鄭 穎

(1. 中國科學(xué)院 城市環(huán)境研究所， 福建 廈門 361021； 2. 福建江夏學(xué)院 工商管理學(xué)院， 福建 福州 350108)

港口是關(guān)乎國家戰(zhàn)略的重要基礎(chǔ)設(shè)施， 也是國家綜合交通運輸體系的重要節(jié)點。 2014年《交通運輸部關(guān)于推進(jìn)港口轉(zhuǎn)型升級的指導(dǎo)意見》中明確指出， 要拓展港口服務(wù)功能， 發(fā)展現(xiàn)代港口業(yè)， 強(qiáng)化港口的區(qū)域性作用， 引導(dǎo)港口集約發(fā)展。 2006年交通部等組織編制的《全國沿海港口布局規(guī)劃》將我國沿海港口劃分為環(huán)渤海、 長江三角洲、 東南沿海、 珠江三角洲和西南沿海五個港口群， 其中東南沿海港口群就是指福建沿海港口。

《中國港口年鑒》數(shù)據(jù)顯示， 2008年以來， 世界十大集裝箱港口有一半以上都在中國。 隨著我國港口貨物吞吐量在國際中表現(xiàn)突出， 一些學(xué)者開始關(guān)注港口及港口物流競爭力的研究， 當(dāng)前較多的研究主要集中在港口物流競爭力評價上， 采用的方法有層次分析法[1-2]、 熵權(quán)法[3]、 模糊綜合評價法[4]和因子分析法[5]等。 個別學(xué)者運用鉆石模型分別對大連港口產(chǎn)業(yè)集群、 廣西北部灣港口物流產(chǎn)業(yè)集群、 珠海臨港產(chǎn)業(yè)集群的競爭力進(jìn)行了研究。[6-8]當(dāng)前針對東南沿海港口群， 即福建港口業(yè)競爭力的研究較為罕見。 本研究利用鉆石模型對福建港口業(yè)競爭力進(jìn)行較為全面的分析， 以期立足現(xiàn)實， 提升東南沿海港口群整體競爭力。

1 波特鉆石模型理論及應(yīng)用

鉆石模型理論是由美國哈佛大學(xué)知名教授邁克爾·波特于1990年提出的， 他認(rèn)為一個國家或某種產(chǎn)業(yè)的競爭優(yōu)勢主要受到生產(chǎn)要素、 需求條件、 關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)與支持性產(chǎn)業(yè)、 企業(yè)戰(zhàn)略、 結(jié)構(gòu)與競爭對手這四個基本要素的影響， 基本要素具有雙向作用， 形成鉆石體系， 政府和機(jī)遇作為輔助要素影響著基本要素[9]， 如圖 1 所示。

圖 1 波特鉆石模型

波特的鉆石模型在許多國家和地區(qū)及產(chǎn)業(yè)競爭力分析中都得到了廣泛的應(yīng)用， 在我國除了應(yīng)用于分析區(qū)域競爭力[10]， 更多地應(yīng)用到產(chǎn)業(yè)競爭力的分析上， 涉及到汽車產(chǎn)業(yè)、 旅游業(yè)、 水產(chǎn)業(yè)、 物流業(yè)等。[11-14]

2 現(xiàn)代港口業(yè)的內(nèi)涵

《交通運輸部關(guān)于推進(jìn)港口轉(zhuǎn)型升級的指導(dǎo)意見》中指出， 發(fā)展現(xiàn)代港口業(yè)要完善港口功能體系， 大力發(fā)展港口物流， 積極發(fā)展港航信息、 貿(mào)易、 金融、 保險等現(xiàn)代服務(wù)業(yè)， 引導(dǎo)港口企業(yè)提高核心競爭力。 吳愛存認(rèn)為產(chǎn)業(yè)集群是指在某特定區(qū)域的特定產(chǎn)業(yè)中， 具有交叉關(guān)聯(lián)的企業(yè)、 機(jī)構(gòu)、 組織等行為主體聚集在一起， 形成互補性關(guān)系的產(chǎn)業(yè)群體， 具有強(qiáng)大的競爭優(yōu)勢。[15]劉志強(qiáng)， 宋炳良認(rèn)為港口具有獨特的地理位置， 業(yè)務(wù)活動的相關(guān)性及聚集性， 具有明顯的產(chǎn)業(yè)集群現(xiàn)象。[16]現(xiàn)代港口業(yè)不再局限于港口裝卸搬運、 轉(zhuǎn)運等基礎(chǔ)業(yè)務(wù)， 又延伸出儲存、 貨代、 金融、 保險、 制造、 貿(mào)易等相關(guān)業(yè)務(wù)， 并且逐漸向周邊地區(qū)輻射， 形成龐大的港口產(chǎn)業(yè)集群。

