原則，應(yīng)當(dāng)控制用地開發(fā)，并對可能的土地利用采取更為嚴(yán)格的強度控制，促進城市在公交走廊區(qū)集聚發(fā)展，降低公交服務(wù)覆蓋區(qū)以外的人口和就業(yè)數(shù)量.

圖9 TOD模式的城市地租曲線示意圖[8]

4.2.3 分區(qū)劃分與土地利用整體引導(dǎo)

以南京市為例，通過對市域空間建設(shè)狀態(tài)、功能混合、通勤距離以及建設(shè)強度4個方面的分區(qū)和疊加，形成公共交通引導(dǎo)下的、圈層式的3類城市用地分區(qū)：高強度開發(fā)的城市中心區(qū)、混合強度開發(fā)的城市一般建設(shè)區(qū)、中低強度開發(fā)的城市外圍地區(qū)(圖10).

圖10 南京市公共交通引導(dǎo)下的城市空間分區(qū)示意圖

高強度開發(fā)的城市中心區(qū)功能混合，人口、資源聚集度最高，是就業(yè)、消費、交通等活動最為密集的地區(qū). 應(yīng)進一步加密該類地區(qū)的軌道線網(wǎng)建設(shè)，全面實現(xiàn)站點周邊800 m范圍的全覆蓋；同時，強化軌道站點與優(yōu)質(zhì)公交線路的銜接，實現(xiàn)公交站點200～300 m范圍的全覆蓋；在土地利用方面，依托軌道交通站點引導(dǎo)用地功能混合與高強度開發(fā).

混合強度開發(fā)的城市一般建設(shè)區(qū)包括居住區(qū)、產(chǎn)業(yè)區(qū)、交通樞紐地區(qū)和特殊控制區(qū)(包括歷史街區(qū)、風(fēng)景名勝區(qū)等地區(qū))等，主要通過軌道交通站點和常規(guī)公交樞紐引導(dǎo)用地混合強度開發(fā). 其中，居住區(qū)、產(chǎn)業(yè)區(qū)等一般地區(qū)在主要的客流走廊應(yīng)全面覆蓋大中運量公共交通廊道，軌道線網(wǎng)密度應(yīng)達到1.1 km/km2，非廊道地區(qū)則應(yīng)覆蓋優(yōu)質(zhì)公交專用道網(wǎng)絡(luò). 公共交通站點特別是軌道站點周邊地區(qū)應(yīng)提倡用地功能的混合開發(fā)，控制單一大面積土地使用，保持街區(qū)活力. 交通樞紐區(qū)和特殊控制區(qū)強調(diào)軌道交通的可達性，減少對機動車的依賴性.

中低強度開發(fā)的城市外圍地區(qū)強調(diào)軌道線路的軸向延伸，并圍繞核心站點建立頻次合理、換乘便捷的公交支線喂給，將核心站點的輻射范圍擴大至3～5 km，通過軸幅模式提高運輸效率. 此類外圍的新城和新建地區(qū)，應(yīng)以更高標(biāo)準(zhǔn)踐行TOD導(dǎo)向下的土地利用開發(fā)模式，即以軌道軸線串聯(lián)的站點為核心，形成級差土地強度開發(fā)模式(圖11).

圖11 外圍地區(qū)開發(fā)強度圈層式變化示意圖

4.3 微觀層面——以站點為核心的土地利用發(fā)展模式

4.3.1 站點核心區(qū)土地利用差異化控制引導(dǎo)

結(jié)合南京市站點特性，將各類公交站點分為六大類，包括軌道中心站、樞紐站、特殊控制站、一般站和端頭站，常規(guī)公交的公交樞紐站. 以站點為核心，按照人步行10 min的距離劃定站點核心區(qū)范圍，總體來看，南京市各類站點核心區(qū)面積主要集中在0.8～1.5 km2. 將6類站點核心區(qū)與高強度開發(fā)的城市中心區(qū)、混合強度開發(fā)的城市一般建設(shè)區(qū)、中低強度開發(fā)的城市外圍地區(qū)3個城市分區(qū)疊合，并按照建成區(qū)與新建地區(qū)分開引導(dǎo)，進而形成22類站點核心區(qū)并分別進行引導(dǎo).

