姚堯

資本追逐和市場升溫都無法掩蓋分時租賃行業(yè)很難盈利的現(xiàn)實。

隨著共享經(jīng)濟的大火，汽車分時租賃也應運而生，但眼下這門生意并不順利。

8月底，電動汽車分時租賃品牌TOGO（途歌）的用戶突然發(fā)現(xiàn)，在南京已找不到一輛車。此后，TOGO又被爆出在北京、廣州、深圳等城市也出現(xiàn)車輛撤離、運營停滯等情況，陷入了“倒閉”風波。盡管TOGO CEO王利峰很快出面否認，但就整個分時租賃行業(yè)而言，今秋已是“多事之秋”。

據(jù)業(yè)內(nèi)人士透露，繼電動汽車分時租賃運營商友友用車宣布停止運營、EZZY宣布解散后，2018年已有麻瓜出行、中冠共享汽車等多家分時租賃平臺倒閉。對于這一現(xiàn)象，某分時租賃公司前負責人李立表示：“分時租賃行業(yè)已有8年歷史，期間企業(yè)一直飽受重資產(chǎn)、重資源、重運營等問題困擾，缺少一個創(chuàng)新的商業(yè)模式?！睒I(yè)內(nèi)人士普遍認為，自動駕駛技術(shù)成熟后或?qū)樾袠I(yè)帶來轉(zhuǎn)機。

政策助推行業(yè)

所謂分時租賃，就是基于互聯(lián)網(wǎng)和移動設(shè)備應用，以小時或者分鐘計算，隨取隨用隨還自助式出行汽車租賃服務。據(jù)某戰(zhàn)略咨詢公司發(fā)布的《2017中國共享汽車現(xiàn)狀與趨勢報告》預計，未來5年汽車分時租賃市場將以超過50%的增幅發(fā)展，行業(yè)有望在2020年前迎來突破。

其實早在2010年，汽車分時租賃就已初具雛形。但高額的啟動資金成本、電動汽車充電樁與停車位等基礎(chǔ)設(shè)施不充足，一定程度上限制了汽車分時租賃的發(fā)展。直到2013年5月，我國首家新能源汽車分時租賃公司——易卡綠色（北京）汽車租賃有限公司成立。

其間，一系列有關(guān)新能源汽車的鼓勵政策也是接續(xù)出臺，特別是2012年前后，《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012-2020年）》和《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》出臺。2014年7月，國務院辦公廳發(fā)布《關(guān)于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》，要求積極引導，在個人使用領(lǐng)域探索分時租賃、車輛共享、整車租賃以及按揭購買新能源汽車等模式。政策促使我國的新能源汽車的高速發(fā)展，產(chǎn)銷量不斷實現(xiàn)新的突破，也帶動了分時租賃的發(fā)展。

政策的紅利引來了眾多重量級玩家。2013年3月，吉利集團康迪科技簽署合資協(xié)議，成立浙江康迪電動汽車有限公司，生產(chǎn)城市小型電動汽車。北汽新能源在2013年實現(xiàn)了1628輛純電動車銷售，市場占有率25%居全國首位。2014年2月，富士康集團董事長郭臺銘造訪北汽集團，雙方就電動汽車租賃及分時租賃合作達成共識。也是在2014年，EVCARD啟動試運營。10月底，恒譽公司的分時租賃項目GreenGo綠狗租車落地。2015年5月，力帆控股作為大股東成立了盼達，其主力車型是力帆正向研發(fā)的新能源汽車330EV與630EV，同年8月，首汽集團的GOFUN橫空出世。到2015年，全國范圍內(nèi)有近百家分時租賃企業(yè)成立，政策快速催熟了分時租賃行業(yè)。

對于為什么分時租賃企業(yè)往往選擇電動汽車。有業(yè)內(nèi)人士表示，這首先與電動汽車續(xù)航里程有限相關(guān)，分時租賃恰好填補被消費者放棄的短續(xù)航車型。其次也與新能源車企可以獲得國家補貼，分時租賃企業(yè)則是電動汽車消費大戶有關(guān)，雙方一拍即合，皆大歡喜。

遭遇現(xiàn)實困擾

然而問題卻遠不像想象那么簡單。運營幾年下來，分時租賃公司普遍反映重資產(chǎn)、重資源、重運營等行業(yè)特點已讓企業(yè)不堪重負。據(jù)李立利透露，目前車輛成本占分時租賃公司總成本的30%～40%，而運營方面，停車位、充電樁、運維人員，也都是不小的開支。

某國外咨詢公司報告提到，目前分時租賃企業(yè)運營成本高，且訂單規(guī)模不足，從而導致絕大多數(shù)企業(yè)處于虧損狀態(tài)。但問題是，由于上述特點，分時租賃企業(yè)很難擴大規(guī)模。事實上， 400家分時租賃企業(yè)中，即使是拿了很多融資的GoFun，投放規(guī)模在不久前也才達到3萬輛，而小型公司的投放規(guī)?？赡苤挥袔装?、甚至幾十輛。

