馮璐曄，羅 翔，蔡詠航，賴志勇

1. 新加坡邦城規(guī)劃顧問公司，2. 上海市浦東新區(qū)規(guī)劃設(shè)計研究院

0 引 言

1 濱江沿海道路交通現(xiàn)狀問題

《上海市城市總體規(guī)劃（2017—2035）》提出，建成卓越的全球城市，國際經(jīng)濟(jì)、金融、貿(mào)易、航運(yùn)和科技創(chuàng)新中心[1]。浦東新區(qū)作為上海核心功能承載區(qū)[2]，未來時期更加注重濱江沿海地區(qū)的開發(fā)建設(shè)。新區(qū)“十三五”規(guī)劃中提出“一軸四帶”城鎮(zhèn)空間布局，其中之一是東部沿海生態(tài)發(fā)展帶。東部沿海生態(tài)發(fā)展帶是上海沿長江和東海岸線的重要區(qū)段，集聚空港、海港、垃圾處置場、污水處理廠等重要功能項目，同時也布局濱江森林公園、郊野公園、東灘濕地、臨港滴水湖等重要生態(tài)功能節(jié)點。濱江沿海發(fā)展帶要發(fā)揮構(gòu)筑城鎮(zhèn)發(fā)展格局的作用，依賴于沿海交通組織。

浦東新區(qū)濱江沿海岸線長度近100 km，由南到北可分為濱江森林公園段、外高橋港區(qū)段、曹路合慶段、三甲港段、浦東機(jī)場段、老港段、臨港段等區(qū)段，各區(qū)段土地利用和現(xiàn)狀發(fā)展存在較大差異，沿海交通組織欠缺，導(dǎo)致整體聯(lián)系性較差。以外高橋地區(qū)為例，具體表現(xiàn)在3個方面：

（1）貨運(yùn)交通與城市生活性交通相互干擾，尤以外高橋地區(qū)最為明顯。外高橋地區(qū)由于外高橋港區(qū)的存在，貨運(yùn)交通較多，是大型集裝箱運(yùn)輸?shù)募⒌?。?jù)統(tǒng)計，僅高橋鎮(zhèn)鎮(zhèn)域范圍內(nèi)就有82家物流倉儲企業(yè)（含納入正規(guī)管理的堆場、運(yùn)輸企業(yè)及部分非正規(guī)企業(yè)），擁有大型集卡5 000多輛，加上社會車輛每天約3萬輛在鎮(zhèn)域內(nèi)穿梭行駛。由于在港區(qū)前期建設(shè)中沒有為集卡規(guī)劃蓄車區(qū)域，導(dǎo)致該區(qū)域集卡占道、占綠亂停亂放，嚴(yán)重影響公共基礎(chǔ)設(shè)施配套利用以及發(fā)展高端服務(wù)業(yè)所需的良好外部環(huán)境。從現(xiàn)狀道路來看，該區(qū)域貨運(yùn)集散主要依賴S20外環(huán)高速，同時又是過境交通和城市生活性交通的主要通道，多種交通流疊加，再加上沿線出入口設(shè)置不合理，導(dǎo)致局部路段容易出現(xiàn)堵塞，影響交通整體效率。

（2）道路切割城市空間、影響城市景觀。浦東北部的外環(huán)高速隔離了濱江沿海兩側(cè)，大量過境交通影響該地區(qū)的環(huán)境與視線。此處恰是黃浦江和長江交匯處，景觀資源較好，濱江森林公園本是優(yōu)質(zhì)的城市休閑場所，因外環(huán)高速穿越切割，導(dǎo)致道路功能與城市發(fā)展矛盾突出。

（3）部分地區(qū)濱海道路缺失，影響濱海地區(qū)可達(dá)性。浦東濱江沿海地區(qū)布局了大量港口、工廠、物流和市政設(shè)施，沿?？蛇_(dá)性和海濱親水性較差。外高橋地區(qū)沿海南北向主要依靠隨塘公路，卻被港區(qū)切割，未能連續(xù)貫通。曹路至三甲港區(qū)段沿海公路主要有人民塘路、凌白公路等，并未形成與濱江沿海岸線的有效銜接，導(dǎo)致臨海而不見海的尷尬局面。