3 福建現(xiàn)代港口業(yè)競爭力分析

3.1 生產(chǎn)要素

波特認(rèn)為生產(chǎn)要素是產(chǎn)業(yè)發(fā)展的基礎(chǔ)， 主要包括人力資源、 天然資源、 知識資源、 資本資源、 基礎(chǔ)設(shè)施等。 其將生產(chǎn)要素劃分為初級生產(chǎn)要素和高級生產(chǎn)要素， 初級生產(chǎn)要素主要指具有先天條件的天然資源、 地理位置、 氣候等； 高級生產(chǎn)要素主要指必須通過后天創(chuàng)造獲得的， 如交通、 通訊等基礎(chǔ)設(shè)施、 技術(shù)人才、 科研機(jī)構(gòu)等。 波特認(rèn)為在獲得競爭優(yōu)勢中， 高級生產(chǎn)要素比初級生產(chǎn)要素發(fā)揮著更重要的作用。

3.1.1 天然資源

天然資源， 即自然資源， 主要指港口的自然地理條件。 福建沿海港口位居臺灣海峽西岸， 是我國大陸重要的出?？?， 也是連接海峽東岸臺灣及21世紀(jì)海上絲綢之路沿線國家和地區(qū)重要的樞紐。 福建港口岸線資源豐富， 大陸海岸線長度居全國第二位， 深水港口岸線資源居全國首位， 擁有七個優(yōu)良深水港灣。 2009年福建省港口資源整合后， 從原來的六個港口整合為四個， 即福州港(寧德港并入)、 廈門港(漳州港并入)、 湄洲灣港和泉州港。 泉州港是中國古代海上絲綢之路的起點， 在宋元時期與埃及的亞歷山大港齊名； 湄洲灣港被譽為“中國少有， 世界不多”的天然深水良港； 三都澳港口小腹大， 深水域面積和航道水深都堪稱世界之最， 被譽為“世界級深水良港”； 廈門港也是優(yōu)良的深水良港， 其瀕臨臺灣海峽， 與臺灣、 澎湖列島一水之隔， 地理位置優(yōu)越， 并且萬噸貨輪不受潮水影響可以隨時進(jìn)出。

3.1.2 基礎(chǔ)設(shè)施

現(xiàn)代港口業(yè)的發(fā)展離不開交通、 通訊等基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)， 特別是港口貨源的快速疏散需要便捷的集疏運體系。 《福建省“十三五”綜合交通運輸發(fā)展專項規(guī)劃》顯示， 至2015年底， 福建省已基本形成“兩縱三橫”綜合交通運輸大通道， 全省交通總體適應(yīng)經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展需要， 局部甚至還超前； 公路網(wǎng)絡(luò)更加健全， 高速公路已形成 “三縱六橫”的骨架網(wǎng)； 鐵路網(wǎng)絡(luò)基本形成 “兩縱五橫”的主骨架， 部分鐵路延伸到港口， 海鐵聯(lián)運格局初步形成； 沿海共有480個生產(chǎn)性泊位， 其中萬噸級以上泊位162個， 占比為33.8%， 年綜合通過能力4.5億噸， 超前發(fā)展于現(xiàn)有港口通過量， 具備靠泊世界上最大主力船型的散貨船、 油輪、 集裝箱船的設(shè)施條件； 擁有福州、 廈門等六個機(jī)場， 航線航班數(shù)量不斷增加。 但由于福建山地丘陵多， 通往省外的交通網(wǎng)絡(luò)還不夠完善， 要爭取省外的貨源還要加大出省鐵路和公路的建設(shè)。

3.1.3 資本資源

港口的發(fā)展還需要大量的投資， 航道、 泊位、 堆場、 倉庫、 集疏運體系等基礎(chǔ)設(shè)施， 裝卸、 運輸?shù)仍O(shè)備及港口信息化都需要大量的資金。 根據(jù)《福建省“十三五”綜合交通運輸發(fā)展專項規(guī)劃》， “十二五”期間， 福建省大力推進(jìn)綜合交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)， 累計完成投資超過5 700億元， 其中港口累計完成投資513億元。 相較而言， 福建省在港口方面的投資比重還不夠大， 再加上之前投資不足， 導(dǎo)致相當(dāng)部分港口基礎(chǔ)設(shè)施、 設(shè)備較為落后， 信息化程度較低。

