袁 波,陳 祥,閆倩倩
1.深圳市城市交通規(guī)劃設計研究中心有限公司;2.廣東省交通信息工程技術(shù)研究中心;3.上海市公安局交警總隊;4.林同棪國際工程咨詢(中國)有限公司深圳分公司
隨著城市向外擴張發(fā)展,城市外圍區(qū)與部分新區(qū)逐漸吸引人口集聚,城市綜合服務功能愈發(fā)突出,形成城市新組團。相對主城區(qū)來說,城市新組團出行強度適中、財政能力有限、城市環(huán)境較好,對所選用公共交通工具的投資成本和環(huán)境適應性要求較高,但其用地寬廣又為眾多交通工具提供了優(yōu)良的實施條件。
現(xiàn)代有軌電車是一種輸送能力介于傳統(tǒng)公交與輕軌之間的中運量快速公交系統(tǒng),一般采用地面敷設、電力牽引、獨立或共享路權(quán)方式運行,具有投資適中、建設周期短、服務水平高的特點,能在短期內(nèi)實現(xiàn)“準軌道”公交服務水平,是大城市大容量軌道交通的必要補充,也可作為中等城市的公交干線。另外還具有平穩(wěn)舒適、線路適應性強、布設靈活以及低碳環(huán)保的特點,可有效提高公交競爭力,提升城市形象。本文研究了城市新組團交通發(fā)展特征和有軌電車的功能特點,提出了城市新組團有軌電車的規(guī)劃思路與方法,并以深圳龍崗區(qū)作為實際應用案例,以期對相近城市發(fā)展提供經(jīng)驗參考和借鑒。
城市新組團是在區(qū)域城市化過程中,隨著大城市空間的擴張而在城市外圍地區(qū)形成的集聚人口、產(chǎn)業(yè)、技術(shù)、資金的具有相對明確發(fā)展界限的集中城市化區(qū)域。
一般城市新組團按照選址布局可劃分為城中內(nèi)含型、邊緣生長型和獨立發(fā)展型。城中內(nèi)含型是位于城市內(nèi)部的新組團區(qū)域,是對城市局部地區(qū)的空間結(jié)構(gòu)調(diào)整的功能更新;邊緣生長型是在現(xiàn)有老城市區(qū)域的邊緣;獨立發(fā)展型是位于城市中、遠郊,選址及用地性質(zhì)較為自由,發(fā)展余地大,與主城區(qū)在空間距離上較遠,受主城區(qū)布局影響小[1]。
對于城市新組團來說,有軌電車的功能定位需與地區(qū)公共交通體系統(tǒng)籌考慮。
①對于近期有大運量軌道交通服務的新組團中心,如果其軌網(wǎng)已構(gòu)建為骨干公交系統(tǒng),則有軌電車可承擔次骨干公交系統(tǒng)功能,敷設于次要客流走廊;如果其軌道線路較少,難以支撐現(xiàn)狀或近期發(fā)展,有軌電車可與大運量軌道交通共同構(gòu)成骨干公交系統(tǒng),可敷設于主要客流走廊。
②對于近期無大運量軌道交通服務的新組團中心,有軌電車可作為片區(qū)骨干公交系統(tǒng),敷設于主要客流走廊,承擔片區(qū)對內(nèi)、對外軸線交通出行需求。
③對于特色型城市新組團中心,如綠色、低碳、旅游型組團,可考慮有軌電車作為其特色型公共交通系統(tǒng),敷設于與城市、景觀相融合的走廊,提升城市品質(zhì)。
對于新城市組團來說,其城市和路網(wǎng)建設并不完善,其線網(wǎng)規(guī)劃可與一般城市中心地區(qū)不同,主要考慮以下因素:
①在城市發(fā)展規(guī)劃和綜合交通規(guī)劃指導下進行,考慮與空間軸線以及交通走廊重疊;
②梳理客流走廊及主要控制點(如軌道換乘點、大型公共設施、城市中心等),線路敷設于主次客流走廊;
③適應城市與交通發(fā)展,線路沿條件較好的主次干路敷設,道路紅線以不小于40 m為宜;
④引導城市與交通發(fā)展,新城相對主城區(qū)發(fā)揮空間較大,可考慮TOD模式,將規(guī)劃的主要道路與有軌電車統(tǒng)籌建設,引導周邊土地集約利用,促進發(fā)展;
⑤線網(wǎng)分級,結(jié)合快慢線進行線網(wǎng)及運營規(guī)劃,滿足不同層次需求;
2)從花崗巖中實測球面波粒子速度波形的時域和頻域分析結(jié)果可知,在測點半徑約為30 mm(比距離約為60 m·kt-1/3)處,粒子速度峰值的衰減規(guī)律出現(xiàn)由慢變快的轉(zhuǎn)折;
⑥對于鄰近中心城區(qū)的組團,可與主城區(qū)規(guī)劃直達線路;對于外圍新城組團,建議以內(nèi)部敷設為主,服務范圍以不超過20 km為宜;
