文 吳宏建/口述 張 濤/整理

我暢想著中國的軌道交通有一天能夠在安全、效率和服務(wù)水平上有更大的突破。同時，我也期盼著在不遠的將來，北京的軌道交通在市區(qū)的主要線路上能夠?qū)崿F(xiàn)互聯(lián)互通，能夠?qū)崿F(xiàn)車流與客流、高峰與平峰、空間與時間的高度匹配，更好地方便人們的出行。

1978年，19歲的我考入北京建筑大學城市交通工程專業(yè)，從那時起我開始接觸軌道交通建設(shè)的基本知識，時至如今已經(jīng)40年了。

北京的地鐵在1969年剛開通的時候，必須由單位組織，憑介紹信才能乘坐參觀。那個時候能夠乘坐地鐵對每一個市民來說都是一件令人向往的事情，特別是外地人到了北京，一定要想方設(shè)法到地鐵去看一看，看到新穎的建筑設(shè)計、看到跑這么快的車，這么長的編組，能夠承載這么多的人，在當時無疑是難以想象的。

我還清晰地記得第一次乘坐地鐵時的情景。1978年入學以后，當時北京市首次發(fā)行了公交電車和地鐵的聯(lián)合月票，票價十元。我和幾個同學一起買了月票，專程去乘坐公交電車和地鐵。乘坐地鐵的時候，我們從蘋果園站坐到崇文門站，然后又坐回去，總覺得坐不夠。我的同學有的來自郊區(qū)，有的來自外地，平時坐的都是很慢的綠皮火車，噪聲也很大，看到地鐵都覺得很神奇，心情特別興奮。

地鐵源自英國，距今已經(jīng)有150多年的歷史了。在150多年的發(fā)展進程中，國外投入了大量的科研人員和實驗經(jīng)費，一直處于領(lǐng)先中國幾十年的水平。而在地鐵進入中國的過程中，國人向外國不斷學習，通過引進來和走出去，逐漸地縮小差距。

北京的地鐵是中國的第一個地鐵系統(tǒng)，1953年開始規(guī)劃，1965年開始建設(shè)，1969年建成通車。在長期的建設(shè)過程中，毛澤東主席專門對地鐵建設(shè)做出了重要批示，周恩來總理和中央的多位領(lǐng)導都親臨現(xiàn)場，北京的地鐵也開創(chuàng)了國內(nèi)地鐵建設(shè)的先河。

由于軌道交通工程巨大，地質(zhì)環(huán)境復雜，在建設(shè)過程中一定會遇到一些問題。毛主席在批示中曾經(jīng)提到過，遇到一些困難和挫折不要怕，改正了就好。我們在這40多年的建設(shè)過程當中，也確實經(jīng)歷過許多坎坷，比如結(jié)構(gòu)上的塌方、進水冒水等事故，但是隨著我們不斷總結(jié)經(jīng)驗和提高技術(shù)管理水平，近十年又在安全生產(chǎn)上、技術(shù)防范上引入了信息化管理，加強對風險的監(jiān)控監(jiān)管，這些問題也都在逐漸得到有效控制和避免。

2000年是北京“十五”規(guī)劃的開局之年，隨著2001年北京申奧的成功，北京軌道交通高速建設(shè)的時期啟動了，在這個時期，4號線、5號線、10號線1期、奧運支線、機場線相繼開工建設(shè)。2003年底，市委市政府為了更好地適應(yīng)軌道交通大發(fā)展的趨勢，解決工程項目的投資、規(guī)避和降低施工階段、運營階段的安全風險，決定對北京地鐵集團進行三分開的體制改革。這突出表現(xiàn)了更加專業(yè)化、職能化的特點。通過投資、建設(shè)、運營三家公司有機的聯(lián)合、相互的配合，形成了積極的良性的有效工作運轉(zhuǎn)機制。

在軌道交通高速發(fā)展建設(shè)的階段，最令我感到困惑的就是核心技術(shù)不掌握在我們的手里，可以說主要的關(guān)鍵的元件全部依賴于進口。我清晰地記得，我們2008年奧運會之前開通的線路，在調(diào)試階段，遇到一點技術(shù)問題，就需要請國外的工程師飛到北京來現(xiàn)場解決。那時我就想，我們北京的軌道交通什么時候能夠有自己的先進實驗室？能夠擁有自主知識產(chǎn)權(quán)的核心技術(shù)?。?/p>