3.1.4 人力資源和知識資源

當(dāng)前港口已從第一代的運輸樞紐中心發(fā)展到第四代港口階段， 強(qiáng)調(diào)港口之間的互動以及以港口為主要支點的供應(yīng)鏈環(huán)節(jié)之間的銜接。 專業(yè)化和信息化是現(xiàn)代港口的重要特征， 這就要求港口從業(yè)人員必須具有豐富的港口專業(yè)理論知識和實踐經(jīng)驗， 雖然目前福建省大部分高校都設(shè)立了物流管理或物流工程專業(yè)， 但以港口物流作為方向的極少， 再加上早期進(jìn)入港口工作的人員很多不是物流專業(yè)出生， 或者雖畢業(yè)于物流專業(yè)但只接受過中等職業(yè)教育， 造成港口從業(yè)人員專業(yè)化程度不高、 高端物流人才較少的現(xiàn)象。

3.2 需求條件

產(chǎn)品或服務(wù)的市場需求是產(chǎn)業(yè)成長和發(fā)展的基石。 根據(jù)《中國港口年鑒2016》數(shù)據(jù)顯示， 2015年福建省沿海港口完成貨物吞吐量5.03億噸， 其中外貿(mào)貨物吞吐量2.02億噸， 集裝箱吞吐量1 364萬TEU； 開通集裝箱航線290條， 其中外貿(mào)線127條， 內(nèi)支線31條， 內(nèi)貿(mào)線132條， 通達(dá)近50個國家和地區(qū)的130多個港口。 然而， 與其他四個沿海港口群相比， 東南沿海港口群經(jīng)濟(jì)腹地較小， 直接腹地以福建省為主， 間接腹地主要是江西省、 湖南省部分地區(qū)等， 由于福建省地區(qū)生產(chǎn)總值不大， 影響了港口貨源。

《中國統(tǒng)計年鑒2016》數(shù)據(jù)顯示， 2015年我國國內(nèi)生產(chǎn)總值為685 505.8億元。 如表1所示， 全國五個沿海港口群所屬地區(qū)生產(chǎn)總值中， 長江三角洲地區(qū)港口群所屬地區(qū)生產(chǎn)總值為138 126.32億元， 占國內(nèi)生產(chǎn)總值的比重為20.15%， 排名第一； 環(huán)渤海地區(qū)排名第二， 接近長江三角洲地區(qū)港口群所屬地區(qū)生產(chǎn)總值； 珠江三角洲地區(qū)港口群所屬地區(qū)生產(chǎn)總值排名第三； 東南沿海港口群所屬地區(qū)生產(chǎn)總值為25 979.82億元， 占國內(nèi)生產(chǎn)總值的比重為3.79%， 排名第四， 略高于西南沿海地區(qū)港口群所屬地區(qū)生產(chǎn)總值， 不到長江三角洲地區(qū)港口群和環(huán)渤海地區(qū)港口群所屬地區(qū)生產(chǎn)總值五分之一。 東南沿海港口群所屬地區(qū)生產(chǎn)總值較低， 顯示地區(qū)經(jīng)濟(jì)總量偏小， 與經(jīng)濟(jì)發(fā)展活躍的長江三角洲地區(qū)、 環(huán)渤海地區(qū)和珠江三角洲地區(qū)存在較大的差距， 必然影響到港口貨源， 影響東南沿海港口群的發(fā)展。

表 1 2015年我國五個沿海港口群所屬地區(qū)生產(chǎn)總值比較

3.3 關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)與支持性產(chǎn)業(yè)

港口關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)主要指與港口業(yè)有前后關(guān)聯(lián)關(guān)系的產(chǎn)業(yè)部門， 如航運、 倉儲物流業(yè)等。 在全球供應(yīng)鏈下， 港口已經(jīng)成為綜合運輸體系的重要節(jié)點， 以港口為中心的由港口、 貨主、 船公司、 貨代、 報關(guān)行、 堆場、 拖車公司等上下游企業(yè)組成的供應(yīng)鏈已經(jīng)形成。 加強(qiáng)港口供應(yīng)鏈成員間的協(xié)作和共同發(fā)展， 可以提高福建沿海港口供應(yīng)鏈的整體競爭力， 更好地為貨主和船公司服務(wù)。

