袁 波，陳 祥，閆倩倩

1.深圳市城市交通規(guī)劃設計研究中心有限公司；2.廣東省交通信息工程技術(shù)研究中心；3.上海市公安局交警總隊；4.林同棪國際工程咨詢（中國）有限公司深圳分公司

0 引 言

隨著城市向外擴張發(fā)展，城市外圍區(qū)與部分新區(qū)逐漸吸引人口集聚，城市綜合服務功能愈發(fā)突出，形成城市新組團。相對主城區(qū)來說，城市新組團出行強度適中、財政能力有限、城市環(huán)境較好，對所選用公共交通工具的投資成本和環(huán)境適應性要求較高，但其用地寬廣又為眾多交通工具提供了優(yōu)良的實施條件。

現(xiàn)代有軌電車是一種輸送能力介于傳統(tǒng)公交與輕軌之間的中運量快速公交系統(tǒng)，一般采用地面敷設、電力牽引、獨立或共享路權(quán)方式運行，具有投資適中、建設周期短、服務水平高的特點，能在短期內(nèi)實現(xiàn)“準軌道”公交服務水平，是大城市大容量軌道交通的必要補充，也可作為中等城市的公交干線。另外還具有平穩(wěn)舒適、線路適應性強、布設靈活以及低碳環(huán)保的特點，可有效提高公交競爭力，提升城市形象。本文研究了城市新組團交通發(fā)展特征和有軌電車的功能特點，提出了城市新組團有軌電車的規(guī)劃思路與方法，并以深圳龍崗區(qū)作為實際應用案例，以期對相近城市發(fā)展提供經(jīng)驗參考和借鑒。

1 城市新組團有軌電車規(guī)劃思路分析

1.1 城市新組團特征

城市新組團是在區(qū)域城市化過程中，隨著大城市空間的擴張而在城市外圍地區(qū)形成的集聚人口、產(chǎn)業(yè)、技術(shù)、資金的具有相對明確發(fā)展界限的集中城市化區(qū)域。

一般城市新組團按照選址布局可劃分為城中內(nèi)含型、邊緣生長型和獨立發(fā)展型。城中內(nèi)含型是位于城市內(nèi)部的新組團區(qū)域，是對城市局部地區(qū)的空間結(jié)構(gòu)調(diào)整的功能更新；邊緣生長型是在現(xiàn)有老城市區(qū)域的邊緣；獨立發(fā)展型是位于城市中、遠郊，選址及用地性質(zhì)較為自由，發(fā)展余地大，與主城區(qū)在空間距離上較遠，受主城區(qū)布局影響小[1]。

1.2 有軌電車功能定位

對于城市新組團來說，有軌電車的功能定位需與地區(qū)公共交通體系統(tǒng)籌考慮。

①對于近期有大運量軌道交通服務的新組團中心，如果其軌網(wǎng)已構(gòu)建為骨干公交系統(tǒng)，則有軌電車可承擔次骨干公交系統(tǒng)功能，敷設于次要客流走廊；如果其軌道線路較少，難以支撐現(xiàn)狀或近期發(fā)展，有軌電車可與大運量軌道交通共同構(gòu)成骨干公交系統(tǒng)，可敷設于主要客流走廊。

②對于近期無大運量軌道交通服務的新組團中心，有軌電車可作為片區(qū)骨干公交系統(tǒng)，敷設于主要客流走廊，承擔片區(qū)對內(nèi)、對外軸線交通出行需求。

③對于特色型城市新組團中心，如綠色、低碳、旅游型組團，可考慮有軌電車作為其特色型公共交通系統(tǒng)，敷設于與城市、景觀相融合的走廊，提升城市品質(zhì)。