針對南京市建成區(qū)和新建地區(qū)不同的用地特征和開發(fā)條件，結(jié)合不同站點類型特征分別構(gòu)建差異化的控制引導(dǎo)要求，分別從用地功能、街區(qū)尺度和開發(fā)強度3個方面對22類站點核心區(qū)土地利用進行更精細準(zhǔn)確的引導(dǎo)，并與既有城市規(guī)劃設(shè)計成果進行校核，確保控制要素和引導(dǎo)指標(biāo)的適應(yīng)性. 以新建地區(qū)3類不同類型站點核心區(qū)為例的引導(dǎo)策略如表1.

表1 站點核心區(qū)土地利用差異化控制引導(dǎo)示例

4.3.2 站點步行空間及交通銜接系統(tǒng)引導(dǎo)

對步行換乘設(shè)施和各類其他換乘銜接設(shè)施進行系統(tǒng)引導(dǎo)，做到快速換乘、無縫對接，實現(xiàn)軌道站點內(nèi)外交通換乘和組織一體化. 站點交通銜接換乘優(yōu)先考慮步行、公共自行車、共享單車等非機動車及公交等方式，其次為出租車、私家車接送及停車換乘，換乘距離宜控制在150 m范圍內(nèi).

軌道站點核心區(qū)內(nèi)步行系統(tǒng)設(shè)計應(yīng)與換乘設(shè)施、周邊建筑一體化設(shè)計，建立完整、立體、安全的人行交通系統(tǒng)，做到“人車分流”，使步行系統(tǒng)與軌道站點的銜接盡量便捷，避免行人繞行. 軌道站點周邊應(yīng)通過整合沿線及周邊地區(qū)的步行通道、開敞平臺以及立體過街通道等，形成連續(xù)性，暢行安全的步行系統(tǒng)體系.

外圍城郊區(qū)客流較大的軌道端點站和一般站鼓勵設(shè)置合理規(guī)模的P&R停車場，城市中心站等公交服務(wù)水平高的站點則不應(yīng)設(shè)置P&R停車場. 為優(yōu)先發(fā)展公共交通，應(yīng)同時對小汽車出行進行需求調(diào)控，城區(qū)軌道站點出入口200 m范圍內(nèi)的辦公類、商業(yè)類土地開發(fā)，其機動車停車配建標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)根據(jù)情況進行10%～20%的折減.

4.3.3 站點公共空間規(guī)劃引導(dǎo)

鼓勵結(jié)合軌道站點設(shè)置廣場、中庭、下沉廣場或高架平臺等開敞空間，綜合開發(fā)地下空間，并配置面向公眾的商業(yè)服務(wù)等公共服務(wù)設(shè)施，面向步行集散、公共活動及換乘功能的公共空間應(yīng)與軌道站點建設(shè)銜接，貫穿設(shè)置一體化垂直交通系統(tǒng)，含地面、地下一、二層，形成平面與立體組合的多樣化步行路徑，構(gòu)建軌道站點+商業(yè)中心+開敞空間的空間模式，增加軌道站點對周邊地區(qū)的輻射吸引力.

5 結(jié)束語

通過適應(yīng)性分析與評價得出，南京市公共交通與城市空間仍存在“引而不聚”的局面，兩者并未充分實現(xiàn)協(xié)同發(fā)展，這也是我國大部分城市在高速發(fā)展階段所面臨的共性問題. 公共交通與土地利用的發(fā)展引導(dǎo)不足、耦合不足、互動不足的狀況已無法適應(yīng)高質(zhì)量城市發(fā)展新要求，應(yīng)進一步強化公共交通與土地利用的協(xié)調(diào)發(fā)展，特別是軌道沿線及站點和公交樞紐站點在對城市空間布局優(yōu)化、土地緊湊節(jié)約、土地利用效率提升等方面的精細化引導(dǎo)與反饋，實現(xiàn)公交都市健康可持續(xù)的發(fā)展.