2 改善思路與經(jīng)驗借鑒

本文主要借鑒亞洲高密度城市如新加坡的發(fā)展經(jīng)驗，兼及歐洲、澳大利亞的改善策略，為浦東新區(qū)提供借鑒思路，具體方式包括地下物流系統(tǒng)、貨車專用隧道、雙層道路、下沉式道路、下穿式隧道等。

圖1 地下運(yùn)輸系統(tǒng)示意圖

（1）地下物流系統(tǒng)。地下物流系統(tǒng)是指運(yùn)用自動導(dǎo)向車（AGV）和兩用卡車（DMT）等承載工具，通過大直徑地下管道、隧道等運(yùn)輸通路，對固體貨物實行輸送的一種全新概念的運(yùn)輸和供應(yīng)系統(tǒng)[3]（見圖1）。該系統(tǒng)具有速度快、成本低、全自動化、準(zhǔn)確性高等優(yōu)勢，是解決城市交通擁堵、減少環(huán)境污染、提高城市貨物運(yùn)輸?shù)耐ㄟ_(dá)性和質(zhì)量的重要手段[4-5]。新加坡目前正在研究裕廊地下運(yùn)輸系統(tǒng)，用于連接新港口（大士港口）和西部工業(yè)園（卡利巴株工業(yè)區(qū)、裕廊西工業(yè)區(qū)、丹絨吉寧工業(yè)區(qū)）的運(yùn)輸隧道、自動化運(yùn)輸系統(tǒng)。

（2）貨車專用隧道。貨車專用隧道專為大型貨車修建，可有效避免大型貨車穿越市區(qū)，影響城市交通。愛爾蘭都柏林港占全國出入境交通量的67%，已于2006年建成下穿市中心的貨車專用隧道，大型貨車和公交免費(fèi)通行，有效減少市區(qū)道路交通量、提升公交服務(wù)效率、改善步行者和自行車騎行者安全。

（3）雙層道路。對于不同的交通流可采取上下分流形式，有效降低城市交通壓力，并降低城市道路占地面積。新加坡西海岸大路采取雙層道路模式，總長度11 km，其中高架路長度5 km。上層高架道路建于主干路的中央分隔帶，連接工業(yè)區(qū)、港口和重要節(jié)點如裕廊工業(yè)區(qū)、金文泰新鎮(zhèn)、巴西班讓港口、吉寶港口，同時連接阿亞拉惹快速路、丹戎巴葛港口和中心城區(qū)，保證港口、工業(yè)區(qū)與快速路的順暢聯(lián)系。下層地面則承擔(dān)城市內(nèi)部交通。

（4）下沉式公路或隧道。下沉式道路是指道路的部分或全部交通行駛界面處于地面線以下一定深度，通過立體設(shè)計減少道路用地寬度和對現(xiàn)狀地面環(huán)境的破壞，對于景觀要求較高的區(qū)域還可避免破壞周邊寧靜和環(huán)境景觀。相對傳統(tǒng)公路，下沉式公路可保障有序通行，阻隔噪聲，實現(xiàn)對公路污染的有效控制，便于水資源收集利用，緩解城市熱島效應(yīng)，節(jié)約道路用地等，但也存在工程造價昂貴，處理不當(dāng)易對周邊環(huán)境有負(fù)面影響，應(yīng)對災(zāi)害成本較高等缺點[6]。

隧道與下沉式道路功能和優(yōu)點相似。新加坡濱海高速公路已由地面改為隧道。原東海岸公園大道橫跨濱海灣區(qū)，造成土地切割，影響整體功能布局。改為隧道后，濱海灣區(qū)恢復(fù)往日寧靜氣氛；城市形象得以改善，土地價值進(jìn)一步提升。又如悉尼西連高速公路（West Connex Motorway）的巴拉瑪達(dá)路段（Parramatta Road）原設(shè)計為下沉道路，因涉及大量地面拆遷預(yù)算過高，后改成隧道方案。