1.3 規(guī)劃方法

對于新城市組團來說，其城市和路網(wǎng)建設并不完善，其線網(wǎng)規(guī)劃可與一般城市中心地區(qū)不同，主要考慮以下因素：

①在城市發(fā)展規(guī)劃和綜合交通規(guī)劃指導下進行，考慮與空間軸線以及交通走廊重疊；

②梳理客流走廊及主要控制點（如軌道換乘點、大型公共設施、城市中心等），線路敷設于主次客流走廊；

③適應城市與交通發(fā)展，線路沿條件較好的主次干路敷設，道路紅線以不小于40 m為宜；

④引導城市與交通發(fā)展，新城相對主城區(qū)發(fā)揮空間較大，可考慮TOD模式，將規(guī)劃的主要道路與有軌電車統(tǒng)籌建設，引導周邊土地集約利用，促進發(fā)展；

⑤線網(wǎng)分級，結(jié)合快慢線進行線網(wǎng)及運營規(guī)劃，滿足不同層次需求；

2)從花崗巖中實測球面波粒子速度波形的時域和頻域分析結(jié)果可知，在測點半徑約為30 mm(比距離約為60 m·kt-1/3)處，粒子速度峰值的衰減規(guī)律出現(xiàn)由慢變快的轉(zhuǎn)折；

⑥對于鄰近中心城區(qū)的組團，可與主城區(qū)規(guī)劃直達線路；對于外圍新城組團，建議以內(nèi)部敷設為主，服務范圍以不超過20 km為宜；

⑦根據(jù)道路條件和交通環(huán)境，確定合適的線路敷設方式。

2 深圳市龍崗區(qū)現(xiàn)代有軌電車規(guī)劃

2.1 龍崗區(qū)城市發(fā)展規(guī)劃

龍崗區(qū)位于深圳市東北部，總面積389.94 km2，下轄龍城、龍崗等8個街道、106個社區(qū)。近十年隨著深圳市的快速發(fā)展及空間的不斷擴展，龍崗區(qū)綜合競爭力日益強大，已完成由農(nóng)業(yè)化向工業(yè)化的轉(zhuǎn)型，目前進入工業(yè)化帶動城市化的發(fā)展階段。

根據(jù)深圳城市總規(guī)，龍崗區(qū)位于東部發(fā)展軸和北部發(fā)展帶交匯處，屬于獨立發(fā)展型組團，定位為深圳向粵東北地區(qū)輻射的區(qū)域性綜合服務中心[2]。根據(jù)規(guī)劃，龍崗區(qū)未來將形成“一心、雙軸、三城、四樞紐、多核”空間結(jié)構(gòu)，中心城規(guī)劃“創(chuàng)新科技發(fā)展軸”、“創(chuàng)新商務發(fā)展軸”以及“創(chuàng)新服務軸”等三條發(fā)展軸，同時圍繞龍騰城市更新區(qū)等“一核”，打造深圳東部CBD，見圖1。

圖1 龍崗區(qū)土地利用遠期規(guī)劃圖

2.2 區(qū)域規(guī)劃與客流走廊分析

根據(jù)龍崗區(qū)發(fā)展規(guī)劃，龍崗區(qū)未來管理服務人口將達525～585萬，崗位為371萬，預測遠期區(qū)內(nèi)機動化出行量為802.5萬人次/日，見圖2、圖3。

圖2 龍崗區(qū)遠期各小區(qū)交通發(fā)生吸引量圖

圖3 龍崗區(qū)遠期中短距離客運需求走廊分布圖

2.3 有軌電車功能定位與規(guī)?？锼?/h3>

考慮龍崗區(qū)為深圳市外圍區(qū)綜合服務中心，目前軌道網(wǎng)絡密度較低，公交服務水平有待提升，現(xiàn)代有軌電車可作為軌道交通的補充共同構(gòu)筑骨干公交系統(tǒng)，即：軌道交通是主骨干，承擔主客流走廊，解決龍崗中心區(qū)與市區(qū)之間的快速聯(lián)系需求；現(xiàn)代有軌電車是次骨干，承擔次要客流走廊，解決龍崗區(qū)跨組團聯(lián)系及組團內(nèi)部的覆蓋；常規(guī)公交是基礎網(wǎng)絡，具有最大的線網(wǎng)長度，解決大中運量無法覆蓋的內(nèi)部及相鄰組團之間的聯(lián)系。