港口支持性產(chǎn)業(yè)主要指在港口區(qū)域一定范圍內(nèi)， 依托港口而布局的產(chǎn)業(yè)， 如貿(mào)易、 造船、 石化、 鋼鐵等制造行業(yè)。 經(jīng)過多年發(fā)展， 福建沿海各港口已初步形成適應(yīng)港口城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展特點的臨港產(chǎn)業(yè)集群。 例如： 福州港已形成能源、 石化、 機(jī)械裝備制造、 紡織化纖、 電子信息制造業(yè)、 糧油食品等為主的產(chǎn)業(yè)集群， 臨港經(jīng)濟(jì)潛力巨大。 廈門港依托優(yōu)越的地理位置及外向型經(jīng)濟(jì)特點， 形成以國際貿(mào)易、 航運物流、 高端制造、 專業(yè)服務(wù)、 金融服務(wù)為主的臨港產(chǎn)業(yè)集群。 泉州港依托民營經(jīng)濟(jì)的活力， 形成以紡織鞋服、 石化、 建材家居、 機(jī)械裝備等為主的產(chǎn)業(yè)集群， 產(chǎn)業(yè)鏈條完整， 產(chǎn)業(yè)集中度高， 具備較強(qiáng)的競爭力。 湄洲灣港形成了電力能源業(yè)、 食品加工業(yè)、 商貿(mào)物流業(yè)、 文化旅游業(yè)四大主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)集群， 通過延伸產(chǎn)業(yè)鏈， 開發(fā)生產(chǎn)高附加值的產(chǎn)品或服務(wù)， 形成了特色產(chǎn)業(yè)集聚發(fā)展群。 然而， 目前福建沿海港口存在臨港產(chǎn)業(yè)集群發(fā)展不均衡的現(xiàn)象， 湄洲灣港所屬的港口城市——莆田市地區(qū)生產(chǎn)總值2016年只有1 823.43億元， 遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于其他三個港口城市的地區(qū)生產(chǎn)總值； 同樣在臨港產(chǎn)業(yè)集群上， 湄洲灣港的主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)集群產(chǎn)業(yè)鏈較短、 競爭力較弱。

3.4 企業(yè)戰(zhàn)略、 結(jié)構(gòu)與競爭對手

《推動共建絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶和21世紀(jì)海上絲綢之路的愿景與行動》中明確提出支持福建建設(shè)21世紀(jì)海上絲綢之路核心區(qū)， 由于“一帶一路”的初衷是加強(qiáng)與亞歐非國家或地區(qū)之間的互聯(lián)互通和合作， 鑒于福建沿海港口地處臺灣海峽西岸， 臺灣海峽是太平洋西岸航線南北通衢的必經(jīng)之地， 福建沿海港口應(yīng)立足于加強(qiáng)與海上絲綢之路沿線國家和地區(qū)在港口建設(shè)、 港口集貨、 存貨、 配貨、 口岸通關(guān)、 物流信息化、 港口物流園區(qū)等方面的合作。 目前廈門港、 福州港和泉州港都想發(fā)展集裝箱國際中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)， 湄洲灣港除了發(fā)展散貨運輸， 也想發(fā)展內(nèi)貿(mào)集裝箱中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)， 福建四大沿海港口之間距離很近， 腹地狹小及存在交叉， 缺乏特色和突出優(yōu)勢， 卻都想做大集裝箱中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)， 都想發(fā)展成為干線港或樞紐港， 這既不可能也不現(xiàn)實。 港口之間因為協(xié)同程度不高必然造成同質(zhì)化競爭嚴(yán)重， 削弱了福建沿海港口整體競爭力。

