劉云

今年5月，93歲的馬哈蒂爾再次出任馬來西亞總理，但中馬關(guān)系也馬上面臨波折。據(jù)媒體報(bào)道，馬來西亞以各種理由，已連續(xù)叫停了三個(gè)中國(guó)大項(xiàng)目，涉及金額高達(dá)220多億美元，其中包括投資約200億美元的東海岸鐵路項(xiàng)目與兩條投資額共23億美元的天然氣管道項(xiàng)目，這意味著中方先期投資有可能打水漂，使中方利益嚴(yán)重受損。

隨后，馬哈蒂爾于8月17日至21日對(duì)中國(guó)進(jìn)行了正式訪問，他在8月21日結(jié)束訪華前的記者會(huì)上表示，馬來西亞決定暫時(shí)取消中國(guó)貸款支持的東海岸鐵路項(xiàng)目和兩條油氣管道項(xiàng)目，并已得到中方的理解。如果將來可行，馬來西亞還可能恢復(fù)這些項(xiàng)目。馬哈蒂爾還說，馬來西亞已有高達(dá)2500億美元的國(guó)債，無力償還，而且馬來西亞目前也不需要那些項(xiàng)目。

相關(guān)項(xiàng)目雖由兩國(guó)政府支持，但具體合作是企業(yè)之間進(jìn)行的，馬方違約有賠償義務(wù)。馬哈蒂爾在8月21日記者會(huì)上還表示：“具體賠償金額將由雙方官員進(jìn)行談判。

馬哈蒂爾在記者會(huì)上所稱“而且馬來西亞目前也不需要那些項(xiàng)目”與“具體賠償金額將由雙方官員進(jìn)行談判”的說法，筆者以為有兩種可能的解讀：一種可能是馬方確實(shí)打算中止這三大項(xiàng)目，并與中方談判具體賠償事宜；另一種可能是馬方對(duì)中方變相施壓的手段與談判策略，馬哈蒂爾所說“如果將來可行，馬來西亞還可能恢復(fù)這些項(xiàng)目”，表明馬方并未100%肯定永久性取消這三大項(xiàng)目，而是留有一定余地，即不排除在合適條件下，項(xiàng)目仍有重新啟動(dòng)與上馬的可能性。

而目前看來馬方很有可能是“假停真壓”，即以威脅取消三大項(xiàng)目作為談判籌碼來向中方施壓，逼迫中方在造價(jià)上做出重大讓步，這才是馬方真實(shí)企圖，待大幅壓價(jià)成功后再讓項(xiàng)目重新啟動(dòng)。但馬方究竟選擇哪一種，還有待在雙方的談判中進(jìn)一步觀察與確認(rèn)。

有道是有備無患，中方面對(duì)馬方的兩種可能必須做好兩手準(zhǔn)備，這樣才能在談判中應(yīng)對(duì)自如。如果中方最終能確定是后一種可能，即是馬方對(duì)中方用變相施壓手段與談判策略即“假停真壓”，那么中方該如何應(yīng)對(duì)？這是本文探討重點(diǎn)。

一些外媒從地緣政治角度對(duì)馬方?jīng)Q定暫時(shí)取消三個(gè)中國(guó)大項(xiàng)目進(jìn)行解讀，其實(shí)最主要原因還是經(jīng)濟(jì)利益。在馬哈蒂爾看來，前任納吉布政府涉嫌向中國(guó)輸送利益，很多項(xiàng)目好大喜功，國(guó)家財(cái)力無法承受。馬哈蒂爾本人在訪華前甚至強(qiáng)調(diào)，“必須審查前一屆政府簽署的所有協(xié)議，包括基礎(chǔ)設(shè)施、貿(mào)易和安全協(xié)議”。

事實(shí)上，馬方絕不是不需要這三大項(xiàng)目，而是非常需要，馬哈蒂爾言論與馬方所作所為最終目的很可能是想通過“假談?wù)娲颉狈绞絹韺?duì)三個(gè)中國(guó)大項(xiàng)目大幅壓價(jià)，以為馬方爭(zhēng)取更多經(jīng)濟(jì)利益。這意味著中馬雙方在這三個(gè)大項(xiàng)目上的分歧并未因馬哈蒂爾訪華而化解，雙方相關(guān)部門、企業(yè)圍繞這三大項(xiàng)目的談判與博弈，不可避免，且時(shí)間會(huì)長(zhǎng)達(dá)數(shù)月甚至半年以上，為此筆者提出中方應(yīng)對(duì)馬方不合理壓價(jià)要求的三大應(yīng)對(duì)之策。