吳宏建介紹軌道交通工程建設(shè)情況

因為軌道交通建設(shè)在中國有著廣闊的市場和發(fā)展空間，如果我們不能夠掌握核心技術(shù)，在關(guān)鍵技術(shù)上不能夠突破，那么我們就沒有話語權(quán)，就會受制于人，中國軌道交通建設(shè)也就失去發(fā)展的主動權(quán)。在這種情況下，北京市委市政府高度重視，集中組織了大量的科研人員和專業(yè)技術(shù)人員選取若干核心和關(guān)鍵性節(jié)點進行研發(fā)，經(jīng)過了八年的時間，我們成功研發(fā)了屬于自主知識產(chǎn)權(quán)的列車控制信號系統(tǒng)，成為世界上第四個掌握該項技術(shù)的國家。

在軌道交通領(lǐng)域，無人駕駛技術(shù)在國際上已經(jīng)通車的線路里已經(jīng)占到了40%以上，這是一項先進的技術(shù)，它充分體現(xiàn)了效率和安全，而且維護的成本也大大降低。在中國，大部分運行的列車都是由人工控制，由指揮中心調(diào)度，而無人駕駛技術(shù)應(yīng)用以后，包括車輛的啟動、沖洗、進站、出站、運營全部都將實現(xiàn)無人操作。2017年，北京地鐵燕房線正式投入載客運營，這是中國第一條具有完全自主知識產(chǎn)權(quán)的軌道交通全自動運行系統(tǒng)。燕房線也是國家發(fā)改委確定的示范線。這條線路從最初我們就按照國際一流標準進行組織研究，同時也借鑒了亦莊線成功的列車控制信號系統(tǒng)技術(shù)，并進行了開發(fā)和應(yīng)用。在燕房線建設(shè)過程中，經(jīng)過一年多的調(diào)試，運營狀態(tài)是非常好的，也達到了世界先進水平。

在軌道交通建設(shè)初期，施工現(xiàn)場經(jīng)?？梢钥吹胶芏啻蟊亲油鈬鴮＜以谖覀兊罔F線路上指導我們工作。經(jīng)過這十幾年的發(fā)展和變化，我們現(xiàn)在自主研發(fā)的核心技術(shù)和關(guān)鍵技術(shù)已經(jīng)可以跟世界上最發(fā)達國家的技術(shù)并列了。如今全國的多個省市，都在參照學習和引進這套全自動運行模式。近些年，中國的軌道交通受到了很多贊美，國外一些沒有建設(shè)地鐵國家的記者和專家看過我們的軌道建設(shè)后都十分的敬佩，也希望北京的技術(shù)和經(jīng)驗?zāi)軌蛑笇麄儽緡牡罔F建設(shè)。

如今北京交通已經(jīng)進入到大發(fā)展的階段，每天的交通流量總量多達5000多萬人次，而軌道交通則每天承載著1200多萬人次的流量，且高峰和平峰的差距也非常明顯，這也給我們下一步施工帶來了新的課題。我們要努力研究客流與車流、空間與時間、高峰與平峰這三大技術(shù)環(huán)節(jié)，如果有朝一日能夠突破，地鐵的效率就會大大提高，而且能夠節(jié)省大量的成本。

軌道交通在中國方興未艾，正處在高速大發(fā)展時期，我們要緊緊抓住科技創(chuàng)新驅(qū)動發(fā)展這個牛鼻子，將已經(jīng)掌握的核心技術(shù)和人工智能高速寬帶通信技術(shù)、大數(shù)據(jù)分析技術(shù)進行有機結(jié)合。我暢想著中國的軌道交通有一天能夠在安全、效率和服務(wù)水平上有更大的突破。同時，我也期盼著在不遠的將來，北京的軌道交通在市區(qū)的主要線路上能夠?qū)崿F(xiàn)互聯(lián)互通，能夠?qū)崿F(xiàn)車流與客流、高峰與平峰、空間與時間的高度匹配，更好地方便人們的出行。

我是改革開放的幸運兒，能夠?qū)W這個專業(yè)，能夠參加軌道交通建設(shè)，這對于很多工程建設(shè)者來說都是夢寐以求的事。幾代老的軌道交通工作者都沒有參與過一條完整線路的建設(shè)，這對他們不能不說是一個終身的遺憾，而我趕上了大發(fā)展的時期，這對我也是一種無上的光榮。