由于東南沿海港口群介于長江三角洲地區(qū)港口群和珠江三角洲地區(qū)港口群之間， 并且與其距離較近， 在爭奪腹地貨源上存在激烈的競爭。 但目前與他們相比， 明顯處于弱勢地位。 如表 2 所示， 2015年五大沿海港口群港口貨物吞吐量排名中， 長江三角洲地區(qū)港口群以443 165萬噸位居首位， 環(huán)渤海地區(qū)港口群排名第二， 珠江三角洲地區(qū)港口群以149 073萬噸排名第三， 東南沿海地區(qū)港口群以50 282萬噸排名第五。 在五大港口群港口集裝箱吞吐量排名中， 長江三角洲地區(qū)港口群以7 553萬TEU位居首位， 環(huán)渤海地區(qū)港口群排名第二， 珠江三角洲地區(qū)港口群以5 452萬TEU排名第三， 東南沿海地區(qū)港口群以1 364萬TEU排名第四。 不管在港口貨物吞吐量還是集裝箱吞吐量上， 東南沿海地區(qū)港口群總量都很低， 與環(huán)渤海地區(qū)港口群、 長江三角洲地區(qū)港口群和珠江三角洲地區(qū)港口群都存在很大的差距， 這與2015年福建省地區(qū)生產(chǎn)總值在全國排名第十一位， 處于海峽西岸經(jīng)濟(jì)區(qū)和21世紀(jì)海上絲綢之路核心區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展和地理區(qū)位優(yōu)勢不匹配。

表 2 2015年我國五個沿海港口群吞吐量比較

3.5 政府的作用

沿海港口是國家和地方政府的重要戰(zhàn)略基礎(chǔ)設(shè)施， 港口的發(fā)展離不開政府的規(guī)劃、 協(xié)調(diào)和政策支持。 近年來， 福建省政府陸續(xù)發(fā)布了支持港口發(fā)展的規(guī)劃、 措施、 意見等， 對港口資源布局和發(fā)展起到了重要作用。 2008年發(fā)布《福建省沿海港口布局規(guī)劃》(2008-2020年)、 2012年出臺《福建省人民政府關(guān)于加快發(fā)展港口群 促進(jìn)“三群”聯(lián)動的若干意見》和《福建省人民政府關(guān)于支持廈門東南國際航運中心建設(shè)十條措施的通知》、 2013年出臺《省政府關(guān)于進(jìn)一步加快海西港口群發(fā)展十條措施的通知》、 2014年發(fā)布《福建省人民政府關(guān)于印發(fā)加快港口發(fā)展行動綱要(2014～2018)》、 2015年出臺《關(guān)于進(jìn)一步深化港口體制機(jī)制改革的若干意見》， 以及各地港口管理也相繼出臺了促進(jìn)港口發(fā)展的意見及措施等， 如《泉州市人民政府關(guān)于進(jìn)一步促進(jìn)集裝箱從泉州港進(jìn)出的若干意見》、 廈門港口管理局《關(guān)于2016年扶持港口集裝箱業(yè)務(wù)發(fā)展的通知》、 《福州港口生產(chǎn)發(fā)展扶持政策(2017～2020年)》， 莆田市政府《關(guān)于促進(jìn)港口生產(chǎn)發(fā)展五條政策措施的通知》。 雖然福建省對全省沿海港口資源進(jìn)行了布局和規(guī)劃， 采取多項措施促進(jìn)全省港口的發(fā)展， 但由于地區(qū)利益至上， 各港口所在當(dāng)?shù)卣枷胪ㄟ^建設(shè)港口基礎(chǔ)設(shè)施， 出臺各種扶持港口生產(chǎn)的政策來吸引貨源， 擴(kuò)大港口物流規(guī)模， 發(fā)展成為樞紐港或干線港， 其初衷是好的， 但福建經(jīng)濟(jì)總量低， 腹地小且存在交叉， 在有限的地域范圍內(nèi)， 港口業(yè)務(wù)大量同質(zhì)化的情況下必然造成港口設(shè)施的重復(fù)建設(shè)， 港口設(shè)計通過能力大大超前， 造成港口資源閑置， 無法協(xié)同發(fā)展。