⑦根據(jù)道路條件和交通環(huán)境,確定合適的線路敷設方式。
龍崗區(qū)位于深圳市東北部,總面積389.94 km2,下轄龍城、龍崗等8個街道、106個社區(qū)。近十年隨著深圳市的快速發(fā)展及空間的不斷擴展,龍崗區(qū)綜合競爭力日益強大,已完成由農(nóng)業(yè)化向工業(yè)化的轉(zhuǎn)型,目前進入工業(yè)化帶動城市化的發(fā)展階段。
根據(jù)深圳城市總規(guī),龍崗區(qū)位于東部發(fā)展軸和北部發(fā)展帶交匯處,屬于獨立發(fā)展型組團,定位為深圳向粵東北地區(qū)輻射的區(qū)域性綜合服務中心[2]。根據(jù)規(guī)劃,龍崗區(qū)未來將形成“一心、雙軸、三城、四樞紐、多核”空間結(jié)構(gòu),中心城規(guī)劃“創(chuàng)新科技發(fā)展軸”、“創(chuàng)新商務發(fā)展軸”以及“創(chuàng)新服務軸”等三條發(fā)展軸,同時圍繞龍騰城市更新區(qū)等“一核”,打造深圳東部CBD,見圖1。
圖1 龍崗區(qū)土地利用遠期規(guī)劃圖
根據(jù)龍崗區(qū)發(fā)展規(guī)劃,龍崗區(qū)未來管理服務人口將達525~585萬,崗位為371萬,預測遠期區(qū)內(nèi)機動化出行量為802.5萬人次/日,見圖2、圖3。
圖2 龍崗區(qū)遠期各小區(qū)交通發(fā)生吸引量圖
圖3 龍崗區(qū)遠期中短距離客運需求走廊分布圖
考慮龍崗區(qū)為深圳市外圍區(qū)綜合服務中心,目前軌道網(wǎng)絡密度較低,公交服務水平有待提升,現(xiàn)代有軌電車可作為軌道交通的補充共同構(gòu)筑骨干公交系統(tǒng),即:軌道交通是主骨干,承擔主客流走廊,解決龍崗中心區(qū)與市區(qū)之間的快速聯(lián)系需求;現(xiàn)代有軌電車是次骨干,承擔次要客流走廊,解決龍崗區(qū)跨組團聯(lián)系及組團內(nèi)部的覆蓋;常規(guī)公交是基礎網(wǎng)絡,具有最大的線網(wǎng)長度,解決大中運量無法覆蓋的內(nèi)部及相鄰組團之間的聯(lián)系。
在遠期線網(wǎng)規(guī)模計算中,線路負荷強度類比軌道交通(1.5~2.5萬人次/(km·日)),有軌電車客運能力為大運量軌道交通的1/3~1/4,因此,遠期負荷強度取0.5~0.7萬人次/(km·日)。參考龍崗區(qū)交通發(fā)展規(guī)劃大中運量分擔率[3],匡算出有軌電車線網(wǎng)合理規(guī)模為149~209 km。
2.4.1 遠期規(guī)劃
由于組團內(nèi)各區(qū)域現(xiàn)狀和發(fā)展趨勢不一致,其對交通系統(tǒng)的要求和支撐條件也不盡相同。本次線網(wǎng)規(guī)劃采用分區(qū)差異化的規(guī)劃方法,按照街道界限劃分為六大區(qū)域,即:中心城區(qū)、坪地、平湖、坂田、布吉南灣和橫崗組團,然后根據(jù)各個組團內(nèi)部情況分別進行規(guī)劃。
以中心城區(qū)為例進行規(guī)劃分析。中心城是全區(qū)行政區(qū)域所在地,1小時范圍內(nèi)可到達坪山、大鵬、鳳崗、清溪、惠陽及大亞灣等“3+2”城市區(qū)域,是東莞和惠州進入深圳的東部門戶。地區(qū)以龍騰工業(yè)區(qū)城市更新為基礎,構(gòu)筑“一核、三軸、一帶、一環(huán)”的空間結(jié)構(gòu),見圖4??紤]該組團為綜合服務中心,對內(nèi)凝聚力、對外輻射力要求較高,因此有軌電車的規(guī)劃思路是:
①以大運、龍城、龍騰為核心,打造強有力的中心CBD;
②同時在近期為中心區(qū)與外圍弱軌道覆蓋地區(qū)提供直接的交通聯(lián)系,形成對外放射力,強化中心區(qū)的綜合服務職能。
③龍崗區(qū)有軌電車以中短距離出行為主,不同組團分化嚴重,10 km以內(nèi)的出行主要集中于中心城區(qū)及周邊組團,呈現(xiàn)由中心對外放射狀;鄰近原特區(qū)的布吉、坂田組團也出現(xiàn)明顯的短距離出行走廊,與接駁地鐵的客流分布基本一致[3],見圖5。
圖4 龍崗區(qū)中心城規(guī)劃結(jié)構(gòu)圖