一、有限目標(biāo)，突出重點(diǎn)

“東海岸鐵路項(xiàng)目”全長(zhǎng)688公里，投資約200億美元，由中方提供貸款，中國(guó)交建承建，在被馬方叫停之前曾是馬來西亞最大的在建項(xiàng)目，也可說是中方在馬投資的龍頭項(xiàng)目，作為中國(guó)政府“一帶一路”倡議中的重要工程之一，該項(xiàng)目對(duì)中、馬兩國(guó)都有著特定的戰(zhàn)略意義，可以說牽一發(fā)而動(dòng)全身。

據(jù)英國(guó)《金融時(shí)報(bào)》7月3日?qǐng)?bào)道，馬來西亞財(cái)政部長(zhǎng)林冠英當(dāng)天表示，我們預(yù)計(jì)，唯有中國(guó)交建對(duì)該項(xiàng)目大幅降價(jià)，“東海岸鐵路項(xiàng)目”才將具有財(cái)務(wù)和經(jīng)濟(jì)上的可行性。

可以說“東海岸鐵路項(xiàng)目”是中方與馬方博弈的難點(diǎn)與重點(diǎn)，所以中方與馬方博弈不是三個(gè)被叫停的大項(xiàng)目一起談，而應(yīng)有限目標(biāo)，主次分明，突出重點(diǎn)，應(yīng)力爭(zhēng)先在中馬雙方最關(guān)注，投資金額最大的“東海岸鐵路項(xiàng)目”取得突破，一旦雙方談妥，再參照“東海岸鐵路項(xiàng)目”處理模式，商談其它兩個(gè)被叫停項(xiàng)目的處理辦法。

二、合同條款不能全面更改，只能局部修訂

馬方在“東海岸鐵路項(xiàng)目”上的態(tài)度很明確，在希望保留該項(xiàng)目的同吋，重新與中國(guó)談判，所謂重談，其實(shí)就是以“假停真壓”方式作為談判籌碼來逼迫中方做出重大讓步，以全面更改合同方式來對(duì)中方大幅壓價(jià)，讓馬來西亞可以少付錢。對(duì)中方來說，一旦接受了馬方的不合理要求而做出讓步，不僅意味著中方在“東海岸鐵路項(xiàng)目”上的重大損失，更讓人擔(dān)心的是，一旦有了給馬來西亞以大幅更改合同方式而壓價(jià)的先例，如果“一帶一路”其他國(guó)家也來效仿，動(dòng)不動(dòng)就要求中方以更改某個(gè)大項(xiàng)目的合同來壓價(jià)，這就如同多米諾骨牌效應(yīng)，將使中方今后蒙受戰(zhàn)略與全局一系列重大損失，嚴(yán)重影響“一帶一路”建設(shè)的順利推進(jìn)。所以中方對(duì)馬方更改合同要求的底線是：全面或大幅更改合同不行，推倒重談合同更不行，中方對(duì)馬方不合理的壓價(jià)要求決不能做大的讓步，如果因馬方不同意而違約，那馬方就必須按合同約定對(duì)中方進(jìn)行巨額賠償。從大的方面說，此舉也是為了以儆效尤，以此警示“一帶一路”沿線國(guó)家政府，在中方與相關(guān)國(guó)家簽訂重大項(xiàng)目合同之前，雙方可反復(fù)協(xié)商乃至付價(jià)還價(jià)，而一旦雙方簽訂白紙黑字商務(wù)合同，雙方就必須嚴(yán)格執(zhí)行，不得更改，否則就必須違約賠償。

同時(shí)，中方應(yīng)告之馬方，合同雖不可過多更改，但愿同馬方商討新的降低造價(jià)途徑，降低馬方資金壓力，中方可向馬方提出降低造價(jià)的三大建議，在不損害原合同所保障的中方利益前提下，對(duì)原合同條款進(jìn)行局部修訂，并據(jù)此簽訂相關(guān)補(bǔ)充協(xié)議。