3.6 面臨的機(jī)會

當(dāng)前福建省面臨“多區(qū)疊加”的國家政策優(yōu)勢。 2012年《福建海峽藍(lán)色經(jīng)濟(jì)試驗區(qū)發(fā)展規(guī)劃》獲批， 福建是中國第四個經(jīng)國務(wù)院批準(zhǔn)的海洋經(jīng)濟(jì)發(fā)展試點省份， 提出以沿海城市群和港口群為主要依托， 形成具有區(qū)域特色和競爭力的海峽藍(lán)色產(chǎn)業(yè)帶， 完善港口口岸設(shè)施條件， 大力發(fā)展港口物流業(yè)。 中國(福建)自由貿(mào)易試驗區(qū)是我國設(shè)立的第二批自由貿(mào)易試驗區(qū)， 囊括福州港及廈門港部分港區(qū)。 在一帶一路發(fā)展戰(zhàn)略中， 國家支持福建建設(shè)21世紀(jì)海上絲綢之路核心區(qū)， 加強(qiáng)福州、 廈門、 泉州等沿海港口城市建設(shè)。 福州新區(qū)是全國第十四個國家級新區(qū)， 位于福州市濱海地區(qū)， 是東南沿海的海陸聯(lián)運中心， 囊括福州港的江陰港區(qū)、 松下港區(qū)等重要海上樞紐， 是構(gòu)建兩岸交流合作的重要承載區(qū)， 也是推進(jìn)與21世紀(jì)海上絲綢之路沿線國家和地區(qū)港口城市互聯(lián)互通的交往門戶。 2016年， 福廈泉國家自主創(chuàng)新示范區(qū)獲國務(wù)院批復(fù)。 廈門經(jīng)濟(jì)特區(qū)是我國最早的四大經(jīng)濟(jì)特區(qū)之一。 福建享受國家多項政策的優(yōu)勢原因主要在于福建處于東南沿海， 具有多個優(yōu)良的沿海港口， 是我國重要的出?？诤秃Ｉ贤ǖ馈?“多區(qū)疊加”的國家政策優(yōu)勢賦予福建先行先試， 發(fā)展對外貿(mào)易、 閩臺合作和國際交流的有利條件， 將帶動福建港口業(yè)的發(fā)展。

4 提升福建現(xiàn)代港口業(yè)發(fā)展對策

4.1 充分利用國家政策優(yōu)勢， 加強(qiáng)港口資源的整合與發(fā)展

雖然國家給予了福建省多項的政策支持， 很多都與港口發(fā)展有關(guān)， 但當(dāng)前福建省港口資源整合尚未完成， 除漳州港并入廈門港較為順利外， 寧德港并入福州港還沒有太多實質(zhì)性進(jìn)展， 湄洲灣港和泉州港的轄區(qū)管理紛爭尚未真正理清。 從國際港口的布局情況來看， 為避免過度競爭， 一般平均方圓2000公里以內(nèi)不應(yīng)該有同等大規(guī)模的港口并存。 鑒于廈門港港區(qū)特點和近幾年國際集裝箱干線運輸和中轉(zhuǎn)運輸發(fā)展較好， 已基本確立了東南國際航運中心的地位， 福州港、 泉州港和湄洲灣港也要積極參與其中， 開通與廈門港之間的集裝箱支線， 建立樞紐港和支線港的戰(zhàn)略聯(lián)盟關(guān)系， 可以避免相互之間的惡性競爭， 提高區(qū)域港口的競爭優(yōu)勢。 福州港和泉州港由于城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展較好， 可以根據(jù)自己的產(chǎn)業(yè)特色保留一些外貿(mào)線和內(nèi)貿(mào)線， 與廈門港航線形成互補。 湄洲灣港可以通過大力發(fā)展大宗散貨裝卸轉(zhuǎn)運中心， 與其他三個港口形成優(yōu)勢互補。 由于各個沿海港口都由當(dāng)?shù)氐母劭诠芾砭止芾恚?鑒于各級政府地方保護(hù)主義心態(tài)， 難免會出現(xiàn)各自為政的狀況。 福建省政府必須發(fā)揮主導(dǎo)作用， 制定福建沿海港口總體發(fā)展規(guī)劃， 優(yōu)化配置港口岸線資源， 明確各個沿海港口的定位， 引導(dǎo)各個港口合理規(guī)劃， 充分發(fā)揮福建沿海港口的協(xié)同效應(yīng)， 促進(jìn)福建沿海港口的共同發(fā)展。