3 對策建議與方案設(shè)想

3.1 對策建議

針對浦東濱江沿海地區(qū)客貨交通相互干擾和道路切割問題，提升城市交通效率和安全，具體可從兩方面著手：（1）另辟沿海公路改善客貨混雜的交通現(xiàn)況，借鑒新加坡、都柏林成功經(jīng)驗解決貨運(yùn)交通與城市生活交通繁雜且相互干擾的交通問題。按適用性和成本控制，可采用智能傳輸隧道、雙層道路、下沉式道路、隧道承擔(dān)貨運(yùn)交通。（2）研究將外環(huán)高速浦東最北段地面改為地下，即將外高橋保稅區(qū)以北地區(qū)的外環(huán)隧道A20浦東出口段約3～5 km段改成下穿式隧道。

3.2 方案設(shè)想

浦東濱江沿海地區(qū)的交通組織優(yōu)化是一個系統(tǒng)工程。外高橋地區(qū)的集卡交通擁堵疏導(dǎo)，從根本上講，用地功能與發(fā)展定位不匹配，系統(tǒng)性的長遠(yuǎn)改善措施應(yīng)合理組織整個濱江沿海地區(qū)交通方式，特別是道路形式及其優(yōu)化組合，進(jìn)而實現(xiàn)港城聯(lián)動、和諧發(fā)展?？刹扇〉牡缆沸问桨ǎ合鲁潦交蛩淼朗窖睾９?、雙層道路、集裝箱/貨物自動傳送隧道等，其具體做法及優(yōu)缺點比較如表1所示。

具體而言，機(jī)場大道到臨港新城段總長度約38 km，位于城市外圍填土區(qū)，實施過程不影響內(nèi)部交通，有下沉式公路、雙層公路、貨車專用隧道三種可選方案：采取下沉式公路，下沉車道為貨運(yùn)通道，兩側(cè)地面車道為城市交通；采取雙層公路，上層為客運(yùn)交通，下層為貨運(yùn)車輛；采取貨車專用隧道，貨車從物流節(jié)點直接進(jìn)入隧道（見圖2）。

外高橋港口至臨港新城兩港大道段，總長度約63 km，北半段位于港區(qū)產(chǎn)業(yè)帶，聯(lián)系港口和機(jī)場，南半段位于無建設(shè)現(xiàn)狀的填土區(qū)，實施過程不影響地面建設(shè)。可采取集裝箱/貨物自動傳送隧道方式解決該距離的貨運(yùn)交通（見圖3）。

3.3 方案評述

從造價、阻礙視線、土地需求、交通疏解、交通連接性對不同方案展開評述。各因子采用等級評分制，分為5個等級，最高為5分，最低為1分。根據(jù)經(jīng)驗及相關(guān)研究，針對浦東濱江沿海地區(qū)的現(xiàn)狀及瓶頸問題所在，賦予造價權(quán)重15%，視線通暢權(quán)重5%，土地因素權(quán)重20%，交通疏解權(quán)重30%，交通連接性權(quán)重30%。各方案因子得分及最終結(jié)果如表2所示。

下沉式道路造價、交通疏解、交通連接性等各方面評分較高，評分結(jié)果為4.55分。雙層道路交通疏解和交通連接性表現(xiàn)良好，但對視線阻礙較大，評分結(jié)果為3.6分。貨車專用隧道造價偏高，其他各因子表現(xiàn)優(yōu)異，評分結(jié)果為4.4分。集裝箱/貨物自動傳送隧道同樣造價偏高，不阻礙視線和土地需求表現(xiàn)優(yōu)異，評分結(jié)果為3.2分。綜合來看，下沉式道路和貨車專用隧道得分相對較高，建議后續(xù)重點研究該兩種方式。

表1 各種交通組織方式做法及優(yōu)缺點比較

圖2 方案一：機(jī)場大道—兩港大道

圖3 方案二：外高橋港口—兩港大道

表2 各道路形式因子評分結(jié)果

4 結(jié) 語

浦東新區(qū)是上海建設(shè)全球城市的核心功能承載區(qū)，濱江沿海地區(qū)規(guī)劃建設(shè)尤為重要，當(dāng)前沿海道路交通客貨運(yùn)混雜等問題，制約著沿海地區(qū)發(fā)展與整合。本文借鑒國際經(jīng)驗，提出下沉式道路、雙層道路、貨車專用隧道、集裝箱/貨物自動傳送隧道等解決方案，并從造價、土地需求、交通疏解等方面展開評價，為濱江沿海道路交通組織優(yōu)化提供參考和建議。