圖5 龍崗區(qū)中心城有軌電車規(guī)劃結(jié)構(gòu)簡圖
規(guī)劃形成“一環(huán)五射”的線網(wǎng)結(jié)構(gòu),總鋪軌里程68.5 km,覆蓋規(guī)劃人口139.8萬,崗位119.4萬。一方面,利用環(huán)線覆蓋中心城區(qū),加強凝聚力;另一方面,建立中心城與五聯(lián)、平湖、橫崗、寶龍、坪山、坪地等周邊地區(qū)的快速聯(lián)系,形成對外放射力,見表1、圖6。
圖6 龍崗區(qū)中心城有軌電車線網(wǎng)方案圖
結(jié)合各組團現(xiàn)狀及規(guī)劃情況對其余五個區(qū)域分別進行線網(wǎng)規(guī)劃,整體銜接為龍崗區(qū)線網(wǎng)規(guī)劃方案,形成總體16條線路、總鋪軌里程約160.4 km的基礎網(wǎng)絡,總設站約306座,平均站間距約556 m,見表2。根據(jù)線路的所屬區(qū)位、對片區(qū)發(fā)展的支撐性、線型實施條件等將全網(wǎng)共分為三級,中心城環(huán)線(1條)、中心城骨干線路(5條)以及組團線路(10條),見圖7。
圖7 龍崗區(qū)現(xiàn)代有軌電車線網(wǎng)方案圖
2.4.2 近期重點實施線路
近期重點實施線路應結(jié)合新城人口崗位分布、軌道實施計劃、經(jīng)濟能力等因素綜合確定??紤]龍崗區(qū)近期重點是加強中心城凝聚力,提升與鄰近組團的交流聯(lián)系,并結(jié)合已運營地鐵3號線和即將建設的地鐵14、16號線的布局,選取中心城環(huán)線以及L2、L4作為近期重點實施線路,鋪軌里程約34.5 km。近期有軌電車線路與近期地鐵線路共同實現(xiàn)中心城區(qū)的全面覆蓋,并解決與周邊五聯(lián)、寶龍等近中心城區(qū)的聯(lián)系問題,見圖8。
表1 龍崗區(qū)中心城區(qū)有軌電車線網(wǎng)規(guī)劃一覽表
表2 龍崗區(qū)有軌電車線網(wǎng)規(guī)劃一覽表
圖8 龍崗區(qū)近期重點實施有軌電車線路圖
有軌電車敷設方式一般以地面為主,地下和高架為輔,但對于新組團中心來說,敷設方式可遵循以下思路:
①道路條件較好,優(yōu)先采用地面敷設,尤其對于規(guī)劃道路,可考慮統(tǒng)籌建設;
②對于中心路段和節(jié)點處,優(yōu)先采用地下敷設,一方面減少對路面交通的影響,同時也可滿足行人過街需求;
③由于很多新組團中心區(qū)存在地勢相差大、大型立交等問題,局部路段可采用地下或者高架敷設。
龍崗區(qū)有軌電車線路基本以地面路中敷設為主,總長約157.8 km;中心城環(huán)線愛南路(愛新路—龍飛大道)段采用地面單側(cè)敷設,長約1.1 km;中心城片區(qū)五聯(lián)線(L2)友誼路(回龍路—創(chuàng)建路)段采用地面單側(cè)敷設,長約1.2 km;中心城片區(qū)新生線(L3)龍崗大道段采用地面雙側(cè)敷設,長約0.3 km,見圖9。
圖9 龍崗區(qū)有軌電車線網(wǎng)敷設方式規(guī)劃圖
近期龍崗中心城線網(wǎng)客運量約17.2萬人次/日,網(wǎng)絡客運強度約0.30萬人次/(km·日)。其中,客流效益最好的為中心城環(huán)線,日均客流達8.9萬,平均乘距4.4 km,線路客流強度約0.48萬人次/(km·日),高峰小時最大斷面為0.43萬人次/小時,見表3。
遠期待所有線路建成后,龍崗區(qū)有軌電車線網(wǎng)客運量約82萬人次/日,網(wǎng)絡客運強度約0.53萬人次/(km·日)。公共交通整體客運量為561.8萬人次/日,機動化分擔率約70%,有軌電車出行量占公交出行量比例約14.6%,見表4。
表3 近期重點線路客流測試結(jié)果表
表4 遠期客流測試結(jié)果表
發(fā)展現(xiàn)代有軌電車是城市新區(qū)完善一體化公共交通系統(tǒng)、提升公共競爭力的需要,對支撐城市空間結(jié)構(gòu)形成、推進區(qū)域同城化、打造高品質(zhì)中心城、促進城市更新具有重要意義,相比于主城區(qū),新組團道路寬、用地廣、環(huán)境美好等特點為其提供了優(yōu)良的規(guī)劃和實施條件。