在遠期線網(wǎng)規(guī)模計算中，線路負荷強度類比軌道交通（1.5～2.5萬人次/（km·日）），有軌電車客運能力為大運量軌道交通的1/3～1/4，因此，遠期負荷強度取0.5～0.7萬人次/（km·日）。參考龍崗區(qū)交通發(fā)展規(guī)劃大中運量分擔率[3]，匡算出有軌電車線網(wǎng)合理規(guī)模為149～209 km。

2.4 線網(wǎng)規(guī)劃—區(qū)域差別化

2.4.1 遠期規(guī)劃

由于組團內(nèi)各區(qū)域現(xiàn)狀和發(fā)展趨勢不一致，其對交通系統(tǒng)的要求和支撐條件也不盡相同。本次線網(wǎng)規(guī)劃采用分區(qū)差異化的規(guī)劃方法，按照街道界限劃分為六大區(qū)域，即：中心城區(qū)、坪地、平湖、坂田、布吉南灣和橫崗組團，然后根據(jù)各個組團內(nèi)部情況分別進行規(guī)劃。

以中心城區(qū)為例進行規(guī)劃分析。中心城是全區(qū)行政區(qū)域所在地，1小時范圍內(nèi)可到達坪山、大鵬、鳳崗、清溪、惠陽及大亞灣等“3+2”城市區(qū)域，是東莞和惠州進入深圳的東部門戶。地區(qū)以龍騰工業(yè)區(qū)城市更新為基礎，構(gòu)筑“一核、三軸、一帶、一環(huán)”的空間結(jié)構(gòu)，見圖4?？紤]該組團為綜合服務中心，對內(nèi)凝聚力、對外輻射力要求較高，因此有軌電車的規(guī)劃思路是：

①以大運、龍城、龍騰為核心，打造強有力的中心CBD；

②同時在近期為中心區(qū)與外圍弱軌道覆蓋地區(qū)提供直接的交通聯(lián)系，形成對外放射力，強化中心區(qū)的綜合服務職能。

③龍崗區(qū)有軌電車以中短距離出行為主，不同組團分化嚴重，10 km以內(nèi)的出行主要集中于中心城區(qū)及周邊組團，呈現(xiàn)由中心對外放射狀；鄰近原特區(qū)的布吉、坂田組團也出現(xiàn)明顯的短距離出行走廊，與接駁地鐵的客流分布基本一致[3]，見圖5。

圖4 龍崗區(qū)中心城規(guī)劃結(jié)構(gòu)圖

圖5 龍崗區(qū)中心城有軌電車規(guī)劃結(jié)構(gòu)簡圖

規(guī)劃形成“一環(huán)五射”的線網(wǎng)結(jié)構(gòu)，總鋪軌里程68.5 km，覆蓋規(guī)劃人口139.8萬，崗位119.4萬。一方面，利用環(huán)線覆蓋中心城區(qū)，加強凝聚力；另一方面，建立中心城與五聯(lián)、平湖、橫崗、寶龍、坪山、坪地等周邊地區(qū)的快速聯(lián)系，形成對外放射力，見表1、圖6。

圖6 龍崗區(qū)中心城有軌電車線網(wǎng)方案圖

結(jié)合各組團現(xiàn)狀及規(guī)劃情況對其余五個區(qū)域分別進行線網(wǎng)規(guī)劃，整體銜接為龍崗區(qū)線網(wǎng)規(guī)劃方案，形成總體16條線路、總鋪軌里程約160.4 km的基礎網(wǎng)絡，總設站約306座，平均站間距約556 m，見表2。根據(jù)線路的所屬區(qū)位、對片區(qū)發(fā)展的支撐性、線型實施條件等將全網(wǎng)共分為三級，中心城環(huán)線（1條）、中心城骨干線路（5條）以及組團線路（10條），見圖7。