（一）適當(dāng)降低鐵路建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)

按照中國(guó)《鐵路線路設(shè)計(jì)規(guī)范》的規(guī)定，國(guó)家鐵路一共有三個(gè)等級(jí)，分別為I級(jí)鐵路，II級(jí)鐵路和III級(jí)鐵路三個(gè)類別，根據(jù)該線路在路網(wǎng)中的作用、性質(zhì)和遠(yuǎn)期客貨運(yùn)量劃分。I級(jí)：路網(wǎng)中起骨干作用，遠(yuǎn)期年客貨運(yùn)量大于或等于20Mt噸(百萬噸)。II級(jí)：路網(wǎng)中起骨干作用，遠(yuǎn)期年客貨運(yùn)量小于20Mt噸。馬來西亞“東海岸鐵路項(xiàng)目”是采用中國(guó)國(guó)家一級(jí)客貨兩用標(biāo)準(zhǔn)的電氣化鐵路，工期為7年，客運(yùn)設(shè)計(jì)時(shí)速為160公里，貨運(yùn)設(shè)計(jì)時(shí)速為80公里。但中方不宜按照中國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的成就與速度來“類推”馬來西亞的經(jīng)濟(jì)發(fā)展前景，中方對(duì)馬來西亞當(dāng)前與今后經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r不宜高估?！皷|海岸鐵路項(xiàng)目”采用中國(guó)I級(jí)鐵路標(biāo)準(zhǔn)似乎有些超前，建成后相當(dāng)長(zhǎng)時(shí)間有可能因運(yùn)能大于運(yùn)量而出現(xiàn)一定程度的運(yùn)能浪費(fèi)，可考慮改為按中國(guó)II級(jí)鐵路標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)，客運(yùn)設(shè)計(jì)時(shí)速由160公里降為120公里，貨運(yùn)設(shè)計(jì)時(shí)速降為60公里，并把電氣化牽引改為內(nèi)燃機(jī)車牽引，則造價(jià)至少可降低1/4。與之類似的是，印尼雅方高鐵項(xiàng)目啟動(dòng)之初，中方提出最高設(shè)計(jì)時(shí)速為350公里，印方認(rèn)為偏高，后經(jīng)雙方協(xié)商，把最高設(shè)計(jì)時(shí)速降低為250公里，這既符合印方實(shí)際情況，又降低了造價(jià)。

（二）按“大站快車”模式來降低造價(jià)

成都地鐵18號(hào)線一期工程始于成都火車南站，終點(diǎn)站為天府新機(jī)場(chǎng)站，是條由市區(qū)通往天府新機(jī)場(chǎng)的快速地鐵，全長(zhǎng)41公里。成都地鐵18號(hào)線上釆用“大站快車”模式即通過大幅度減少車站數(shù)量的方式來減少投資與提高地鐵運(yùn)行速度。全線僅在人流最密集之處設(shè)立九個(gè)大站，平均近4.5公里才設(shè)置一個(gè)大站，不僅全線投資大幅降低，運(yùn)行速度也明顯提高。

普通鐵路與地鐵類似，一旦車站密度過大必然加大投資，可考慮借鑒成都地鐵18號(hào)線釆用“大站快車”模式，對(duì)馬來西亞“東海岸鐵路項(xiàng)目”一些客貨運(yùn)量不大的車站進(jìn)行裁撤，以節(jié)省投資，降低造價(jià)。

（三）通過改變線路走向降低造價(jià)

在國(guó)內(nèi)外，無論是高鐵、普鐵，還是地鐵，線路的走向都是多方激烈博弈的結(jié)果，無論哪方都希望線路經(jīng)過自己的家門口或距家門口最近，這就導(dǎo)致線路彎來繞去而被間接拉長(zhǎng)，增加造價(jià)。如果能適當(dāng)改變馬來西亞“東海岸鐵路項(xiàng)目”線路走向，最大限度地減少鐵路曲線運(yùn)行，有助于節(jié)省造價(jià)和列車運(yùn)行時(shí)間、運(yùn)行成本。

三、與其降利率，不如“貸改股”