4.2 大力發(fā)展福建區(qū)域經(jīng)濟(jì)， 提升臨港產(chǎn)業(yè)競爭力

東南沿海港口群與臨近的長江三角洲地區(qū)和珠江三角洲地區(qū)港口群發(fā)展差距較大的主要原因在于福建區(qū)域經(jīng)濟(jì)總量較小。 區(qū)域經(jīng)濟(jì)與港口的發(fā)展相輔相成， 區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展為港口的發(fā)展提供了貨源和資金、 人才等資源保障， 促進(jìn)港口基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)和交通網(wǎng)絡(luò)的完善。 因此， 當(dāng)前福建省要抓住國家給與福建的各種政策優(yōu)勢， 推進(jìn)海上絲綢之路核心區(qū)建設(shè)， 拓展與海絲沿線國家在貿(mào)易、 金融、 產(chǎn)能、 港口、 航運等方面的合作， 推動區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。 同時要根據(jù)港口條件及港口城市產(chǎn)業(yè)特點， 優(yōu)化臨港產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的布局和升級， 避免產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)雷同， 通過培育一些主業(yè)突出、 具有創(chuàng)新能力的臨港產(chǎn)業(yè)龍頭， 帶動關(guān)聯(lián)企業(yè)的發(fā)展， 促進(jìn)產(chǎn)業(yè)集聚， 延伸產(chǎn)業(yè)鏈， 形成一批具有區(qū)域特色、 產(chǎn)業(yè)集中度較高、 產(chǎn)業(yè)鏈條相對完整的臨港產(chǎn)業(yè)區(qū)。

4.3 全面開拓腹地貨源， 提升港口管理和服務(wù)水平

福建經(jīng)濟(jì)總量不大的特點決定了福建沿海港口的發(fā)展不能只局限于福建本省， 必須大力拓展省外腹地貨源。 當(dāng)前與福建相鄰或相近的江西省和湖南省沒有出?？?， 可以在這些省份建設(shè)一些陸地港， 充分發(fā)揮向莆、 外福、 鷹廈等鐵路的貨運功能， 通過海鐵聯(lián)運， 拓展內(nèi)陸地區(qū)貨源。 港口的管理和服務(wù)水平也是吸引貨源及貨物中轉(zhuǎn)的重要因素， 因此， 福建沿海港口也要苦練內(nèi)功， 通過優(yōu)化流程、 信息化、 改革管理機(jī)制、 科學(xué)策劃等手段提高港口經(jīng)營效率和管理水平。 港口服務(wù)水平主要表現(xiàn)為通關(guān)環(huán)境、 港口裝卸效率、 船舶在港平均錨泊時間等指標(biāo)， 可以通過整合、 完善港口物流信息平臺， 促進(jìn)信息在港口關(guān)聯(lián)企業(yè)的流動； 加大與口岸管理部門之間的溝通與協(xié)調(diào)， 簡化通關(guān)流程， 加快口岸通關(guān)； 充分利用物聯(lián)網(wǎng)、 人工智能等先進(jìn)信息技術(shù)， 提升碼頭的裝卸效率， 縮短船舶的等待時間， 以提升港口的服務(wù)水平， 吸引內(nèi)地的貨主選擇福建港口， 讓更多船公司?？扛劭诨蜷_通、 加密航線及航班。

4.4 完善港口集疏運體系， 提高港口從業(yè)人員素質(zhì)和專業(yè)水平

港口集疏運體系主要由與港口物流相關(guān)聯(lián)的公路、 水路、 鐵路和航空線路構(gòu)成， 是疏散和集聚港口貨源的重要服務(wù)系統(tǒng)。 要拓展省外腹地貨源， 根據(jù)福建省現(xiàn)實條件， 當(dāng)前要加大出省貨運鐵路的建設(shè)， 充分發(fā)揮海鐵聯(lián)運經(jīng)濟(jì)、 快速、 運量大的特點， 以吸引內(nèi)地貨源。 目前福建省很多港區(qū)還沒有疏港鐵路， 因此也要同時加快港區(qū)鐵路支線建設(shè)， 完善鐵路運輸網(wǎng)。 港口管理和服務(wù)水平的提升與員工素質(zhì)具有直接的關(guān)系， 當(dāng)前信息技術(shù)的浪潮也席卷港口， 智能化、 自動化、 大數(shù)據(jù)技術(shù)應(yīng)用日益普及， 港口從業(yè)人員也需要及時更新知識水平， 港口未來的競爭從某種程度上來說也是高素質(zhì)人才的競爭。 因此， 福建沿海港口要重視提高員工素質(zhì)， 為港口可持續(xù)發(fā)展儲備人才， 既要重視對基層操作人員崗位技能、 安全知識和職業(yè)素養(yǎng)的培訓(xùn)， 又要重視對中高層管理人員管理技能、 港口相關(guān)專業(yè)知識的培訓(xùn)， 培養(yǎng)適用時代發(fā)展需要的復(fù)合型人才。