圖7 龍崗區(qū)現(xiàn)代有軌電車線網(wǎng)方案圖

2.4.2 近期重點實施線路

近期重點實施線路應結(jié)合新城人口崗位分布、軌道實施計劃、經(jīng)濟能力等因素綜合確定?？紤]龍崗區(qū)近期重點是加強中心城凝聚力，提升與鄰近組團的交流聯(lián)系，并結(jié)合已運營地鐵3號線和即將建設的地鐵14、16號線的布局，選取中心城環(huán)線以及L2、L4作為近期重點實施線路，鋪軌里程約34.5 km。近期有軌電車線路與近期地鐵線路共同實現(xiàn)中心城區(qū)的全面覆蓋，并解決與周邊五聯(lián)、寶龍等近中心城區(qū)的聯(lián)系問題，見圖8。

表1 龍崗區(qū)中心城區(qū)有軌電車線網(wǎng)規(guī)劃一覽表

表2 龍崗區(qū)有軌電車線網(wǎng)規(guī)劃一覽表

圖8 龍崗區(qū)近期重點實施有軌電車線路圖

2.5 敷設方式規(guī)劃

有軌電車敷設方式一般以地面為主，地下和高架為輔，但對于新組團中心來說，敷設方式可遵循以下思路：

①道路條件較好，優(yōu)先采用地面敷設，尤其對于規(guī)劃道路，可考慮統(tǒng)籌建設；

②對于中心路段和節(jié)點處，優(yōu)先采用地下敷設，一方面減少對路面交通的影響，同時也可滿足行人過街需求；

③由于很多新組團中心區(qū)存在地勢相差大、大型立交等問題，局部路段可采用地下或者高架敷設。

龍崗區(qū)有軌電車線路基本以地面路中敷設為主，總長約157.8 km；中心城環(huán)線愛南路（愛新路—龍飛大道）段采用地面單側(cè)敷設，長約1.1 km；中心城片區(qū)五聯(lián)線（L2）友誼路（回龍路—創(chuàng)建路）段采用地面單側(cè)敷設，長約1.2 km；中心城片區(qū)新生線（L3）龍崗大道段采用地面雙側(cè)敷設，長約0.3 km，見圖9。

圖9 龍崗區(qū)有軌電車線網(wǎng)敷設方式規(guī)劃圖

2.6 客流測試

近期龍崗中心城線網(wǎng)客運量約17.2萬人次/日，網(wǎng)絡客運強度約0.30萬人次/（km·日）。其中，客流效益最好的為中心城環(huán)線，日均客流達8.9萬，平均乘距4.4 km，線路客流強度約0.48萬人次/（km·日），高峰小時最大斷面為0.43萬人次/小時，見表3。

遠期待所有線路建成后，龍崗區(qū)有軌電車線網(wǎng)客運量約82萬人次/日，網(wǎng)絡客運強度約0.53萬人次/（km·日）。公共交通整體客運量為561.8萬人次/日，機動化分擔率約70%，有軌電車出行量占公交出行量比例約14.6%，見表4。

表3 近期重點線路客流測試結(jié)果表

表4 遠期客流測試結(jié)果表

3 結(jié)束語

發(fā)展現(xiàn)代有軌電車是城市新區(qū)完善一體化公共交通系統(tǒng)、提升公共競爭力的需要，對支撐城市空間結(jié)構(gòu)形成、推進區(qū)域同城化、打造高品質(zhì)中心城、促進城市更新具有重要意義，相比于主城區(qū)，新組團道路寬、用地廣、環(huán)境美好等特點為其提供了優(yōu)良的規(guī)劃和實施條件。