中國(guó)進(jìn)出口銀行為馬來西亞“東海岸鐵路項(xiàng)目”提供年利率3.25%的低息商業(yè)貸款，這個(gè)利率可以說相當(dāng)?shù)土?，?duì)照中國(guó)國(guó)內(nèi)，有哪個(gè)國(guó)家重點(diǎn)項(xiàng)目可享受如此之低的貸款利率？而馬來西亞仍不滿意，不僅想壓價(jià)，還想壓利率，以少付息。但中方?jīng)Q不能在利率上作任何讓步，因?yàn)閺纳虡I(yè)貸款利率標(biāo)準(zhǔn)來看，這個(gè)利率不能再低了，考慮到美元通貨膨脹與貶值因素，即使馬來西亞將來能還本付息，中方最多是保本微利，基本上是無錢可賺，如果中方再降利率就可能虧本。

中方應(yīng)向馬方解釋清楚，“一帶一路”倡議不是馬歇爾計(jì)劃式的大規(guī)模對(duì)外援助計(jì)劃，落實(shí)倡議主要是靠互利共贏的商業(yè)合作模式，那么雙方就必須遵守商業(yè)交易規(guī)則，賠本或無利可圖的項(xiàng)目中方不會(huì)參與。

從“一帶一路”建設(shè)大局來看，一旦中方屈從馬方降低利率的無理要求，“一帶一路”其他國(guó)家也來效仿，這就如同多米諾骨牌效應(yīng)，將使中方今后蒙受一系列重大損失。當(dāng)初因印尼雅萬高鐵項(xiàng)目貸款利率偏低，導(dǎo)致中、泰雙方在鐵路項(xiàng)目合作中利率爭(zhēng)執(zhí)不下就是前車之鑒，所以中方在降低利率上不能有任何讓步，但可通過“貸改股”方式加以調(diào)整。

所謂“貸改股”是筆者自創(chuàng)的一個(gè)新名詞，這與本世紀(jì)初前后國(guó)企改革中的“債轉(zhuǎn)股”有點(diǎn)關(guān)系，“債轉(zhuǎn)股”是指國(guó)企難以償還銀行貸款，可由銀行債權(quán)改為股權(quán)，參股國(guó)企，原來國(guó)企對(duì)銀行的還本付息就轉(zhuǎn)變?yōu)榘垂煞旨t。當(dāng)然，國(guó)際產(chǎn)能合作中雖可借鑒“債轉(zhuǎn)股”思想，但決不能照搬，可釆用“貸改股”新模式來降低與控制風(fēng)險(xiǎn)。

“貸改股”是指，如果馬方覺得在利率不變的前提下還本付息困難，中方可把原來的貸款額一分為二，除一部分貸款按原利率發(fā)放外，另一部分貸款中方以投資方式入股，這就是“貸改股”，但前提條件是為確保中方核心利益與收回投資，“貸改股”中方投資入股比例應(yīng)在51%以上，確保中方控股，余下比例為馬方貸款。

之所以強(qiáng)調(diào)中方控股的原因是對(duì)鐵路運(yùn)價(jià)的控制。任何一個(gè)鐵路項(xiàng)目投產(chǎn)運(yùn)營(yíng)后的核心利益就是客貨定價(jià)權(quán)，這直接關(guān)系到鐵路運(yùn)營(yíng)收益的分配。如由馬方控股而導(dǎo)致客貨定價(jià)過低，就會(huì)導(dǎo)致中方投資回報(bào)過低與利益受損，所以中方控股是“貸改股”的前提條件。數(shù)年前，巴西曾有建設(shè)里約熱里盧至圣保圣高鐵的意向，主動(dòng)邀請(qǐng)中企投資參建，但卻不給予中企在票價(jià)的定價(jià)權(quán)，中企認(rèn)為難以確保投資利益而果斷退出也是情理之中。

當(dāng)然，中方要向馬方解釋清楚，中方作控股方來掌握客貨定價(jià)權(quán)，并不意味著中方會(huì)借此而大幅提價(jià)，因?yàn)槎▋r(jià)過高必然導(dǎo)致客貨運(yùn)量不足，鐵路運(yùn)能將處于低利用率狀態(tài)，這對(duì)中方來說也是得不償失的，中方將根據(jù)市場(chǎng)供求狀況，把客貨定價(jià)到市場(chǎng)能接受的合理水平。