輕享科技總經(jīng)理王春風認為，分時租賃行業(yè)之所以經(jīng)歷了這么久還沒有出現(xiàn)像網(wǎng)約車和共享單車行業(yè)一樣的寡頭，很重要的兩個原因就是重資產(chǎn)和資源封閉。100萬的規(guī)模對于互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)可能不算什么，但對分時租賃而言，100萬輛車意味著單是車輛成本就需要投入1000億元的資金，如果加上其他成本，總成本差不多要3000億元。

在效率方面，有業(yè)內(nèi)人士表示，每輛車每天要做5單才有可能實現(xiàn)盈利，但現(xiàn)在的情況是，站點太少、車輛太少，利用率很低。王春風表示，從理論上來講，一輛車每天能做到4-5單就已經(jīng)是極限了。

從用戶的角度來看，共享汽車號稱的“隨取隨用隨還”仍是“紙上談兵”。目前用戶仍反映最大的問題是網(wǎng)點不夠多。“周末或者節(jié)假日經(jīng)常出現(xiàn)‘搶車的情況，網(wǎng)點少還導致還車不方便。有的車內(nèi)衛(wèi)生較差，所以我每次都自己把車內(nèi)清理干凈?！庇蟹謺r租賃用戶表示。如果出行往返旅程超過車的續(xù)航里程，沿路沒有充電樁，還容易有“歇”在半路的尷尬。

因此，車型少、車輛少、里程不夠遠，是所有分時租賃企業(yè)都必須面對的現(xiàn)實，而停車位少更是一二線城市分時租賃面臨的瓶頸。

摸索解決之道

2017年8月，由交通運輸部與住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部共同出臺的《關(guān)于促進汽車租賃業(yè)健康發(fā)展的指導意見》明確提出“鼓勵分時租賃規(guī)范有序發(fā)展”，支持汽車分時租賃創(chuàng)新模式。政策對分時租賃的進一步支持，無疑給行業(yè)發(fā)展帶來了曙光。

隨著汽車合資股比的放開和“雙積分”政策的實施，新能源汽車的國際競爭已拉開大幕，對于自主品牌而言，單純靠補貼生存的車企必將被淘汰，市場環(huán)境將迫使自主品牌不斷尋求技術(shù)進步和服務提升。

在輕享科技看來，未來的分時租賃公司需要技術(shù)能力、線下運營能力、資源整合能力和資金能力。在很長一段時間內(nèi)，不會出現(xiàn)寡頭一家獨大的局面。因此保障眾多運營商特別是單城市中小運營商能夠快速發(fā)展，促成市場的成長，是行業(yè)健康發(fā)展的路徑。

分時租賃解決方案的服務商寶駕出行則表示，目前很多做分時租賃技術(shù)的人都是一邊了解分時租賃行業(yè)，一邊做技術(shù)，而當技術(shù)有一定的成熟度之后，最終落地還是需要在運營中去實現(xiàn)。

李立則表示，“互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)想的是快速上量，然后把流量做起來。但企業(yè)最重要的還是現(xiàn)金流。現(xiàn)金流出了問題，做了那么大量也還是會死。我們對分時租賃的財務模型已經(jīng)核算了好多年，在自動駕駛沒有實現(xiàn)之前，分時租賃運營本身不會盈利，一定要和汽車后市場、車企的銷售結(jié)合起來，才有可能從這兩個方向上盈利。”

對于無人駕駛，各家的觀點很一致。

王春風表示，分時租賃、共享汽車，一定是無人駕駛最先應用的幾個場景之一。輕享科技已完成了半封閉場景下的共享汽車無人駕駛應用落地。在北汽新能源總部中國藍谷的園區(qū)的測試場景內(nèi)，只要在手機App上點擊“召喚車輛”，搭載智能駕駛技術(shù)的車輛就會從停車場自動行駛到用戶面前，完成接客任務后，還能自行返回停車點。

李立分析稱，無人駕駛技術(shù)至少可以從三個方面節(jié)約成本。首先是節(jié)約停車位的成本，減少了對公共資源的占用。其次是降低了充電的成本，目前充電樁的充電費用一般是按照商業(yè)用電價格計算，如果可以實現(xiàn)了自己接變壓器，就可以按照工業(yè)用電的價格去給車輛充電。最后是，目前大部分公司線下運營人車比可以做到1個人管10臺車左右，如果實現(xiàn)了L4級別的無人駕駛，就能大大降低成本。

自動駕駛對分時租賃而言，既實現(xiàn)了便捷又實現(xiàn)了低價，將最大限度地提升分時租賃的性價比，為實現(xiàn)分時租賃的大規(guī)模商業(yè)化提供基礎(chǔ)。